Hieper de pieper de ...... pipe.....

In het vorige artikel kon je lezen dat ons koningshuis klant was bij Pipe, en dat de beroemde coureur Etienne Hautvast er ook kind aan huis was. Dit moedige ons aan ons eens te verdiepen in dit stukje Belgisch erfgoed. Pipe, ook gevestigd in Brussel, achter station Zuid.  Het moet wel een stevige concurent van het eerder genoemde merk Vivinus geweest zijn. Ze zaten  al in 1898 een auto te producere in het Luikse toen ‘Usines des Moteurs à Grande Vitesse’ genaamd, maar pas vanaf 1900 onder de naam Pipe in Brussel. De officiële omdoping tot Usine Pipe S.A. kwam er in 1903 en men bleef auto’s bouwen tot 1922, met een dikke onderbreking tijdens WO I.  De benaming Pipe werd gekozen omwille van de buizen fabriek van de ouders van de oprichters, de gebroers Goldsmidt.

De allereerste wagens waren kopiën van Panhard&Levassor met 2 cilinder motoren van 6pk. Ze experimenteerden ook met een magnetische koppeling, bedacht door Jenatzy, maar dit werd nooit commercieel.  Racewedstijden waren in die tijd de beste reclame, en ook Pipe stortte zich in dit avontuur. Haut vasthouden moeten ze gedacht hebben toen ze Etienne aanwierven, welke in 1901 nog reed voor Vivinus (côtes de la citadelle à Namur). De eerste sportwagen was er al in 1902, met 15 pk, en nam deel aan de beruchte rally Parijs – Berlijn. Van 1902 tot en met 1904 namen ze deel aan circuit des Ardennes.   In 1903 deden ze Parijs Madrid met een 90 PK sterke motor. Aan deze monsterrally, het spectakel van de eeuw, namen maar liefst 275 equipes deel onder wie 7 Belgen. Pipe was er met 4 auto's. Jaques Guders eindigde op de 33ste plaats met nr 94 en Van der Poele eindigde 40ste met startnr 126. (zie foto) Paul Rivière en Lucien Hautvast haalden de einstreep niet, samen vele vele anderen. Datzelfde jaar op circuit des Ardennes finischten Hautvast, Guders en Van den Poele met hun Pipe op plaatsen 11-16 en 18.

In 1904 kwam er een 60 pk met cilinderinhoud van 13,5 liter te verdelen over 4 cilinders.  Tijdens de Gordon Bennet van 1904 werd Hautvast 6de met een Pipe. Dat jaar reden  ook 3 Pipes Circuit des Ardennes  met aan het stuur Hautvast, de Crawhez en Augières. Ook Jenatzy schreef aanvankelijk in met een Pipe, maar schakelde toch over op Mercedes en werd hiermee 2de.  Hautvast werd weer 6de en de andere 2 gaven op. Nog in 1904 reed Hautvast mee in de 'citadelle a Namur' en 'Spa-Malchamps.'

In 1905 maakten ze gebruik van Truffault schokdempers, kopkleppen op 28/32 en 50 pk modellen.  Er waren merkdealers in Parijs, Londen, Moskou en Riga (Letland). En van 1905 tot 1909 werd Pipe in licentie gebouwd door NSU.  Het succes was echter van niet al te lange duur, en de domper werd er kompleet opgezet toen in 1907 de Duitse ‘Mercedes’ ingenieur Otto Pfänder om het leven kwam tijdens een testrit voor de ‘kaizerspreis’ (circuit des ardennes). In 1907 werd Hautvast ondanks deze tegenvaller 2de in deze rally, vlak na Nazzaro met Fiat.  Het grootste succes voor Pipe ooit. Dat jaar reden ze ook nog de Gordon Bennet.  De productie werd stilgelegd op het moment dat er zo’n 300 stuks per jaar de deur uitgingen.

Tot 1910 rolden er nog enkel vliegtuig/luchtschipmotoren naar buiten, maar bij NSU werden wel nog auto’s onder licentie gebouwd tot 1909. Het betrof een 40 pk en  was de enige 6 cilinder ooit gemaakt door Pipe. Deze had 6500cc, kettingaandrijving, lederen conische koppeling, wielbasis 328 cm. Topsnelheid was echter slechts 100 km/h.  Enkel verkrijgbaar als ‘Double Phaeton’ model.

