Geef je e-mail adres op en klik op onderstaande knop om je in te schrijven voor de mailinglist.
GROENE GUIDO
EKEREN BOUWT AAN DE TOEKOMST : GROEN! WAAKT
11-10-2010
Vier mensen naar ziekenhuis na brand in traphal flatgebouw
maandag 11 oktober 2010, 01u00
Bron Nieuwsblad
Auteur: (ENA)
ANTWERPEN - In een appartementsgebouw aan de Renaat Veremansstraat in Ekeren is zaterdagavond omstreeks 20.30uur een motorfiets in brand gevlogen in de traphal op de gelijkvloerse verdieping. De rook verspreidde zich snel door het gebouw en een achttal bewoners van bovenliggende appartementen raakte erdoor bevangen. Drie slachtoffers werden naar het ziekenhuis gebracht met rookintoxicatie, de anderen werden ter plaatse verzorgd door de massaal opgetrommelde hulpdiensten.
CO-metingen
Een oudere dame met hartklachten werd via de ladderlift geëvacueerd en eveneens afgevoerd. De brandweer moest het acht verdiepingen tellende gebouw grondig verluchten en vervolgens in alle appartementen CO-metingen uitvoeren. De bewoners mochten daarna terugkeren naar hun appartementen.
De schade bleef uiteindelijk beperkt tot de hal. De oorzaak van de brand wordt verder onderzocht. Kwaad opzet wordt niet uitgesloten.
Vlaams Parlement - Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken Vergadering van 10/06/2010
Vraag om uitleg van mevrouw Griet Smaers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het goederentransport vanuit de Antwerpse haven naar Duitsland, de Vlaamse spoorstrategie en het plan-MER voor de E313
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : We hebben het al enkele keren gehad over de IJzeren Rijn en een tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven. We hebben het ook al gehad over de tactische studie E313. Ook uit het regeerakkoord en uit de beleidsnota van de minister blijkt duidelijk de aandacht en de inzet van de Vlaamse Regering voor een eigen Vlaamse spoorstrategie de komende jaren. De bedoeling is om te komen tot prioritaire investeringsprojecten voor Vlaanderen in het kader van het investeringsprogramma van de NMBS.
De voorbije maanden was er de aankondiging van het Masterplan 2020 Antwerpen, met een concretere visie op die tweede spoorontsluiting voor de haven van Antwerpen. Die zal worden ingebed langs de nieuw aan te leggen A102 en zal vanaf Wommelgem de E313 volgen tot in Ranst, in een sleuf tussen de autosnelweg en de bedrijven ten noorden van de snelweg. Ter hoogte van de Vaartstraat in Ranst buigt de spoorweg af naar Lier. De E313 wordt daar gekruist in een tunnel. In Lier sluit de spoorverbinding aan op het historisch tracé van de IJzeren Rijn.
"Precies ....
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Voorzitter, we hebben tijdens ons werkbezoek aan Antwerpen, aan Antwerp Gateway, al van gedachten kunnen wisselen over de Vlaamse spoorstrategie en ook kennis kunnen nemen van het persoonlijke standpunt van mevrouw Smaers. We hebben daar binnen onze fractie nog geen eenduidig standpunt over ingenomen. Het voorstel van de collega over een alternatief voor de moeilijk aan te leggen bocht in Lier in de richting van de IJzeren Rijn, namelijk een verdere aansluiting tussen de geplande tweede spoorontsluitingen in Ranst en Herentals langsheen de E313 en het Albertkanaal, biedt misschien een goede oplossing voor die problematiek, maar ik weet niet of het voorstel ook een goed alternatief is voor het bestaande spoortracé van de IJzeren Rijn in de Kempen. Het is voor mij niet volledig duidelijk hoe dat spoortracé zal lopen.
Wat voor mij wel duidelijk is, is dat de lijn in het verlengde zal komen te liggen van de geplande tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en dat die in dat geval afbuigt in Ranst naar Lier. Hier ...
