Frits Koolhoven verteld.

Het circuit des Ardennes, de jaarlijkse grote automobiel race, had voor ons Hollanders dit jaar een bijzondere attractie. Immers, voor het eerst zou een landgenoot mededingen in een snelheidswedstrijd. Op zich zelf is dit feit reeds belangrijk genoeg om daar eens een artikel aan te wijden, doch wij willen verder.

We willen de niet ingewijden in het automobilisme uitnodigen om ons verder betoog te volgen en in het kort mededelen waarom snelheidswedstrijden nodig zijn.

Als men het alleenlijk beschouwt uit een oogpunt van snelheidswaanzin, om maar langs een weg gedurende enkele uren te jakkeren, en het resultaat niets dan ongelukken kan opleveren,  dan zou ik het volmaakt eens zijn met hen, die de mening verkondigen  dat ze absoluut onnodig zijn. Doch denk niet geachte lezer, dat het aan 100 tot 150 km/h  gaan rijden, er is,  louter op de pret. Dat is immers al te belachelijk. Zonder in technische grootdoenerij te vervallen, kan in het kort gezegd worden waarom deze wedstrijden nodig zijn.

Eerstens word tijdens een wedstrijd het maximum gevorderd van het merk en zijn onderdelen. Doorstaat het merk gedurende zulk een wedstrijd de proef, deze wagen op toeristisch gebied aanbevelen.  De wagen waarvan de grootste snelheid en grootste kracht wordt gevergd,  waarbij een minimum aan benzineverbruik word geconstateerd, en die met een minimum van gewicht de grootst mogelijk sterkte van materiaal kan geven, en die dan tenslotte zegeviert over het gehele parcours, in een minimum van tijd volbrengt, welnu, die wagen levert het bewijs van een in alle delen van degelijke constructie te bezitten.  En alleen wanneer het maximum gevergd word, dat is dus bij een wedstrijd het geval, kan zulks geconstateerd worden.

Niet voor niets worden duizenden guldens uitgegeven om goede wagens voor snelheidswedstrijden te bouwen. Want de fabrikanten weten en beseffen dat door de meeste automobiel kopers word gelet op het behaalde succes omdat ze zulk een fabricatie hun volle vertrouwen geven.

Als voorbeeld noem ik het succes der Panhards, en Mars in de eerste, der Richard Brasier, Renault en fiats in de latere jaren. Zonder races hadden deze merken niet een wereldvermaardheid verkregen.

De Minerva fabriek.

En waar nu een merk van Belgische makelij gezegevierd heeft, dat wel is waar van Belgisch fabrikaat is, doch hoofdzakelijk haar groei en bloei te danken heeft aan Nederlandse energie. Daar hebben wij  met dit behaalde succes veel zelfvoldoening  vernomen. De Heer S. de jong staat sinds de oprichting aan het hoofd der Minerva fabrieken te Antwerpen. Begonnen met de fabrikatie van gewone rijwielen, werd later overgegaan tot het maken van motorfietsen, en eerst in 1904 werd begonnen met het maken van de eerste Minerva automobielen. Van dien datum af dagtekent het feit, dat de jonge heer koolhoven bij de Antwerpse usine als volontair werkzaam werd. Hij heeft de hoofd ingenieur Pierri, die nu reeds 7 jaar aan deze fabriek verbonden, aan het werk gezien, en enige weken geleden heeft hij de kroon op het werk gezet door voor een groot gedeelte me te helpen aan het doen triompheren der Minerva’s. Eerst in Maart jongstleden is de fabriek race wagens gaan bouwen, die reeds bij den ‘kaizerspreis’ moesten starten. Ze waren dan ook tijdig aanwezig, doch kersvers uit de fabriek. Vandaar het niet ‘au point’ zijn; de bestuurder moet zijn wagen kennen. Dit was nu niet het geval, en hoewel onder de favorieten behorende, had Minerva in den Taunus, ook al door pech, weinig succes. Toch peinsde de heer de jong op een schitterende revanche. In alle stilte werd nog een racewagen gebouwd, de gehele machinerie en motor nagezien en de Heren Lee Guines, een bekende Engelse miljonair, dezelfde die verleden jaar ons op Scheveningen met zijn 200pk Daracq versteld deed staan. Moore – Brabazon een andere Engelsman, Warwick Wright en last but not least Frits Koolhoven, uitgenodigd om duchtig te gaan traineren, ten einde ditmaal ‘tout en point’ aan de start te verschijnen.