 Hier zouden we graag meer van zien ! Geen overlevenden? We hebben wel enkele foto's.  (zie vervolg 2 en 4)

In 1910  namen ze de draad terug op met een 12 en een 80pk, en schakelde men over op cardanaandrijving ipv kettingoverbrenging. Deze 80 pk had een impressieve kopklepmotor van 11 liter en toch nog volledig omsloten kettingaandrijving, die steevast een zelfgenoegzame blik toverde op de gezichten van de chauffeurs. Deze versie was verkrijgbaar tot 1912. Op het eerste zicht leek het op een V motor, maar in feite waren het gewoon twee 2 cilinders op een onconventionele manier geplaatst in het frame. Zie ook foto hieronder.

 In 1910 kwamen ze ook op de proppen met een sportwagen met maar liefst 175 pk die 200km/h tevoorschijn kon toveren. Pure sensatie in die tijd. (Zie foto in vervolg 4 voorlaatste foto)

 De eerste wereldoorlog stak een dikke stok in de wielen, de fabriek werd volledig verwoest, met als gevolg dat er tot 1921 geen auto's meer geproduceerd werden. Dat jaar kwamen er 2 modellen, een 3 en 9 liter. Maar het succes bleef uit en in 1922 al ging de poppenkast alweer definitief dicht. Er werden enkel nog vrachtwagens gemaakt, tot 1930 toen  de oprichters Alfred en Victor Goldschmidt de boeken neerlegden. Het bedrijf werd overgenomen door Brossel, en omgedoopt  tot Bovy-Pipe onder de Bovy afdeling.

Pipe, niet te verwarren met een ander Belgisch merk Pieper, is een zeer zeldzame krent in de oldtimerpap. We kunnen ons niet herinneren er ooit een gezien te hebben in het echt, of we moeten er overheen gekeken hebben. Maar ze zijn er wel, al is het dan zeeeer zeldzaam. Mocht er dus een lezer nog ergens een Pipe achter kant of stoel hebben staan, of foto’s, verhalen Etc. wij zien ze heel graag komen om het Belgische verhaal nog completer te maken. Ondertussen hebben we een contact in Riga, Letland, waar ooit een dealer van Pipe zat. Hopelijk komt er daar nog iets uit de bus.

Keep watching. Prohibited copy Pictures and text.

The Greyhound.............

Wie herinnert zich nog het merk Minerva welk competitie voerde met Hispano Suiza en de Rolce Silver Ghost, omwille van zijn zijdezacht lopende motor. Mijn grootmoeder van vaders kant, toen 70 jaar oud was de trotse bezitster van een 4 zits open tourer. Hij was bovendien uitgerust met een opvouwbaar dak om het haar droog te houden. Net een wagen om een beetje in haar woonomgeving (Chislehurst) een beetje rond te toeren zou je zeggen, en om bezoekjes te brengen aan haar talrijke familieleden in oost Kent. Maar, dit is eigenlijk wel de minst toepasselijke functie voor zo een schitterend voorbeeld van automobiel en techniek.

In 1909, op 27 jarige leeftijd, was mijn vader lid van de ‘Royal college’ chirurgen en zag een glansrijke carrière tegemoet. Hij was een avontuurlijke jongeman met een voorliefde voor een Bourgondisch leven, en liefde voor snelle wagens. Hij bezat een ééncilinder Siziare Naudin, tweezitter met enorme cilinderinhoud. Hij benutte deze o.a. om de races op brooklands aan de gang te trekken zoals dat ook gebeurde tijdens de toenmalige paarden races. Met dit woeste beest leerde hij mijn moeder  rijden. Ze trouwden op 15 juni 1910.  De geplande huwelijksreis was een bezoek aan vrienden van grootvader aan  moeders kant in Villences, 25 km ten noorden van Parijs. En dat over de weg natuurlijk. Dan zouden ze hun weg vervolgen via de vallei van de Loire , over de Mont Cennis pas, om dan te logeren bij andere vrienden van grootvader welke een villa had aan het Como meer. Vanuit deze uitvalsbasis in Blevio  zouden ze dan Venetië en omstreken bezoeken. De terugreis zou dan gaan langs de Gotthard pas en Parijs. Voor dit ambitieuze uitje was de Sizaire duidelijk niet geschikt. Mijn grootmoeder leende hen daarom haar Minerva, inclusief haar jonge, handige chauffeur, Mc.donald. Mijn vader hield een dagboek bij waarin hij minuscuul de deugden van de Minerva en Mc.donald beschreef.