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Om in de terminologie van de commissie-Sauwens te blijven: we zitten vandaag in de verkenningsfase, zowel voor het zoeken naar oplossingen voor de congestieproblemen van de E313 als voor het zoeken naar oplossingen voor de tweede goederenspoorontsluiting naar Antwerpen. Ik dacht dat we in de commissie hadden afgesproken dat we in de verkenningsfase heel breed moesten gaan. Ik ben niet gekant tegen de suggestie van mevrouw Smaers om ook de optie voor een traject langs het Albertkanaal te bestuderen. Elk lokaal bestuur dat gebruik wil maken van de kennisgevingsprocedure van het plan-MER kan dat suggereren. In het kader van de kennisgevingsprocedure kan men dat soort alternatieven aandragen. Daarna lijnt de administratie af welke alternatieven allemaal in het plan-MER moeten worden bestudeerd.
Naast het plan-MER waarin verschillende alternatieven moeten worden bestudeerd, zal ook een maatschappelijke kosten-batenanalyse nodig zijn. Uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse die Transport & Mobility Leuven samen met een Nederlands kenniscentrum heeft uitgevoerd, blijkt dat de IJzeren Rijn op het hele traject meer maatschappelijke kosten dan baten meebrengt. De trafiek die de IJzeren Rijn zou aantrekken, was voor 80 percent afkomstig van de Montzenroute en slechts in heel beperkte mate van de weg. We moeten toch zoeken naar een flankerend beleid, zodat de IJzeren Rijn gaat werken, en wel degelijk ook trafiek van de weg gaat afhalen. De kilometerheffing voor vrachtverkeer zal daarvoor een essentieel onderdeel zijn.
Vandaag werken verschillende administraties grotendeels naast elkaar. Dinsdag was ik op de Mobility Day van de NMBS. Daar heb ik mensen van Infrabel gesproken die het plan-MER voor de tweede goederenspoorontsluiting in de markt gaan zetten en daarbij helemaal geen rekening hebben gehouden met de door de Vlaamse Regering gewenste koppeling aan de A102, de zogenaamde oostelijke bretel van het masterplan. Daar is geen sprake van, men bestudeert enkel een tunnel voor een spoorlijn, maar de koppeling aan de A102 wordt daar niet in gemaakt. Dat is een gigantische gemiste kans en een bewijs van een compleet gebrek aan coördinatie tussen de verschillende betrokken overheidsniveaus.
Er moet niet alleen een koppeling zijn tussen het plan-MER E313 en het plan-MER van de tweede goederenspoorontsluiting, maar ook met het plan-MER van het Livan-project. In het Masterplan 2020 staat ook de doortrekking van de tramverbinding uit de premetrotunnel onder de Turnhoutsebaan langsheen Deurne, gaande naar Wommelgem tot voorbij Ranst. Dat is ook opgenomen in het Masterplan 2020. Die maakt gebruik van dezelfde ruimte. Ten noorden van de E313 gaan we plaatsgebrek krijgen. Gaan we die ruimte gebruiken voor een bijkomende rijstrook van de E313 of voor het Livan-project, het doortrekken van de sneltramverbinding van Wommelgem tot voorbij Ranst, of gaan we dat gebruiken voor de tweede goederenspoorontsluiting die in haar historisch traject ging van Wommelgem tot aan het Muizenbos in Ranst om dan af te buigen richting Lier?
We moeten een keuze maken. We hebben niet de ruimte om aan alle drie die wensen te voldoen. Vandaar mijn dringende vraag tot het coördineren van de verschillende plan-MER's die in opmaak zijn.
De voorzitter : De heer Watteeuw heeft het woord.
De heer Filip Watteeuw : Ik steun de vragen van mevrouw Smaers en de heer Martens. De mogelijke spoorlijn naast de E313 moet worden onderzocht. ...