Frits koolhoven

Ten kantore van zijn vader, de sportman A. Koolhoven, algemeen in Nederland bekend als een der eerste ANWB leiders, die reeds in de prille jeugd van onze toeristenbond het kindje hielp staande houden, en nu meemaakt welk nu geweldig lichaam van bijna 30000 leden het is geworden. Wel nu, die vader stelde ons in de gelegenheid om zijn zoon, zojuist uit Antwerpen terug, te vragen naar de bevindingen van de eerste snelheidsreis. En heel kalm, leuk kletsend , werd mij ondermeer het volgende verteld;

Reeds als jongen zat het er bij mij in. Pure liefhebberij had ik steeds in het racen. Dat werd mijn roeping. Als volontiar kwam ik bij Minerva en klom op in de drie jaren tot chef der motorafdeling.

Het motorrijwiel was voor mij een grote attractie en van de 21 wedstrijden werden er 19 gewonnen. Slechts 1 maal werd ik 2^de en 1 maal kwam ik helemaal niet aan. Door een lekke band kwam ik in plaats van aan de finisch in een slootje terecht. Vorig jaar moest ik in Holland mijnen militairen dienstplicht komen vervullen waarna ik het hoofdagentschap der fabriek voor Nederland kreeg. Tweemaal werd de ‘coupe d’Anvert’ en eenmaal de coupe Belgique op motorrijwiel gewonnen. Terwijl ik soldaat was kreeg ik nogmaals 3 dagen verlof  om in België de coupe te gaan winnen voor de Antwerpse club. Ook als milicien deed ik wel eens met mijn Motor iets in de velddienst mee. Hoe interessant ook, het eerste belang voor mij was de eerste auto race. “ En nu het circuit des Ardennes” zo ging Koolhoven voort. Voor deze wedstrijd werd alles op alles gezet. We waren reeds 14 te voren op het circuit aan het trainen. Dat gebeurde s’ochtends van 3 tot 6 uur. Meestenstijds in de mist door het voortdurende vochtige weer. Dat was een leuke voorbereiding. We hadden onze pleisterplaats in Bastogne en maakten het zo gezellig mogelijk. Op één ochtend reed Brabazon niet minder dan 7 koeien aan, waarvan er 4 morsdood en 3 zwaargewond. Als laconiek Engelsman zette hij een heelen boom op met de eigenaar, ging doodleuk aan het rekenen en eindigde met 1200 frank voor de dode koeien en 150 frank per stuk voor de gewonde dieren. De dode koeien werden Brabazon eigendom, de andere niet. Onze Engelsman vond weldra een afnemer, en maakte zelfs nog winst. Ikzelf zag op een ochtend in volle vaart  zijnde drie herten voor me. Twee waren tijdig weg, de derde, een mooi zwaar dier, was er bij, en bij wijze van wapenfeit werd het hert meegenomen. Daar de eigenaar onbekend bleef, werd dagen lang, smorgens smiddags en s’avonds hertensteak geserveerd. Op het menu stond vermeld ‘Koolhovens veroverde reebout’.

De training heeft geduurd tot  dagen voor de wedstrijd. Om nu niet de tegenstanders de werkelijke snelheid te tonen; werd na iedere ronde  minuten gestopt, dus allerminst viel de overweldigende snelheid op.  De wagen werd weggezet de avond voor de grooten dag, nog 10 kilometer gereden, daarna gevuld met benzine en geolied, nieuwe Engelbert banden met afneembare vinet-vellingen er op gezet en zijn toen ondanks het leven, een weinig gaan rusten.

Koolhoven verteld van zijn race.