Het werpt een interessant licht op de wegen en reisomstandigheden in het Europa van toen. Deze opgeschreven feiten reflecteren, samen met eigen commentaar de prestaties van de Minerva en de chauffeur in chronologische volgorde, met bijvoeging van genomen relevante foto’s.

Op 10 juni, na de huwelijks  receptie reden ze naar Eastborne, om er de nacht door te brengen, en namen ‘s anderendaags  de boot van 11h55 van Folkstone naar Boulogne sur Mer.  Na een lunch in Hotel de Paris, tukkerden ze 30 kilometers naar Touquet, over zeer slechte weg. Op deze weg moesten ze over één steile heuvel en trotseerden, ontwijkten ze veel kippen en ontelbare koeien op de weg. Meestal in het gezelschap van kleine kinderen, zowel meisjes als jongens. De dag daarop vertrokken ze naar Beauvais om 11h45. Ze verloren (viel er af) onderweg hun bagage, deze werd terug vastgemaakt met elektriciteitsdraad. Miljoenen vissersvrouwen gezien onderweg. De wegen waren rechtlijnig en vlak, met enkele heuvels en perfect weer. Ze namen hun lunch in een bos, 10 km ten noorden van Abbeville. Toen ze wilden vertrekken van de kant van de weg, hadden ze een platte voorband. Een nieuwe ‘Pirelli’ werd gestoken. Dit werd de eerste van vele.  Ontmoeting met een gracht ‘val’ vergelijkbaar met de politie ‘vallen’ van Surrey.  Over een afstand van 5 mijl, stond deze politiezone ervoor bekend dat ze 'vallen' legden voor overtreding van de 12 mijl/h regel.  'Canivaux' werden deze vallen genoemd, verharde drains , dwars over de weg, welke tot midden jaren 30 nog actueel waren op kleine wegen. Zeg maar antieke snelheidsremmers.

Ze brachten de nacht door in Beauvais en maakten een wandeling na het avondmaal. Ze zagen Mc.Donald voor het eerst met een groene Tiroolse hoed.

De derde dag vertrokken ze rond het middaguur naar Villences. Rechte wegen maar zeer hobbelig. Weer een platte band, welke volledig werd vervangen door een Palmer. Het was erg warm en de beide Heren verfristen zich met een glas bier. Ze Lunchten in Forret  en bereikten de Dementieres’s  villa nog tijdig voor de koffietijd. Ze verbleven hier 2 nachten om terug op positieven te komen.

Daarna ging het verder naar st.Germain  om nieuwe banden te gaan kopen. Ze kochten 2 Michelins ‘non skid’ met binnenbanden voor 30 pond. Mc.Donald had ondertussen de nacht in Parijs doorgebracht en werd gebeten door een witte hond. Het was de fout van de hond. De zesde dag reden ze via Versailles naar Fontainbleau. Het gespreksonderwerp van die dag was; Waarom slapen in Frankrijk honden overdag altijd midden op de weg?  

Weeral  een zeer hobbelige weg. Om een of andere mysterieuze reden werden de schokbrekers verwijderd. Het logboek verklaart niet waarom. Er waren ook problemen met de bedrading, maar geen exacte gegevens. De zevende dag verbleven ze in Fontaine Bleau, het was 90 graden in de schaduw. Ze reden een beetje rond in het bos, en de chauffeur was in zijn element, en droeg weer zijn Tiroler  hoed, en kocht een krant ‘The Daily Mail. Zeer attent van hem.