De voorzitter : Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder : Voorzitter, minister, collega's, uit deze gedachtewisseling blijkt dat er nog geen maatschappelijk draagvlak is, maar een politiek draagvlak evenmin. Het is enorm belangrijk om daarnaar te zoeken, gelet op het belang van de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven. Iedereen kan het daarover eens zijn.
Minister, zonder in de controverse van verschillende mogelijke tracés terecht te willen komen, lees ik in de beleidsnota Openbare Werken dat er zal worden gezocht naar een nieuwe samenwerkingsovereenkomst met de NMBS. Wordt er dan ook nagedacht over de financiering? Bij de Liefkenshoekspoortunnel is gebleken dat dat noodzakelijk was. Wat als blijkt dat de prioriteiten van de NMBS of de federale overheid niet overeenstemmen met die van de Vlaamse Regering? Wat gaat u dan doen? Wordt er nagedacht over prefinanciering zonder het te moeten opnemen in begrotingen, omdat men het nog niet eens is over tracé of draagvlak?
De heer Jan Peumans : Door het Parlementair Informatiecentrum is een eerste aanzet gegeven voor de spoorstrategie. Dat kun je raadplegen op intranet, maar ook op internet.
Mijnheer Martens, u zegt dat we in de verkenningsfase zitten voor de tweede spoorontsluiting. Ik nodig u uit om de parlementaire stukken te lezen. Bij het goedkeuren van het decreet houdende goedkeuring van het samenwerkingsakkoord tussen de staat, het Vlaamse Gewest enzovoort met betrekking tot het meerjarige investeringsplan 2001-2012, beloofde de toenmalige minister dat in 2003 zou worden begonnen met de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen. Die man is nadien gouverneur geworden. Ik noem geen namen.
Ik onthoud hieruit dat we bij de volgende staatshervorming moeten gaan voor de regionalisering van de spoorwegen. Die is perfect uitvoerbaar. De heer Antoine Martens, voormalig directeur-generaal van de spoorwegen, is een onverdachte bron.
Ik denk dat de heer Martens een terechte opmerking maakt. Als je het verhaal over de A102 hoort met aan de ene kant een lightrail en aan de andere kant een spoorweg, dan denk ik dat de minister nog heel veel moed en doorzettingsvermogen nodig zal hebben in haar overleg met de spoorwegen. Regionalisering zou een picobello-oplossing zijn: dan heb je alles in één hand en hoef je geen rekening meer te houden met allerlei evenwichten en wafelijzers.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik hoor hier enkele regionale reflexen in deze commissie, of zijn het provinciale?
Voorzitter, collega's, de vraag van mevrouw Smaers heeft brede uitlopers als ik de betogen bekijk. Ik denk dat het aantoont dat het nuttig zou zijn om over enkele maanden eens grondig van gedachten te wisselen over het spoor, het openbaar vervoer, concurrentie of aanvulling, wie doet wat, wat zijn de kerntaken enzovoort. Ik sta er absoluut voor open.
Er zijn een aantal projecten die elk vertrekken vanuit hun eigen doelstellingen, maar die wel degelijk verweven zijn met elkaar.
Om de toename van de goederenstromen in de toekomst te kunnen opvangen, zullen we een beroep moeten doen op een aantal vervoersmodi. Ook het goederenspoor zal een deel van de toename moeten opvangen waardoor - en dat staat ook in de beleidsnota - comodaliteit voor de toekomst zeer belangrijk zal zijn.
Voor de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen verwijs ik ook naar een bespreking die hier gevoerd is op 25 maart. Ze staat ook in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen heeft tot doel de bestaande spoorlijn 15 Antwerpen-Lier-Herentals-Neerpelt voor goederen te ontlasten. De vrijkomende capaciteit kan dan voor personenvervoer worden ingezet.