Ik voelde mij in dien vroegen ochtendstond absoluut niet zenuwachtig. Vroeger heb ik dat wel eens gehad. Heel kalm rangschikte ik mijn wagen om half vijf op de aangegeven plaats. Van minuut tot minuut werd gestart. Ik had nr 11 en kwam dus om 5h11 aan de beurt. Warwick Wright ook op Minerva ging het eerst weg. Toen mijn beurt kwam ging alles zeer goed en ik was zonder stoornis ineens heel kalm weg. Dat was een groot verschil met Jenatzy  die als nr 21 startte, en volgens ooggetuigen vlogen door de vaart de stenen tot in de tribune’s. Als een gek vloog hij weg. Ik had me voorgenomen om in het begin niet op het snelst te rijden ten einde mijn motor te sparen. Om mijn plos zat mijn  regulator, en daarop kon ik nagaan dat mijn eerste ronde, de 87 kilometer niet sneller dan in  52 minuten moest rijden. Bedenk toch dat er 7 ronden te rijden waren, en dat jakkeren bij het begin, houdt een wagen niet uit. In deze ronde haalde ik het eerst een Aries in, die in het midden van de weg stond, en waaruit grote vlammen sloegen,  terwijl aan iederen kant van de weg mannen achter boomen angstvallig de dingen afwachtten die gebeuren zouden. Er was net genoeg ruimte om te passeren. De brand werd schijnbaar gebluscht, althans later liep die kar weer. Nog haalde ik een Imperia en een Gaganau in volle vaart voorbij. Dat inhalen is anders geen kleinigheid. Als je er al op 100 meter achter zit, dan voel je tegen je gezicht, lichaam en wagen de steentjes al, die je voorganger  door zijn ontzettende snelheid opgooit. En hoe dichter je nadert, hoe gevaarlijker zodat je in volle vaart verplicht bent  een hand voor je bril te houden, anders maak je kans dat een glasscherf je blind maakt. Op 20 meter afstand krijg je grotere stenen te slikken, en zo een achtervolging  duurt somtijds langer dan een halve ronde. Mijn Mechanicien, Henri Garcia, een handige Vlaming, werd juist tegen zijn brillenglas getroffen. Het glas viel er uit, maar gelukkig bleef zijn oog onbeschadigd. De ronde werd door mij gereden in 52,5 minuut.

Volgens de officiële classificatielijsten was Koolhoven negende geworden en reed hij de eerste ronde in 52 minuten en 22 seconden. De tweede ronde verliep zonder enig incident. Alleen merkte ik dat langs het heele circuit, dat er ontzettend veel belangstelling was. Met rode vlaggen werd door de commissarissen druk gewerkt, als verschillende tekens, als voor gevaarlijk bocht enz.. enz…

Koolhoven  handhaafde zijn positie in de tweede ronde, bleef negende, en reed nu, merkwaardig die regulariteit, slechts 2 seconden langer.

In de derde ronde heb ik voortdurend strijd gehad met die Hieronymus die een Gaggenau bereed, en die zijn weg zeer slecht hield, en zo slingerde dat  passeren zonder gevaar niet mogelijk was. Ruim een halve ronde heb ik achter hem gezeten tot dat ik eindelijk op een lange rechte ‘descente’ bij Offaing  kans zag om hem buitenlangs in een bocht te passeren. Dat was ook maar net aan, zijn spatbord raakte mijn benzinereservoir, doch het was mijn enige kans, en het lukte.

Twee  Adlers passeerde ik nog, zoo ook Wright die volgens afspraak in deze ronde moest ‘ravitailleren’. In de vierde ronde had ik het even te kwaad bij Longliers bij de 96 ste k.m van Bastogne in een zeer zware bocht die men niet sneller kan nemen dan 30km/h. Juist in de bocht gekomen pakte de voetrem niet, en zag het er een ogenblik uit dat ik midden in het volk terecht zou komen. Doch een hevige ruk aan de handrem, had ten gevolge dat de wagen in een slag omdraaide, net op het moment dat ik door Warwick werd gepasseerd.