De 8^ste dag vertrokken ze vroeg richting Orleans, in gietende regen. De weg was wel perfect, en 10 km voor aankomst stopte het met regenen en kon het dak er weer af. Ze namen een ontbijt in Hotel St. Aignan. Op de rekening stond een koffie met cognac voor de chauffeur, waarover een kleine discutie ontstond. Dan ging het verder naar Blois.  Een heel mooie rit langs de Loire, maar ook langs smerige en arme maar ook pittoreske dorpjes, 60 kilometers afgelegd in anderhalf uur.

Blois was een charmerend dorpje, het hotel ‘grand de Blois’ was ouderwets maar mooi en goedkoop. Ze wandelden een beetje rond in het dorp, brachten een bezoek aan het kasteel, en het bleek dat Macdonald totaal geen gevoel had voor muziek. De volgende dag ging het richting Tours. Ze picknickten bij chateau Amboise en dan naar hotel l’Universe. Dit hotel viel zelfs in de smaak bij de chauffeur. Voor het eerst zagen we zijn reiskoffer. Een gloednieuwe, zeer chique, waardoor wij ons schaamden voor onze eigen oude gammele bagage. Allen dachten we, eindelijk een fatsoenlijk hotel. De volgende drie dagen bezochten we de kastelen van de Loire en woonden we optreden van Sarah Bernhardt bij in het theater. De wegen waren goed, maar het weer was eerder beestig. We reden steeds met de kap omhoog.  We reden van Loches naar Chenoncceaux, ontbijten naast de weg en zagen veel grotwoningen. Er stond een hevige wind op kop. Op éen kilometer van het hotel verliet een van de achterbanden ons. Een reeds herstelde Palmer. We kwamen er met de schrik vanaf. Hadden we maar nieuwe banden gestoken, voor we vertrokken in Ravenshill.

Terug naar Blois voor thee en een snelle rit naar Tours. De chauffeur was echt in form en onderweg staken we een 50pk Berliet voorbij. De Minerva kreeg voor het eerst de bijnaam ‘Windhond’ greyhound.

Dag 12 van tours naar Moulins. 10 km voor Bourges gestopt voor een lunch en we ontdekten dat we onze picknickmanden vergeten waren. We vonden een schitterende plaats naast de weg te midden van stekende netels. We arriveerden in Moulins om 4h30 met slechts één stop om de afgewaaide hoed van de chauffeur te recupereren. We deden 10 km in 10 minuten en haalden een topsnelheid van 63 mijl per uur. De weg was dan ook schitterend recht en vlak met uitzondering van enkele gaten hier en daar. De Windhond kon zich dus eens lekker uitleven.  Van het hotel in Moulins waren ze niet zo ondersteboven. Ze bezochten een circus en enkele shows om zoveel mogelijk buiten te zijn. 

De volgende dag ging het verder richting Lyon om 10h30. Hiermee lieten ze het vlakke land achter zich en begonnen  aan de klim. Na ongeveer een uurtje rijden besloot de andere Palmer achterband de rit niet verder te zetten. Ze besloten een oude Continental die al enkele keren hersteld was en er uit zag als het maanlandschap, te gebruiken. Ze genoten wel van het schitterende uitzicht met bergen op de achtergrond. Ze besloten een klein hotel te bezoeken ‘la Pacaudere’, 5^de klas volgens de Michelin gids, maar dit beviel uitstekend. Men genoot een uitmuntende omelet als ontbijt, en alles was er kraak netjes. De chauffeur at mee in dezelfde kamer. Vlak na de lunch begonnen ze aan een ‘krullende afdaling’ over een afstand van 15 kilometer, en dat met de motor uitgeschakeld. Vreselijk slingerend, maar prachtig. Het gezelschap genoot met volle teugen die dag. Het wegoppervlak was zeer vlak, en ze verspilden geen druppel benzine. Men arriveerde om 5h45 in Lyon. Ze hadden het langzaam aan gedaan die dag. De motor had een dagje rust gehad, maar hoe het gesteld was met de remmen van de windhond, daar kan je maar beter niet aan denken, en Mont Cenis, moest nog komen. In Lyon investeerden ze voorzichtig 10 pond in een  nieuwe Michelin band. Op dag 14 verlieten ze Lyon om 3 uur richting Chambéry. Het begon meteen na het vertrek al heuvelig te worden, er viel een beetje regen, en de heuvels veranderden stil aan in echte bergen. Ze reden ook door een tunnel met een lengte van 100 yards.  De volgende dag reden ze over de Mont Cenis Pas waar Hanibal ooit met zijn olifanten passeerde, en arriveerden in Turijn. 