Infrabel is inderdaad bezig met de voorbereiding van de aanbesteding voor de opmaak van een nieuwe plan-MER voor de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen. Vanuit de beleidscontext en de geschiedenis van dit dossier, is in samenspraak met de verschillende betrokken beleidsdomeinen een geactualiseerde doelstelling bepaald, die betrekking heeft op het aanleggen van een goederenspoorlijn tussen Oude Landen (Ekeren) en Lier. In deze plan-MER zullen drie alternatieven onderzocht worden: het geoptimaliseerd tracé 2000-2002, de geboorde oplossing vanaf het Albertkanaal van Schoten tot Lier en het tracé R11 langs Deurne naar Lier. Het gedeelte tussen Antwerpen Noord, de zeehaven en Oude Landen betreft reeds bestaande sporen en valt buiten de scope van de voorgenomen plan-MER. Het zogenaamde ‘Van den Brande-tracé', dat vanuit Wommelgem de treinen verder langs de E313 zou laten sporen om vervolgens aan te sluiten op de lijn Lier-Herentals, werd reeds in de jaren 90 onderzocht, maar vormt geen alternatief voor de tweede spoorontsluiting en zal bijgevolg niet in de plan-MER worden onderzocht.
De voorbereiding van een plan-MER heeft altijd een kennisgevingsperiode en een openbaar onderzoek. Iedereen heeft het recht om zijn opmerkingen en bezwaren in te dienen. Het is perfect mogelijk dat na de kennisgeving en de opmerkingen, de scope van het project uitgebreid wordt. Mijnheer Martens, u hebt gelijk dat de A102 niet in de initiële scope zit, maar niets belet dat het via het openbaar onderzoek bij de kennisgeving wordt ingebracht en dat het alsnog meegenomen zal worden. De scope van een project kan dus perfect worden uitgebreid via de inspraakronde in de kennisgeving.
Voor de voorbereiding van het bestek voor deze plan-MER is er absoluut samenspraak geweest met de verschillende beleidsdomeinen. Er is ook afstemming gebeurd met andere belangrijke dossiers, zoals het Economisch Netwerk Albertkanaal en de E313. We zitten nog maar helemaal in het begin. In de toekomst zal het belangrijk zijn dat het verder ook zo zal blijven.
Sinds vorig jaar gebeurt er een ambtelijke en beleidsmatige sturing via de stuurgroep Tactische Studie E313 en het coördinatieplatform van het Economisch Netwerk Albertkanaal. Men probeert echt wel om die dingen zoveel mogelijk op elkaar af te stemmen. Dit betekent concreet dat we de opstart van de plan-MER en van die plan-MER E313 proberen te synchroniseren en samen op te volgen.
Mevrouw Smaers, de plan-MER E313 heeft betrekking op het wegvak Antwerpen Oost tot de verkeerswisselaar van Ranst. Dat is dus niet de hele E313. Ik weet dat hierover de voorbije maanden al discussies geweest zijn, en daarom heb ik uitleg gevraagd. De keuze is bewust gemaakt omdat uit de Tactische Studie E313 is gebleken dat dat wegvak prioritair moet worden aangepakt. Het laatste coördinatieplatform Economisch Netwerk Albertkanaal heeft bevestigd dat dit de goede manier van werken is.
Ik vind het belangrijk ... ...opgemaakt.
Die MER-studies zullen uiteraard ook rekening moeten houden met de ontwikkeling in het kader van het Masterplan 2020. Mijnheer Martens, u hebt daarnaar gevraagd. Ik heb u gezegd dat we dat mee zullen kunnen integreren. Het zal zeer belangrijk zijn om rekening te houden met de mogelijke effecten van de A102 op het functioneren van de E313 en op de uitbreiding van het openbaar vervoer in het kader van het Masterplan 2020. Het is de bedoeling om beide plan-MER's de komende maanden en zeker nog dit jaar te gunnen. Daarnaast zijn er nog belangrijke ontwikkelingen langs het Albertkanaal die ook een aanzienlijke impact kunnen hebben op de globale mobiliteit. Daarom heeft het in 2004 opgerichte coördinatieplatform ENA een bijzonder belangrijke opdracht om het geheel mee op te volgen en te sturen.