Op onze vraag bij wijze van intermezzo, hoe gewoonlijk bochten werden genomen, vertelde Koolhoven het volgende;

Dat is een kwestie van routine. Toen ik pas in de Ardennen kwam lukte het niet, en nu heb ik er nagenoeg geen moeite meer mee. Bij gewone grote bochten sluit men even van tevoren de motor af, In de bocht geeft men weer alles, en de achterwielen zorgen voor de rest. Zij trekken de wagen om en  hij komt er netjes door. Op dit cricuit waren er nog 2 bochten, één naar rechts en één naar links 200 meter verder. Met volle vaart word de eerst genomen,  en dan heb je nauwelijks tijd om je stuur te zetten om de S bocht te nemen. Welke teegenwoordigheid van geest moet zoon bestuurder wel niet bezitten. Twee bochten misschien 5 minuuten lopens van elkaar gelegen worden met ver over de 100 km/h vaart genomen. Welk een idee van snelheid krijgt men niet bij nadere beschouwing.

Intussen vervolgde onze zegsman; Na Longiers had ik spoedig weer Wright te pakken, en weldra zag ik Jenatzy aan den kant staan met een gebroken stuur, en nog mag hij van geluk spreken dat het zo is afgelopen. Op een rechten weg met boomen langs beide zijden  breekt zijn stuurstang, net op een plaats waar geen bomen stonden. Nu sloeg hij tegen de baan aan links en de wagen bleef overhellend staan. Hij en zijn mecanicien bleven ongedeerd. Afgesproken  was dat ik einde dezer ronde zou ravitailleren. Dat gebeurde bij de tribune. Men was verplicht alles zelf te doen met hulp van de mecanicien. Alles stond klaar. Vlug nieuwe benzine, olie bijgevuld, twee nieuwe achterbanden uit voorzorg, motor gesmeerd, en een glaasje natuurlijk.  Victoria water gedronken en 6,5 minuut later was ik alweer aan de 5^de ronde aan het afrekenen.  Bij Longliers had ik er weer een te pakken, het bleek de Pipe van Hautvast te zijn. Toen had ik al 2,5 minuten op hem ingelopen. Van Longliers tot Habay la Neuve ben ik tot op 5 meter gescheiden achter hem gebleven. Hoewel sneller in de korte rechte einden, had ik toch niet snelheid genoeg om hem voorbij te lopen. Hautvast, bekend als een der stoutste rijders, zeilde als het ware door de bochten. De voorlaatste bocht bij Habay, alwaar het beroemde steenen bruggetje ligt, nam Hautvast met zulk een snelheid dat hij slechts op 1 cm van de kant van de stenen wal  uitkwam. Door voortdurend afsluiten kwam ik 60 meter achter te liggen. Nu is er 500 meter verder weer een bocht. Weer liep ik op hem in toen op een gegeven ogenblik een vreselijke stofwolk voor mij oprees. Daarboven zag ik den wagen zo een 10 a 20 meter in de lucht in de lucht vliegen, en daarna plots niets meer. Hautvast bleek over de 10 meter hoge berm in een afgrond van 30 meter diepe met wagen en al te zijn gevallen. Onmiddellijk stopte ik, maar gendarmes zeiden me door te rijden. Hautvast en bijrijder wagen tijdelijk uit den wagen gesprongen waarbij hij slechts zijn oog deerde met zijn stofbril. Van den wagen bleef niets heel. Ik verzeker u dat ik hiervan wel degelijk ben geschrokken. Uit al mijn macht ben ik dan ook afgeremd zoals je alleen in zulken oogenblikken kan doen.

Zonder verder incidenten werd aan de 6^de ronde begonnen. Het merkwaardige daarvan was dat nu alle Minerva’s zich bij elkaar geplaatst hadden, en ook als eerst vier langs de tribune passeerden. In minder dan  3 minuten werd ik gevolgd door Wright, Brabazon en Guines. Bij martelange stond Deplus met zijn omgevallen Pipe langs de weg.  Dit was dus de derde Pipe die uitviel.

Hier moeten we voorlopig het verhaal beëindigen wegens niet leesbaar van het vervolg. We hopen dat iemand van de lezers dit vervolg toch kan vinden en opstuurt.