Een werkelijk wonderbaarlijke reis. Ze vertrokken in Chambery om 10 uur en klommen aan topsnelheid langs vervallen dorpjes, maar met toenemende schoonheid van het landschap tot 12h45. Ze hielden halt voor een lunch bij een klein riviertje. Na het eten begon dan de echte klim, en dat in een echte regenstorm. Haarspeldbochten volgden elkaar op, alsof ze zich op een wenteltrap bevonden. Meestal in 2 de versnelling, soms in eerste. Een stijging van 4/1 tot 5/1. De regen verblinde hen gedurende een half uur, tot aan de top. Immers ruitenwissers waren er nog niet. Hier namen ze een half uur rust om de motor te laten afkoelen. Hij kookte alsof hij net uit de hel gekomen was. We droogden onze kleren bij een klein vuurtje in een herberg op de top van de berg, en dronken rijkelijk van warme choco uit een thermoskan, meegenomen door onze chauffeur in Chambery. Na deze opwarming en opdroging kon de afdaling beginnen. Dit onder gezworen eed van de chauffeur om niet sneller te gaan dan 5MPH. Nog nooit had een auto beter gereden over deze verschrikkelijke afdaling die je maar kan inbeelden. Aan de Italiaanse zijde van de pas, was de helling nog steiler, nog meer haarspeldbochten, en de regen had de weg omgetoverd in één gigantisch slip parcours. We volbrachten de afdaling met uitgezette ontsteking, ontkoppelde koppeling en in eerste versnelling.  Slowly slowly….. Na ongeveer 5 mijl werden we door Italiaanse douanes aangehouden. We moesten 25 francs betalen omdat we 20 liter benzine vervoerden en taks op 3 binnenbanden en 2 reservebanden. We kregen de nodige stempels en vergunningen, en met veel geluk mochten we onze reis verder zetten. De hele afdaling deden we in 40 minuten, maar we verbruikten weerom geen druppel benzine. Zo bereikten we het stadje Suza, en vandaaraf reden we in de Zon naar Turijn. Er ontspon een regenboog van de ene berg naar de andere over de vallei. Geweldig en onvergetelijk, deze hele ervaring met eerst hevige regen en daarna de droge stoffige wegen van Italië. Wat waren we  allen blij dat we er geraakt waren!  Een bad, eten en onmiddellijk naar bed. De mooiste ervaringen van die dag waren de Italiaanse ezels die hun karren voorttrokken. Zonder begeleiding, en soms met een bestuurder die lag te slapen in zijn kar. Een andere nota voor deze dag, Deze afdalingstechniek zegt iets over de kwaliteit van de remmen in 1910. En de erkenning door de bemanning dat de voorgaande afdaling in Lyon met de motor uit, wellicht de remvoeringen niet had verbeterd. De volgende dag legden ze de resterende 200 kilometer naar Blevio af. Ze vertrokken om 10h30 en vonden al vlug hun weg de stad uit.  Voor het bereiken van Milaan troffen ze op een zeer slecht stuk weg. Zo slecht hadden ze gedurende deze of andere reizen nog niet meegemaakt. Het was een mooie, hete dag, en ze stopten voor een verfrissing in Vicelli, 19 kilometer voor Narana. Zo tukkerden ze verder naar Milaan. Het werd erg laat en het was erg vermoeiend. Na veel zoeken vonden ze hotel  Continental waar ze tegen 3 uur arriveerden en hun lunch erg genoten. Dan verder naar Como en Blevio. Gelukkig was de weg hier goed. Het Como meer lag er gladgestreken bij en er was geen wolkje in de lucht. Onze gedachten van vandaag, waarom brengen de Italiaanse boeren stenen naar ons?  De volgende negen dagen verbleven we in de villa van de Rospini’s in Blevia.