Mevrouw Smaers, uw tweede vraag kan ik niet heel concreet beantwoorden, net omdat de plan-MER E313 zich in eerste instantie beperkt tot het wegvak van de Antwerpse ring tot Ranst. Die sectie is de hoofdoorzaak, dat bleek heel duidelijk uit de tactische studie van de congestie op de E313. Men wilde daaraan de absolute prioriteit geven. Hieronder vallen onder meer de voorziene ingrepen uit het Masterplan 2020, de ontwikkelingen rond de luchthaven, de R11, de in deze hele zone geplande aanpassingen.
Een uitbreiding van deze opdracht naar een andere goederenspoorlijn lijkt mij wat moeilijk. Maar dat belet niet dat de scope van de opdrachten, afhankelijk van wat er allemaal wordt ingebracht, nog kan worden uitgebreid.
Wat het investeringsprogramma en alle vragen over Infrabel en de NMBS betreft: ik heb al vaak gezegd dat het mijn wens is dat wij daar veel beter zouden samenwerken. Ik spreek mij vandaag niet uit over bevoegdheden. Ik wijs op de budgettaire krapte van vandaag: in tijden waarin je elke euro moet omdraaien, is het evident dat je al je investeringen complementair aan elkaar maakt. Je mag niet zomaar dingen doorschuiven of maar half weten wat een ander aan het doen is. Het is absoluut noodzakelijk dat we daar, zoals de voorzitter daarnet zei, zeer volhardend tot een spontane samenwerking proberen te komen. Het klinkt idealistisch, maar het is een bittere noodzaak, zeker als we in de komende jaren efficiënt willen investeren.
Ik ... ..., enzovoort.
Mevrouw De Ridder, u vraagt naar het budgettaire luik en naar wie wat zal betalen. Ik weet dat ik beloofd heb om met betrekking tot de huidige projecten uit te maken wat de prefinanciering zal zijn en wat de cofinanciering. Ik weet niet of het ondertussen werd overgemaakt. Ik vergeet niet wat is toegezegd, ik weet alleen niet of het al werd overgemaakt. Het zou goed zijn als we dat eens globaal zouden evalueren. We moeten weten wat daarvan de effecten zijn, om in de toekomst te bepalen hoe we het moeten doen met projecten die prioritair zijn voor Vlaanderen. Ik ga ervan uit dat als iets prioritair is voor Vlaanderen, dat het dan ook een goede plaats krijgt in de ranking van het programma van de betrokken maatschappijen die moeten investeren. Als dat niet zo zou zijn, moeten we ons afvragen of we in de toekomst nog moeten voortwerken op dat spoor van het al dan niet prefinancieren.
Laat ons eerst eens onderzoeken op welke manier we de spontane samenwerking tussen beide organisaties kunnen verbeteren. Er is in de voorbije maanden wel structureel en systematisch overleg geweest. Het is niet zo dat er niet met elkaar wordt gesproken. Dat is al een verbetering, het is dus niet allemaal slecht. Maar dat betekent nog niet dat de investeringsprogramma's al helemaal spontaan op elkaar zijn afgesteld. Er is nog werk aan de winkel voor de diverse openbaarvervoeraanbieders.
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : Minister, ik dank u voor het enigszins verhelderende antwoord, zeker voor wat het plan-MER voor de E313 tot Ranst betreft. ... ... toezien.
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Minister, ik vind het een gemiste kans dat Infrabel dat plan-MER op de markt brengt zonder die A102 van bij het begin op te nemen. Men wacht op de kennisgevingsprocedure tot Vlaanderen dat daarin gaat fietsen. Maar beter een late afstemming dan geen afstemming. Die afstemming is inderdaad nodig omwille van het omgevingsaspect. We hebben slechts plaats voor een rijstrook of voor een spoorlijn.