Frits Koolhoven verteld.

Het circuit des Ardennes, de jaarlijkse grote automobiel race, had voor ons Hollanders dit jaar een bijzondere attractie. Immers, voor het eerst zou een landgenoot mededingen in een snelheidswedstrijd. Op zich zelf is dit feit reeds belangrijk genoeg om daar eens een artikel aan te wijden, doch wij willen verder.

We willen de niet ingewijden in het automobilisme uitnodigen om ons verder betoog te volgen en in het kort mededelen waarom snelheidswedstrijden nodig zijn.

Als men het alleenlijk beschouwt uit een oogpunt van snelheidswaanzin, om maar langs een weg gedurende enkele uren te jakkeren, en het resultaat niets dan ongelukken kan opleveren,  dan zou ik het volmaakt eens zijn met hen, die de mening verkondigen  dat ze absoluut onnodig zijn. Doch denk niet geachte lezer, dat het aan 100 tot 150 km/h  gaan rijden, er is,  louter op de pret. Dat is immers al te belachelijk. Zonder in technische grootdoenerij te vervallen, kan in het kort gezegd worden waarom deze wedstrijden nodig zijn.

Eerstens word tijdens een wedstrijd het maximum gevorderd van het merk en zijn onderdelen. Doorstaat het merk gedurende zulk een wedstrijd de proef, deze wagen op toeristisch gebied aanbevelen.  De wagen waarvan de grootste snelheid en grootste kracht wordt gevergd,  waarbij een minimum aan benzineverbruik word geconstateerd, en die met een minimum van gewicht de grootst mogelijk sterkte van materiaal kan geven, en die dan tenslotte zegeviert over het gehele parcours, in een minimum van tijd volbrengt, welnu, die wagen levert het bewijs van een in alle delen van degelijke constructie te bezitten.  En alleen wanneer het maximum gevergd word, dat is dus bij een wedstrijd het geval, kan zulks geconstateerd worden.

Niet voor niets worden duizenden guldens uitgegeven om goede wagens voor snelheidswedstrijden te bouwen. Want de fabriekanten weten en beseffen dat door de meeste automobiel kopers word gelet op het behaalde succes omdat ze zulk een fabricatie hun volle vertrouwen geven.

Als voorbeeld noem ik het succes der Panhards, en Mars in de eerste, der Richard Brasier, Renault en fiats in de latere jaren. Zonder races hadden deze merken niet een wereldvermaardheid verkregen.

De Minerva fabriek.

En waar nu een merk van Belgische makelij gezegevierd heeft, dat wel is waar van Belgisch fabrikaat is, doch hoofdzakelijk haar groei en bloei te danken heeft aan Nederlandse energie. Daar hebben wij  met dit behaalde succes veel zelfvoldoening  vernomen. De Heer S. de jong staat sinds de oprichting aan het hoofd der Minerva fabrieken te Antwerpen. Begonnen met de fabrikatie van gewone rijwielen, werd later overgegaan tot het maken van motorfietsen, en eerst in 1904 werd begonnen met het maken van de eerste Minerva automobielen. Van dien datum af dagtekent het feit, dat de jonge heer koolhoven bij de Antwerpse usine als volontair werkzaam werd. Hij heeft de hoofd ingenieur Pierri, die nu reeds 7 jaar aan deze fabriek verbonden, aan het werk gezien, en enige weken geleden heeft hij de kroon op het werk gezet door voor een groot gedeelte me te helpen aan het doen triompheren der Minerva’s. Eerst in Maart jongstleden is de fabriek race wagens gaan bouwen, die reeds bij den ‘kaizerspreis’ moesten starten. Ze waren dan ook tijdig aanwezig, doch kersvers uit de fabriek. Vandaar het niet ‘au point’ zijn; de bestuurder moet zijn wagen kennen. Dit was nu niet het geval, en hoewel onder de favorieten behorende, had Minerva in den Taunus, ook al door pech, weinig succes. Toch peinsde de heer de jong op een schitterende revanche. In alle stilte werd nog een racewagen gebouwd, de gehele machinerie en motor nagezien en de Heren Lee Guines, een bekende Engelse miljonair, dezelfde die verleden jaar ons op Scheveningen met zijn 200pk Daracq versteld deed staan. Moore – Brabazon een andere Engelsman, Warwick Wright en last but not least Frits Koolhoven, uitgenodigd om duchtig te gaan traineren, ten einde ditmaal ‘tout en point’ aan de start te verschijnen.