We ondernamen een 100 kilometer lange rit naar Milaan voor het plaatsen van een ‘vrije’ uitlaat. Ik veronderstel dat men daarmee bedoelde een By- pas klep waardoor de uitlaat niet via de demper ging, en meer geluid maakte zodat men de windhond beter hoorde aankomen. De bewoners hier waren niet gewoon aan stille auto’s zoals onze windhond.

Bij een Rolls silver ghost was zo een ‘silencer’ standaart aangebracht, te bedienen met de linkervoet. Speciaal voor ritten op het ‘continent’. In Engeland was dit systeem hoogst illegaal. Het geluid was formidabel.

De reis ging daarna verder 70 kilometers naar Lanzo met heerlijke uitzichten op Mont Rosa en het Lugano meer. Maar ondertussen  hadden onze windhond en Mc.Donald  een welverdiende rust.

Op 11 juli ging het dan richting Verona, 200 km in de richting van Venetië. Vertrek om 8 uur in de morgen, volgetankt in Como, en zo naar Milaan, porto Venezia, Treviglia naar Brescia. Op deze weg passeerden we het Garda meer, afgeboord met bergen die verstopt zaten in de mist. Adembenemend hoe het eruit zag in de achter ons opwellende stofwolk. Het stof steeg  ook op tussen de planken van de vloer. Beangstigend.  De bewoners waren zeer beleefd en vriendelijk. Paarden in rust waren duidelijk niet gewend aan auto’s.

We bereikten Hotel d’iatlia’ in Brecia tegen de middag voor het ontbijt. De weg naar Verona was vrij goed, bijna perfect, enkel de toegang was een beetje vreemd. We verlieten Verona  dan weer om 10.15, het was heel heet. De weg was recht en breed, maar zeer modderig als gevolg van een hevige donderstorm die nacht, en de dikke Italiaanse stoflagen. We reden via Vincenza  naar Padua via de buitenwijken. Padua  was ronduit verrukkelijk, maar grimmig en oud. Vanuit Padua namen we een bochtige weg naar Mestre, het vlakke land voor Venetië. Deze weg liep tussen een kanaal en een tramlijn gedurende 30 kilometer, en er lagen charmante villa’s en paleizen. Bij een overweg in Mestre brachten we onze windhond naar een garage. Een voorlopige bedrading, geplaats in Verona had besloten los te laten. Het was eerder een smerige haven. Duizenden kleine jongetjes, allemaal roepend en tierend. Concurrerende garagebedienden verzochten de automobilisten het hen niet kwalijk te nemen. Ze kregen hier de titel ‘vreemdeling’ opgespeld. Kwart na 1 konden we verder naar Venetië.

Het gezelschap verbleef hier 3 nachten.