Die A102 zal zeker een effect hebben op het verkeer langs de E313. We weten dat dit niet was opgenomen in de initiële tactische studie van de E313 omdat dit niet in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zit. Het zit er als laatste optie in. Intussen hebben we een principiële beslissing genomen dat die A102 moet worden aangelegd. Wat ik echter mis in uw antwoord, minister, is een afstemming met het LIVAN-project, de doortrekking van de tram van Wommelgem tot voorbij Ranst. Dat is ten noorden van de E313, op dezelfde plaats waar men een bijkomende rijstrook en een spoor plant.
Voor zover ik goed ben ingelicht, is men al bezig met de opmaak van dat plan-MER. Dat is een afstemming die perfect binnen de Vlaamse Gemeenschap kan plaatsvinden. Men hoeft daar niet te wachten op de goodwill van de federale overheid. Tot nader order heb ik begrepen dat die afstemming niet is gemaakt. En dat vind ik een gemiste kans.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik zal rekening houden met de opmerking van de heer Martens. Ik zal nagaan wat er eventueel is fout gelopen en of er al dan niet een afstemming is gebeurd.
Vlaams Belang eist renovatie van Oude Pastorij in Ekeren
vrijdag 08 oktober 2010
bron Nieuwsblad
Auteur (env)
EKEREN - Vlaams Belang Ekeren heeft actie gevoerd aan de Oude Pastorij. Het gebouw uit 1889-1890 staat al twee jaar leeg en de partij vreest verloedering. 'Dit gebouw is symptomatisch voor het patrimoniumbeheer van het autonome gemeentebedrijf AG Vespa. Wij vrezen dat VESPA het verder laat verkommeren om het dan te kunnen afbreken', stelt VB-districtsraadslid Kurt Van Noten. 'Dit stukje historisch patrimonium mag niet verloren gaan. Wij eisen een renovatie, gekoppeld aan een zinvolle bestemming.' De partij verwijt het Ekers districtsbestuur 'de hete aardappel door te schuiven naar de stad'.
'Wij hebben Vespa in het begin van deze legislatuur reeds gevraagd zo snel mogelijk iets met het gebouw te doen. Ik wil graag dat er iéts gebeurt, een renovatie of een afbraak en herbestemming', stelt districtsvoorzitter Ronny Kruyniers (SP.A). Wendy Verhoeven van de dienst Patrimoniumonderhoud van de stad Antwerpen stelt dat het dossier nog in onderzoek is..
09:34 Cultuurschepen Koen Palinckx (CD&V) ijvert al een tijd voor de verfraaiing van de Ekerse begraafplaats aan de Driehoekstraat. Christus aan het kruis is intussen opgeknapt, volgend jaar is de monumentale inkompoort aan de beurt.
Het historische calvariebeeld met het gegoten ijzeren beeld aan het houten kruis van 1910 was in erbarmelijke staat", vertelt Luc Heirbaut van Levanto. Levanto is een sociaal-economische organisatie waar mensen met minder kansen een job kunnen aanleren.
"We zijn een maand bezig geweest om de verflagen eraf te halen en het beeld en het kruis in de originele staat te herstellen. Voor onze werking is zo'n kans, die we van de stad krijgen, heel belangrijk."
Volgend jaar staat er nog een tweede grote opdracht te wachten. "Het monumentale poortgebouw aan de inkom van het oude kerkhof is in heel slechte staat", vertelt Koen Palinckx. "Het dak is er slecht aan toe en daar lijdt het voeg- en steenwerk ook hard onder."
De stad zet mee haar schouders onder dit project, dat 300.000 euro kost. In eerste instantie wordt een aannemer aangesteld om het dak met de torentjes te restaureren. "Het is de bedoeling dat dit kerkhof opnieuw een pareltje wordt", vertelt schepen Palinckx.
"Maar we willen nog verder gaan. Deze winter komen er ook dertig reuzensequoia's - dat zijn mammoetbomen - bij. De komende twee jaar zullen er nog eens zeventig bijgezet worden."
