American Cars
De Geschiedenis van de Amerikaanse Auto
In dit item brengt Hotnews u een overzicht van Amerikaanse wagens. Wie naar de Verenigde Staten reist, merkt al snel dat dit niet alleen een ander continent is, maar in veel gevallen ook een andere wereld. Kleine Smartjes zoals in Europa zijn daar praktisch niet te vinden; integendeel, zelfs de Amerikaanse middenklasser is met gemiddeld zo'n vijf meter bijzonder groot uitgevallen. Maar hoe komt het dat Amerikaanse auto's zo uit de kluiten gewassen zijn?
- Deel 1: Geboorte (1908-1929)
- Deel 2: Verval (1929-1946)
- Deel 3: Gouden Tijdperk (1946-1969)
- Deel 4: Volwassenheid (1969-nu)
Deel 1 : De Geboorte van de Amerikaanse Auto-industrie (1908-1929)
Zoals bij zoveel vragen ligt het antwoord in de historie: Amerikaanse auto's van nu zijn zo groot omdat ze dat in het verleden altijd al waren. Hoewel, altijd... de auto industrie begon ooit met een andere instelling.
Tot ongeveer 1908 stelde de auto industrie in de VS weinig voor; er waren in 1900 slechts 8.000 auto's geregistreerd in het hele land. Tot 1895 hadden vooral Frankrijk en Duitsland het voortouw genomen, ondanks het feit dat de olieprijzen in de Verenigde Staten op dat moment erg laag waren. Pas met de innoveringen van Henry Ford, een slimme technicus die zelf (in de staat Michigan) had meegemaakt hoe afgesloten de landelijke gebieden van de VS waren van de stedelijke gebieden, begon de Amerikaanse auto-industrie serieuze vormen aan te nemen.
Hij bouwde zelf zijn eerste benzinemotor in 1892, en richtte tien jaar later de Ford Motor Company op. Hij wilde een veilige, betrouwbare auto bouwen die eenvoudig te besturen was, en daarnaast ook nog eens betaalbaar voor de kleine man. Dan, zo hoopte hij, zouden ook de landelijke gebieden van Amerika eindelijk ontsloten kunnen worden.
Het resultaat was de Model T met een kostprijs van $850, uitgebracht in 1908. De boeren van het Midwesten leerden al snel hoe handig deze wagen was, en van 1908 tot 1916 liep het aantal verkopen op van ongeveer 6.000 naar 577.000; tegen die tijd kostte de auto niet meer dan $360. In 1927, toen de productie van de Model T werd stopgezet, waren er ruim 15 miljoen van verkocht en reed de hele natie in Ford's creatie.
Ford Model T uit 1915
Ford zorgde echter ook voor een revolutie op een ander gebied. In 1914, toen fabrieksarbeiders in Amerika gemiddeld zo'n $11 per week verdienden, verhoogde Ford het loon van zijn werknemers naar $5 per dag om ze in staat te stellen zelf ook een Model T te kunnen aanschaffen. Het resultaat? Ford werd nog rijker - hij was in zijn hoogtijdagen zelfs de rijkste man ter wereld.
In het jaar dat de Model T voor het eerst werd uitgebracht, gebeurde er echter nog iets belangwekkends in de auto industrie in de VS: General Motors werd opgericht door William Durant. De filosofie achter dit autobedrijf was compleet anders dan die van Ford. In plaats van één auto voor iedereen te bouwen, wilde Durant een hele rij compleet verschillende auto's bouwen - zodat iedereen in Amerika naar eigen smaak een auto kon uitkiezen.
Klein, groot, twee- en vierzitter, en ook: in verschillende kleuren (de Model T van Ford was er maar in één kleur: zwart). Dus richtte Durant verschillende merken op: Buick, Cadillac, Chevrolet, Oldsmobile, en Pontiac. Rond 1920 verkocht deze 'nieuweling' al bijna 200.000 auto's per jaar.