De terugreis

15 juli vertrokken ze met spoed naar St.Juliano. Mcdonald nam openbaar vervoer naar Mestre. Mc.Donald was in de haast zijn bagage vergeten. Telefonisch regelde hij dat deze naar Como zou gebracht worden. Ze verlieten Mestre om 12h15 en passeerden Padua en Vincenza. Onderweg kochten ze pruimen en rijpe groene vijgen voor 5 lire. Na hun lunch naast de weg, begon het weer te onweren. De kap werd opgezet, en de rit ging verder naar Brescia.  Ze besloten zich naar Lecco te begeven. In Ospitatello, 11 kilometer voor Brecia moesten ze wachten op Benzine, en ze ontdekten dat de nieuwe Michelin achterband lek was. Ze trokken naar een binnenplaats van een herberg om de band te verwisselen, omdat ze zagen dat deze begon te scheuren. Zeer hulpvaardige mensen. Om 6h45 was de band gefikst, en ze begaven zich naar Brescia. Het was weer erg warm. De 16^e begaven ze zich om 10h30 via Bergamo naar Lecco. Bergamo ligt op een heuvel en is een heel mooi dorp. Het hotel in Lecco was zeer teleurstellend, om niet te zeggen slecht. Na een lunch ging het verder via Erba naar Como. Mooie weg en warm weer. Ze klapten de voorruit omlaag om wat frisse wind te genieten. Vele kleine meren aan de linkerkant. Arriveerden in Blevio om 3h30, op tijd voor de thee, en ze ontvingen post. Het was er heel heet, en ze verbleven hier 4 dagen. Een jonge man, en vriend van de oudere broer van Mr. Bistrow, was hier in functie van de Wolseley Siddely firma. Ze brachten veel tijd door aan en in het meer, maar het bleef heel heet. De laatste nacht woede er een hevig onweer. Op 21 juli vertrokken ze dan om 9h15 richting naar huis. Ze werden tot aan de Zwitserse grens bij Chiasso vergezeld door 2 vrienden. Eerst werd olie en benzine aangevuld in Como. Om 10h30 hadden ze een ontmoeting met de douane, en Mr. Bistrow zette  750 pond waarborg op een Zwitserse rekening. In betaalde met goud. Inderdaad, Zwitserland kende toen ook al wegentax.

De weg ging vlot verder naar Lugano, sommige herstellingen  aan de banden begonnen los te komen. De weg liep naast de spoorweg aan het meer van Lugano, prachtige wolkenloze dag. De weg van  Lugano naar Bellinzola was minder goed. Ze reden ook langs het meer van  Maggiore. Op dit stuk klommen ze 1800 voet naar Mount Generi, maar het leek niet zo steil. 12h30 In Bellinzona verfristen ze zich met bier en koekjes en reden verder naar Faido. 14h20 kwamen ze hier aan, het was warm. Ze lunchten hier in een restaurantje naast de markt. Het eten was goed.  De beklimming ging verder tot 3h30 in Airola. Daar stond St.Gothard hen op te wachten. De weg was goed, maar lang niet zo breed als mont Cenis. Maar de uitzichten adembenemend. Er waren nog meer haarspeldbochten, en er lag meer sneeuw. Het water van de windhond kookte. Er werd gestopt voor een foto, en er werd voor het eerst Duits gesproken met een kraanbestuurder. Mr Bistrow nam het stuur over en het ging verder tot aan de top. Het uitzicht was gewoonweg onvergetelijk. Ze lieten de motor afkoelen, dronken bier en bewonderden de berggeiten, koeien paarden en honden.

De afdaling dan was iets minder maar nog steeds goed. De remmen waren niet zo goed. Ze reden tot Andermatt, hotel Bellevue. Ze moesten vertrekken voor 8h omdat dit stuk van de weg op de St.Gothard enkel open is van 6 tot 8 voor gemotoriseerd verkeer. Het alternatief is gedurende 10 km getrokken worden door paarden. Ze moesten hiervoor ook nog een vergunning aanvragen bij de lokale politie. Evenementen hadden schaduw eerder al geworpen door afgesloten wegen. In 1910 lieten de Zwitsers hun dominerend paarden verkeer niet in het gedrang brengen door die verdomde automobielen.

Zelfs vandaag nog willen de Zwitsers niet dat hun wegen kapot gereden worden door vrachtwagens, welke hier graag rijden. Hier speelt de soevereiniteit van de Zwitsers in Europa een grote rol.

Vroeg om 6h30 ging het dan richting Goschenen, waar ze hun speciale toelating moesten verifiëren.

De verdere afdaling was erg steil en veel bochten, maar niet zo erg als de afdaling die ze meemaakten naar Italië toe. Het wegoppervlak was nog al losjes, en er was een snelheidsbeperking van 10 km/h, in ieder dorpje, en zelfs op plaatsen waar er slechts enkel huizen stonden, en dit in bijna heel Zwitserland. De boetes bij overtredingen lagen van 2 tot 200 francs. Deze werden evt. afgehouden van de betaalde waarborg aan de grens.