Frits koolhoven

Ten kantore van zijn vader, de sportman A. Koolhoven, algemeen in Nederland bekend als een der eerste ANWB leiders, die reeds in de prille jeugd van onze toeristenbond het kindje hielp staande houden, en nu meemaakt welk nu geweldig lichaam van bijna 30000 leden het is geworden. Wel nu, die vader stelde ons in de gelegenheid om zijn zoon, zojuist uit Antwerpen terug, te vragen naar de bevindingen van de eerste snelheidsreis. En heel kalm, leuk kletsend , werd mij ondermeer het volgende verteld;

Reeds als jongen zat het er bij mij in. Pure liefhebberij had ik steeds in het racen. Dat werd mijn roeping. Als volontiar kwam ik bij Minerva en klom op in de drie jaren tot chef der motorafdeling.

Het motorrijwiel was voor mij een grote attractie en van de 21 wedstrijden werden er 19 gewonnen. Slechts 1 maal werd ik 2^de en 1 maal kwam ik helemaal niet aan. Door een lekke band kwam ik in plaats van aan de finisch in een slootje tercht. Vorig jaar moest ik in Holland mijnen militairen dienstplicht komen vervullen waarna ik het hoofdagentschap der fabriek voor Nederland kreeg. Tweemaal werd de ‘coupe d’Anvert’ en eenmaal de coupe Belgique op motorrijwiel gewonnen. Terwijl ik soldaat was kreeg ik nogmaals 3 dagen verlof  om in België de coupe te gaan winnen voor de Antwerpse club. Ook als milicien deed ik wel eens met mijn Motor iets in de velddienst mee. Hoe interessant ook, het eerste belang voor mij was de eerste auto race. “ En nu het circuit des Ardennes” zo ging Koolhoven voort. Voor deze wedstrijd werd alles op alles gezet. We waren reeds 14 te voren op het circuit aan het trainen. Dat gebeurde 's ochtends van 3 tot 6 uur. Meestenstijds in de mist door het voortdurende vochtige weer. Dat was een leuke voorbereiding. We hadden onze pleisterplaats in Bastogne en maakten het zo gezellig mogelijk. Op één ochtend reed Brabazon niet minder dan 7 koeien aan, waarvan er 4 morsdood en 3 zwaargewond. Als laconiek Engelsman zette hij een heelen boom op met de eigenaar, ging doodleuk aan het rekenen en eindigde met 1200 frank voor de dode koeien en 150 frank per stuk voor de gewonde dieren. De dode koeien werden Brabazon eigendom, de andere niet. Onze Engelsman vond weldra een afnemer, en maakte zelfs nog winst. Ikzelf zag op een ochtend in volle vaart  zijnde drie herten voor me. Twee waren tijdig weg, de derde, een mooi zwaar dier, was er bij, en bij wijze van wapenfeit werd het hert meegenomen. Daar de eigenaar onbekend bleef, werd dagen lang, 's morgens 's middags en 's avonds hertensteak geserveerd. Op het menu stond vermeld ‘Koolhovens veroverde reebout’.

De training heeft geduurd tot  dagen voor de wedstrijd. Om nu niet de tegenstanders de werkelijke snelheid te tonen; werd na iedere ronde  minuten gestopt, dus allerminst viel de overweldigende snelheid op.  De wagen werd weggezet de avond voor de grooten dag, nog 10 kilometer gereden, daarna gevuld met benzine en geolied, nieuwe Engelbert banden met afneembare vinet-vellingen er op gezet en en zijn toen ondanks het leven, een weinig gaan rusten.

Koolhoven verteld van zijn race.