Het resultaat van (grotendeels) deze twee bedrijven, en daarnaast Chrysler en Dodge, was enorm: het aantal geregistreerde auto's in Amerika steeg van bijna niets in 1900 naar 26.5 miljoen in 1929, wat betekende dat er één auto was per vijf Amerikanen. De Europese autofabrikanten hadden het nakijken; Detroit in Michigan was nu het autocentrum van de wereld.
De groei van de de auto industrie in de Verenigde Staten had grote gevolgen voor het land. De 'suburbs', stadjes die verder weg lagen van de werkgelegenheid, werden nu bereikbaar voor de gewone man en groeiden dus explosief. Goede voorbeelden zijn Beverly Hills (bij Los Angeles) en Elmwood Park (bij Chicago), die tussen 1920 en 1930 respectievelijk met 2845% en 717% groeiden.
Deel 2 : Verval van de Amerikaanse Auto (1929-1946)
De Roaring Twenties
Zoals zoveel goederen in de jaren '20 van de vorige eeuw, werd ook de Amerikaanse auto veelal gekocht op afgetaling. De 'Roaring Twenties', zoals deze jaren genoemd werden, zagen een grote stijging in de verkoop van allerlei soorten duurdere goederen, zoals de auto, die niet in één keer afbetaald kon worden. Dit systeem leek voor iedereen te werken ; de gewone man kon zich iets meer veroorloven, en de fabrikanten zagen hun verkopen recordhoogtes bereiken. Aan het eind van de jaren 20 daalden de verkopen echter spectaculair en het hele kaartenhuis storte in oktober 1929 in elkaar.
Plotseling kwam men erachter dat dit systeem van afbetaling helemaal niet werkte: immers, hoe kun je een nieuwe koelkast of auto kopen als je de oude nog moet afbetalen? Al die mensen die nog vastzaten aan afbetalingstermijnen kochten dus steeds minder in een poging nog wat geld over te houden voor het brood op de plank.
Het gevolg was, dat de verkopen stagneerden, waardoor de productie daalde en de winsten kelderden, waardoor de arbeiders op straat kwamen te staan. Deze ontslagen arbeiders konden dan geen afbetalingen meer maken, waardoor de verliezen nog verder groeiden, en nog meer mensen op straat kwamen te staan. Duizenden bedrijven gingen in enkele weken bankroet, en in de paniek die volgde ging de beurs op Wall Street tegen de vlakte.
Plymouth uit 1935
De Grote Depressie
In de daaropvolgende jaren ging het slecht - erg slecht - met de auto industrie van de VS. De vicieuze cirkel was rond: de mensen waren arm en werkeloos, en kochten dus niets, waardoor de bedrijven ook niemand konden inhuren voor werk. Vele bekende en minder bekende merken gingen kopje onder, zoals de Duesenburg van Auburn Automobile Co. en de Hupmobile (ja, dat was een echte naam!). Ook Ford moest bijna opdoeken, maar niemand wist dit doordat het autobedrijf in private handen was en de boekhouding uiterst primitief.
Temidden van deze economische malaise werd ook de werknemersorganisatie United Auto Workers gevormd. Deze organisatie kwam voort uit stakingen bij Ford en GM in 1937, en zorgde voor nog grotere verliezen bij de overgebleven autofabrikanten.
Buick uit 1940
In 1941 werd Amerika betrokken bij de Tweede Wereldoorlog. Grote delen van de industrie van het land werden ingezet voor de oorlogsproductie, en ook de Amerikaanse personenauto moest eraan geloven. Alle autofabrieken werden ingezet bij het bouwen van oorlogsmaterieel, en de laatste Amerikaanse auto tijdens de Tweede Wereldoorlog rolde op 9 februari 1942 van de band.
Deel 3 : Het Gouden Tijdperk van de Amerikaanse Auto (1946-1969)
Herpositionering van de autofabrikanten
In 1946 begonnen de eerste personenauto's weer van de band te rollen, een grote verandering na de jarenlange productie van de nieuwe Jeep en ander oorlogsmaterieel. Honderdduizenden jonge mannen kwamen terug van het front, met geld in hun zakken - en de wens om een auto te bezitten.