Vanuit Alldorf namen ze de Axenstrasse, een prachtige  vlakke weg richting Brunnen, met mooie uitzichten en tunnels die verlucht waren. Dit was de beste weg die ze gedurende de hele reis hadden gehad. Ze hadden steeds zicht op het Lying meer en de besneeuwde bergen aan de linkerkant, en ook aan de rechterkant bergen. De Axelstrasse is in feite een richel tussen 2 bergen. Brunnen was een kwartier rijden, en vandaar naar Lucerne aan het bijhorende meer. Een bord aan de kant van de weg, 6 km voor kussnacht, waarschuwde; Gemotoriseerd verkeer verboden tussen 12 en 24 h. Omdat het nog voormiddag was, kregen we de toelating om door te rijden. Er was een kleine discutie met een man die een hotel bus reed, en blijkbaar een probleem had met broodrovende auto’s.

Op tijd voor de lunch in hotel Palace Lucerne, 12.00h waar het eten goed was, en de prijs ook; althans volgens het oogpunt van het hotel. De bergweg over de Brusug was enkel open tot 6pm, maar het toeval wilde dat net vandaag gesloten wegens een landverschuiving in de omgeving van Interlaken.

Het was een goede weg maar met veel dorpjes waar overal de snelheidsbeperking was. Bereikten Bern om 5h. Hotel Bernshoff, goed maar duur. We verlieten dit hotel 's anderendaags om 11h in gietende regen. We reden verloren in het Jura gebergte en beklommen een steile, lange pas, en reden dik 20 kilometer in de verkeerde richting. We bereikten Neufchatel om 12h45. Lunch okay in hotel belle vue. Daarna direct verder naar de grens in Les Verieres, waar ze geen problemen hadden.

Van de Zwitserse douane kregen ze hun 720 franc waarborg terug.  Hier namen ze een passagier mee tot Pontarlier, omdat deze geen trein meer kon nemen. Het was ondertussen getopt met regenen. Van Pontarlier tot Besancon 59 km verliep perfect.

Die avond gingen ze naar het Casino en verloren 10 francs op de paarden. Daarna gingen ze naar een zang café. Macdonalds was in form.

24 juli verlieten ze Besancon 9h30, bewolkt maar geen regen, via Langres naar Chaumont. Hotel les fontaines, excellente lunch. Zeer snelle rit naar Troyes, met een gemiddelde van 60 km/h gedurende 94 kilometer. Mrs. Bistrow aan het stuur. Via Provins voor de koffietijd om 4h30 verder naar Parijs. De weg langs het bos de Vincennes, was hier hobbelig en slecht en soms zelfs onverhard. Ze betaalden 1 franc accijns op 7 liter benzine. Ze verbleven in het Elysee palas hotel. Uitstekend diner. Ze hadden geen problemen met de banden en waren uiterst tevreden van de Pirelli.  De wagen deed het fantastisch.

25 juli brachten ze door in Parijs met een ritje van 25 kilometer in het bos tot Longchamps. De volgende dag reden ze via St.Germain en Poissy tot Rouen, waar ze overnachten. De volgende dag verbleven ze in Dieppe, en de dag daarna staken ze het kanaal over, en terug naar Chistlehurst.

De prestatie's samengevat;

De Windhond legde tussen 16 juni Calais-Venetië  en 27 juli Venetië Dieppe een afstand af van 3773 kilometer. Van Chistlehurst tot Folkestone en de overzet niet meegerekend.

Hun enige technische mankementen waren een elektrische draad op de 2^de dag, het mysterie met de schokbreker op dag 6, en 5 lekke banden, waarvan slechts 1 veroorzaakt door iets wat op de weg lag, een grote bout. Ze kochten 2 nieuwe banden en binnenbanden. Een platte band was in 1910 geen sinecure. Een band afnemen en terug oppompen was niet evident. Op De laatste vier dagen van de teugweg legden ze 996 kilometer af, waarvan 390 km toen ze naar Parijs reden. Na deze reis keerden de windhond met chauffeur terug naar de grootmoeder om haar in de omgeving van Chislehurst te verplaatsen. Het verdere verhaal van LD 1740 is helaas onbekend.

korte routebeschrijving