Ik voelde mij in dien vroegen ochtendstond absoluut niet zenuwachtig. Vroeger heb ik dat wel eens gehad. Heel kalm rangschikte ik mijn wagen om half vijf op de aangegeven plaats. Van minuut tot minuut werd gestart. Ik had nr 11 en kwam dus om 5h11 aan de beurt. Warwick Wright ook op Minerva ging het eerst weg. Toen mijn beurt kwam ging alles zeer goed en ik was zonder stoornis ineens heel kalm weg. Dat was een groot verschil met Jenatzy  die als nr 21 startte, en volgens ooggetuigen vlogen door de vaart de stenen tot in de tribunes. Als een gek vloog hij weg. Ik had me voorgenomen om in het begin niet op het snelst te rijden ten einde mijn motor te sparen. Om mijn plos zat mijn  regulator, en daarop kon ik nagaan dat mijn eerste ronde, de 87 kilometer niet sneller dan in  52 minuten moest rijden. Bedenk toch dat er 7 ronden te rijden waren, en dat jakkeren bij het begin, houdt een wagen niet uit. In deze ronde haalde ik het eerst een Aries in, die in het midden van de weg stond, en waaruit grote vlammen sloegen,  terwijl aan iedereen kant van de weg mannen achter boomen angstvallig de dingen afwachtten die gebeuren zouden. Er was net genoeg ruimte om te passeren. De brand werd schijnbaar gebluscht, althans later liep die kar weer. Nog haalde ik een Imperia en een Gaganau in volle vaart voorbij. Dat inhalen is anders geen kleinigheid. Als je er al op 100 meter achter zit, dan voel je tegen je gezicht, lichaam en wagen de steentjes al, die je voorganger  door zijn ontzettende snelheid opgooit. En hoe dichter je nadert, hoe gevaarlijker zodat je in volle vaart verplicht bent  een hand voor je bril te houden, anders maak je kans dat een glasscherf je blind maakt. Op 20 meter afstand krijg je grotere stenen te slikken, en zo een achtervolging  duurt somtijds langer dan een halve ronde. Mijn Mechanicien, Henri Garcia, een handige Vlaming, werd juist tegen zijn brillenglas getroffen. Het glas viel er uit, maar gelukkig bleef zijn oog onbeschadigd. De ronde werd door mij gereden in 52,5 minuut.

Volgens de officiële classificatielijsten was Koolhoven negende geworden en reed hij de eerste ronde in 52 minuten en 22 seconden. De tweede ronde verliep zonder enig incident. Alleen merkte ik dat langs het heele circuit, dat er ontzettend veel belangstelling was. Met rode vlaggen werd door de commissarissen druk gewerkt, als verschillende tekens, als voor gevaarlijk bocht enz.. enz…

Koolhoven  handhaafde zijn positie in de tweede ronde, bleef negende, en reed nu, merkwaardig die regulariteit, slechts 2 seconden langer.

In de derde ronde heb ik voortdurend strijd gehad met die Hieronymus die een Gaggenau bereed, en die zijn weg zeer slecht hield, en zo slingerde dat  passeren zonder gevaar niet mogelijk was. Ruim een halve ronde heb ik achter hem gezeten tot dat ik eindelijk op een lange rechte ‘descente’ bij Offaing  kans zag om hem buitenlangs in een bocht te passeren. Dat was ook maar net aan, zijn spatbord raakte mijn benzinereservoir, doch het was mijn enige kans, en het lukte.

Twee  Adlers passeerde ik nog, zoo ook Wright die volgens afspraak in deze ronde moest ‘ravitailleren’. In de vierde ronde had ik het even te kwaad bij Longliers bij de 96 ste k.m van Bastogne in een zeer zware bocht die men niet sneller kan nemen dan 30km/h. Juist in de bocht gekomen pakte de voetrem niet, en zag het er een ogenblik uit dat ik midden in het volk terecht zou komen. Doch een hevige ruk aan de handrem, had ten gevolge dat de wagen in een slag omdraaide, net op het moment dat ik door Warwick werd gepasseerd.