In Europa lag de auto-industrie op z'n rug, nu het hele continent in puin lag. In de Verenigde Staten was echter weer genoeg geld voorhanden, en bedrijven als Ford en GM konden de hernieuwde vraag naar de Amerikaanse auto nauwelijks aan. Alles wat kon rijden en vier wielen en een motor bezat, werd verkocht.
Chevrolet Fleetmaster uit 1948
Toch gingen vele grote en minder grote namen andermaal kopje onder; onder hen American Motors, Studebaker, en Kaiser-Frazer. De reden: het kostenplaatje. Hoewel ze soms redelijke aantallen Amerikaanse auto's verkochten, deden veel autofabrikanten dit met verlies. Er werden nu bovendien jaarlijks nieuwe modellen geïntroduceerd, wat nog meer extra kosten met zich meebracht. Vele kleinere merken konden dit niet bolwerken en gingen failliet.
In 1948 en 1949 deden zich enkele belangrijke verschuivingen in de Amerikaanse auto-industrie voor. Ten eerste kwam in 1948 de eerste Cadillac uit met de kenmerkende vinnen, een idee dat in de daarop volgende jaren door andere autofabrikanten werd overgenomen. Ten tweede versloegen de nieuwe Ford-modellen van 1949 de wat oubolligere modellen van Chrysler, waardoor de laatste zijn nummer 1 positie permanent verloor.
Met GM en Ford in de leiderspositie werd de Amerikaanse auto steeds groter en ruimer; luxe werd belangrijker, net als motorcapaciteit. Het grote publiek werd er spontaan verliefd op en de verkopen van de Amerikaanse auto stegen naar ongekende hoogten: 4,8 miljoen stuks in 1949 en 7,2 miljoen in 1955.
Ford Thunderbird uit 1955
Vervuiling aan de horizon
Langzaamaan kwam er echter ook een probleem in zicht. In Los Angeles werd meer en meer smog gezien, en de grote, benzineslurpende Amerikaanse auto werd aangemerkt als oorzaak. Vanuit Europa werden nieuwe, kleinere modellen geleverd van onder andere Volkswagen, Porsche en Triumph. In 1956 werden minder Amerikaanse auto's verkocht terwijl de importverkopen verdubbelden; de giganten van Detroit werden nu ook wakker geschud.
Chrysler New Yorker uit 1961
In 1960 werden nieuwe "compacte" (maar naar Europese maatstaven nog steeds grote) modellen geïntroduceerd, zoals de Ford Falcon, Plymouth Valiant en Chevrolet Corvair. Vooral de Corvair deed veel stof opwaaien, maar niet in positieve zin. De auto bleek een levensgevaarlijk stuk blik en veroorzaakte vele dodelijke ongelukken. In 1965 werden er enige veranderingen aangebracht, maar tegen die tijd reden er al ruim een miljoen over de Amerikaanse wegen.
Een jonge afgestudeerde rechtenstudent genaamd Ralph Nader (dezelfde die de Groenen vertegenwoordigde in de Amerikaanse verkiezingen van 2000) onderzocht de auto en schreef een boek getiteld "Unsafe At Any Speed" - een aanklacht tegen zowel de Amerikaanse auto-industrie in het algemeen als, meer specifiek, de Corvair.
Er volgde een ingewikkeld schandaal dat eindigde met een publiek excuus van GM aan Nader. Hoewel het model van 1965 veel veiliger was dan dat van 1960, was de Corvair tot de ondergang gedoemd; iets dat nog eens versneld werd door het nieuwe model van Ford in 1964, de Mustang. De verkopen van de Corvair daalden razendsnel, en in 1969 verdween de auto stilletjes van het toneel.
Chevrolet Corvair Corsa uit 1966
De verkopen van de Amerikaanse auto bleven hoog ondanks alle schandalen, maar er was iets veranderd. De auto had niet langer het onaantastbare imago van de jaren '40 en '50, en de verliefdheid van veel Amerikanen met hun favoriete modellen Amerikaanse auto, zo werd gezegd, was voorbij.
Deel 4 : Volwassenheid - het einde van de Amerikaanse auto? (1969-2002)
Afvlakking van de Amerikaanse auto
Tussen 1960 en 1970 veranderde er meer in de Amerikaanse auto-industrie: de visionairs die mooie modellen wilden voor iedere Amerikaan verdwenen, en hun plaats werd overgenomen door economen en andere financiële experts. Het resultaat was dat er na 1970 modellen uitkwamen die voor veel mensen hun charme verloren hadden. Ze begonnen dan ook in een andere richting te kijken: Europa - en Japan.
Pontiac Firebird Trans Am uit 1970
Er was wel meer mis met de Amerikaanse auto, zoals ook het schandaal met de Corvair had getoond. Ze waren enorm groot, zwaar, onveilig, en luxueus, met standaard allerlei dure gimmicks zoals electrische zijramen en remmen. Ze slurpten benzine als nooit tevoren, soms niet minder dan 1 op 4. Maar wie maalde erom: benzine was spotgoedkoop. Begin 1973 kostte één gallon (3,8 liter) niet meer dan 37 dollarcent.
In 1973 werd 40% van de olie in de VS geïmporteerd, en toen de OPEC plotseling besloot het land niet langer van olie te voorzien, was het hek van de dam. Plotseling had men auto's nodig die minder benzine verbruikten en daar was de Amerikaanse auto niet op gebouwd. De Amerikaanse auto-industrie had dan ook geen antwoord op deze gebeurtenis.
Chevrolet Camaro
De Japanners wel. Zij zagen hun kans schoon en infiltreerden de Amerikaanse markt op grote schaal met hun kleinere, zuinigere autootjes. Zelfs Volkswagen, sinds 1950 de importkoning in de VS, moest eraan geloven: in 1975 en 1976 haalden Toyota en Nissan de Europese autofabrikant in. Tegen 1980 verkochten de Japanners al 2,5 miljoen auto's per jaar, zo'n 25% van de complete jaaromzet.
Amerikaanse auto's op een freeway
Lee Iacocca, een slimme autoverkoper van Ford en later het brein achter de succesvolle Mustang, had het tot president van Ford had geschopt en haalde de Amerikaanse auto althans gedeeltelijk weer uit het slop. Hij wist wat Amerikanen zo mooi vonden aan auto's en produceerde dus niet alleen modellen die de financiële bazen wilden verkopen. Dit werkte niet in zijn voordeel, en al in 1978 werd hij ontslagen.
Iaccoca trok meteen naar Chrysler, dat grote problemen had het hoofd boven water te houden. Hij vroeg de Amerikaanse overheid om hulp en kreeg die - 1.2 biljoen dollar. Hij werd een volksheld en verscheen in 1981 persoonlijk op tv om de nieuwe Chrysler LeBaron aan te prijzen.
Na een tweede oliecrisis in 1979 was de maat voor veel Amerikanen vol. Als ze hun grote Amerikaanse auto niet na 1973 al gedumpt hadden, deden ze dat nu en kochten de kleinere en zuinigere Japanners. De grote, zware Amerikaanse auto's verdwenen langzaam van het toneel en maakten plaats voor kleinere, veiligere modellen. In Detroit zat men met de handen in het haar.
De infiltratie van de Aziatische merken
Sinds die tijd zijn er verscheidene pogingen ondernomen de Amerikaanse auto weer in de mode te brengen. De Aziaten wisten echter niet van ophouden: na Toyota en Nissan kwamen o.a. Subaru (1969), Honda en Mazda (1970), en Mitsubishi (1971) op de Amerikaanse automarkt. In eerste instantie waren alle auto's geïmporteerd, maar in 1982 begon het succesvolle Honda de auto's direct in de VS te fabriceren. Andere merken volgden, en in 1996 werkten er meer Amerikanen in door buitenlanders gebouwde autofabrieken dan in de fabrieken van Ford en Chrysler.