Op onze vraag bij wijze van intermezzo, hoe gewoonlijk bochten werden genomen, vertelde Koolhoven het volgende;

Dat is een kwestie van routine. Toen ik pas in de Ardennen kwam lukte het niet, en nu heb ik er nagenoeg geen moeite meer mee. Bij gewone grote bochten sluit men even van tevoren de motor af, In de bocht geeft men weer alles, en de achterwielen zorgen voor de rest. Zij trekken de wagen om en  hij komt er netjes door. Op dit circuit waren er nog 2 bochten, één naar rechts en één naar links 200 meter verder. Met volle vaart word de eerst genomen,  en dan heb je nauwelijks tijd om je stuur te zetten om de S bocht te nemen. Welke teegenwoordigheid van geest moet zoon bestuurder wel niet bezitten. Twee bochten misschien 5 minuuten lopens van elkaar gelegen worden met ver over de 100 km/h vaart genomen. Welk een idee van snelheid krijgt men niet bij nadere beschouwing.

Intussen vervolgde onze zegsman; Na Longliers had ik spoedig weer Wright te pakken, en weldra zag ik Jenatzy aan den kant staan met een gebroken stuur, en nog mag hij van geluk spreken dat het zo is afgelopen. Op een rechten weg met boomen langs beide zijden  breekt zijn stuurstang, net op een plaats waar geen bomen stonden. Nu sloeg hij tegen de baan aan links en de wagen bleef overhellend staan. Hij en zijn mecanicien bleven ongedeerd. Afgesproken  was dat ik einde dezer ronde zou ravitailleren. Dat gebeurde bij de tribune. Men was verplicht alles zelf te doen met hulp van de mecanicien. Alles stond klaar. Vlug nieuwe benzine, olie bijgevuld, twee nieuwe achterbanden uit voorzorg, motor gesmeerd, en een glaasje natuurlijk.  Victoria water gedronken en 6,5 minuut later was ik alweer aan de 5^de ronde aan het afrekenen.  Bij Longliers had ik er weer een te pakken, het bleek de Pipe van Hautvast te zijn. Toen had ik al 2,5 minuten op hem ingelopen. Van Longliers tot Habay la Neuve ben ik tot op 5 meter gescheiden achter hem gebleven. Hoewel sneller in de korte rechte einden, had ik toch niet snelheid genoeg om hem voorbij te lopen. Hautvast, bekend als een der stoutste rijders, zeilde als het ware door de bochten. De voorlaatste bocht bij Habay, alwaar het beroemde steenen bruggetje ligt, nam Hautvast met zulk een snelheid dat hij slechts op 1 cm van de kant van de stenen wal  uitkwam. Door voortdurend afsluiten kwam ik 60 meter achter te liggen. Nu is er 500 meter verder weer een bocht. Weer liep ik op hem in toen op een gegeven ogenblik een vreselijke stofwolk voor mij oprees. Daarboven zag ik den wagen zo een 10 a 20 meter in de lucht in de lucht vliegen, en daarna plots niets meer. Hautvast bleek over de 10 meter hoge berm in een afgrond van 30 meter diepe met wagen en al te zijn gevallen. Onmiddellijk stopte ik, maar gendarmes zeiden me door te rijden. Hautvast en bijrijder wagen tijdelijk uit den wagen gesprongen waarbij hij slechts zijn oog deerde met zijn stofbril. Van den wagen bleef niets heel. Ik verzeker u dat ik hiervan wel degelijk ben geschrokken. Uit al mijn macht ben ik dan ook afgeremd zoals je alleen in zulken oogenblikken kan doen.

Zonder verder incidenten werd aan de 6^de ronde begonnen. Het merkwaardige daarvan was dat nu alle Minerva’s zich bij elkaar geplaatst hadden, en ook als eerst vier langs de tribune passeerden. In minder dan  3 minuten werd ik gevolgd door Wright, Brabazon en Guines. Bij Martelange stond Deplus met zijn omgevallen Pipe langs de weg.  Dit was dus de derde Pipe die uitviel.

Hier moeten we voorlopig het verhaal beëindigen wegens niet leesbaar van het vervolg. We hopen dat iemand van de lezers dit vervolg toch kan vinden en opstuurt.