Amerikaanse auto's in winters New York
Toch is het percentage Japanse auto's over de jaren teruggevallen tot 13%. De reden? Verschillende pogingen van fabrikanten van Amerikaanse auto's om de markt terug te winnen misten hun effect niet.
Chevrolet Caprice Classic uit 1986
Het succes van Saturn
Eén van die succesverhalen is de Saturn, een nieuwe auto van General Motors die meer gebaseerd is op de Japanse en Europese modellen (en er dan ook min of meer hetzelfde uitziet). Het bedrijf werd begin 1985 opgericht en fabriceerde in 1990 de eerste auto. In 1995 reden er al een miljoen Saturns rond en was de klantenservice ronduit populair bij de klanten. De Amerikanen zaten weer op de goede weg.
Saturn LS11
De Amerikaanse auto vandaag
Tegenwoordig is er niet echt meer sprake van een 'Amerikaanse auto' - de auto-industrie is globaal geworden. General Motors zit met Opel in Europa, terwijl het Duitse Daimler de zaakjes stevig in handen heeft bij Chrysler. Hoewel veel Amerikaanse auto's nog steeds hun eigen, kenmerkende uitzien hebben, heeft de trend die ingezet is in de jaren '70 duidelijk het groene licht gekregen. De auto's van bijvoorbeeld Oldsmobile zien er tegenwoordig lang niet zo apart Amerikaans uit als 20 jaar geleden, en zelfs Cadillac is van zijn kenmerkende lange, dunne achterlichten afgestapt bij het nieuwste model van de DeVille.
Is dit nog een Amerikaanse auto? Oldsmobile uit de jaren 1990
Veel Amerikanen roemen nog steeds buitenlandse auto's om hun veiligheid en zuinigheid, en ook Volvo heeft als predikaat 'veiligheid voorop' in Amerika. Toch lijkt het aan de andere kant weer enigszins in de mode te komen om een Amerikaanse auto te kopen. Pickup trucks doen het geweldig goed, en maken tegenwoordig bijna de helft van de totale autoverkopen uit. Ze doen het zelfs zo goed, dat ook buitenlandse merken en Amerikaanse merken die zich traditioneel niet aan een pickup wagen, toch een studiemodel bouwen. Voorbeelden zijn Lincoln, Nissan, en zelfs Volkswagen, Mercedes en BMW.
Een andere zeer goedverkopende auto is de SUV: de Sports Utility Vehicle. Dit is een typisch Amerikaanse auto a la Jeep (Grand) Cherokee, waar de buitenlandse merken nu ook achter de feiten aanlopen. In Amerika lopen modellen als de Chevrolet Blazer en Suburban, Dodge Durango, Ford Explorer, Expedition en Excursion, en GMC Yukon al veel langer zeer goed, en nu proberen ook Mercedes (ML320), BMW (X5) en Lexus (RX 300) hun kansen uit op deze snelgroeiende markt.
Stoere pickup truck: Dodge Ram uit 1995
Er is sinds kort zelfs weer een trend waarneembaar die als "Back to the Future" geclassificeerd kan worden: nieuwe, gestroomlijnde modellen van fabrikanten als Ford en Dodge die teruggaan naar de jaren '40 to '60, maar tegelijkertijd ook futuristisch aandoen. Zelfs de Ford Thunderbird ziet er weer enigszins uit als zijn voorganger - maar niet helemaal.
We kunnen alleen maar hopen dat het echte hart van de Amerikaanse auto niet gestorven is, en dat er nog veel unieke modellen zullen uitkomen waaraan we ons kunnen vergapen. Amerika, en de Amerikaanse auto, hebben het in zich. Op naar de toekomst.
Meer foto's van USA-Cars
|
.jpg)
)
De oorsprong van Durbuy, verborgen in de vallei van de Ourthe, hangt samen met de geschiedenis van zijn kasteel, dat stamt uit de elfde eeuw. De oorsprong van de naam Durbuy ('Duro-Bodions' = woning nabij het versterkte kasteel) is mogelijk van voorlatijnse oorsprong. Durbuy was in die tijd een eiland.
Het zonovergoten Malaga 