Voorgeschiedenis Met het dubbelbesluit van 30 maart 2010 sprak de Vlaamse regering zijn voorkeur uit voor de ondertunnelde sluiting van de Antwerpse Ring volgens het BAM-tracé. Slechts indien die ondertunnelde oplossing technisch onhaalbaar, tijdrovender of duurder zou blijken, zou alsnog voor de viaductoplossing met DAM 3-variant gekozen worden. De voorbije maanden werkte de projectleider (in nauwe samenwerking tussen tv SAM en de Stad Antwerpen, onder supervisie van nv Eurostation) de tunneloplossing verder uit in functie van een vergelijking naar technische haalbaarheid, kostprijs en timing. Begin september werd het eindrapport gepresenteerd aan de Stuurgroep Masterplan 2020, vertegenwoordigd door leden van de Vlaamse regering en van het college van burgemeester en schepenen van de Stad Antwerpen. Eveneens werd daar de peer review voorgesteld, opgemaakt door Eurostation. In dit eindrapport werden twee tunneloplossingen uitgewerkt, waarbij de ene variant een boortunneloplossing is en de andere variant gebouwd wordt met zinktunnels (cut&covertunnels). Deze beide tunneloplossingen werden vergeleken met de viaductvariant, de Lange Wapper met een deels ondertunnelde aansluiting ter hoogte van Schijnpoort (zgn. DAM 3 oplossing). Deze drie varianten werden allemaal technisch haalbaar bevonden, elk met eigen aandachtspunten. De tunnelautoriteiten gaven een gunstig advies. De timing van ontwikkeling, aanbesteding en bouw is voor de drie varianten gelijklopend, met een oplevering van het totaalwerk tegen eind 2020. Wat kostprijs betreft hebben beide tunneloplossingen een hogere kostprijs dan de brugvariant. De Vlaamse regering bereikte een akkoord op 22 september 2010 om de Antwerpse ring te sluiten met twee tunnelcomplexen: een eerste zinktunnel onder de Schelde met 2X3 rijstroken en een tweede cut&covertunnel onder het noorden van de stad met 4 X 2 rijstroken. Beide tunnelsworden verbonden door het Oosterweelknooppunt dat voorziet in verbindingen in alle richtingen. Daarbij werd gevraagd of het kostprijsverschil kan worden gecompenseerd door een aantal investeringen van het Antwerpse stadsbestuur en het gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen. De tussenkomst vanwege het gemeentelijk havenbedrijf zou inhouden:
deel van de kadewerken, versteviging kaaimuren en noodzakelijke scheepvaartmaatregelen (realisatiekost DBFM € 84,0 mio , bouwkost € 52,5 mio );
kosten voor het bouwdok (realisatiekost DBFM € 88,0 mio , bouwkost € 55,0 mio);
De financiële tussenkomst vanwege de stad zou inhouden:
het verplaatsen van de nutsleidingen aan Schijnpoort (realisatiekost DBFM € 84,8 mio , bouwkost € 53,0 mio );
de aanleg van een nieuw stadsplein over de nieuwe ring ter hoogte van het Sportpaleis (realisatiekost DBFM € 13,52 mio, bouwkost € 8,45 mio );
het derven van € 10 mio inkomsten uit onteigening (ter beschikking om niet) voor de bouw- en werfzones (die achteraf terug naar de stad kunnen komen), een bedrag dat nooit gebudgetteerd werd;
het Mexico-eiland zal de stad kunnen ontwikkelen volgens de principes van de cadix-wijk,
wat een netto-opbrengst zal opleveren van € 70 mio (€ 90 mio opbrengst verminderd met € 20 mio infrastructuurwerken), wat tot heden toe niet gebudgetteerd werd. In zitting van 22 september 2010 (jaarnummer...) stemde het college na stemming in om onderstaande meerkost samen met het gemeentelijk havenbedrijf voor hun rekening te nemen.
Besluit Artikel 1 Het college beslist akkoord te gaan met de beslissing van de Vlaamse regering van 24 september 2010, waarbij wordt gekozen voor een tunneloplossing voor de sluiting van de Antwerpse Ring in plaats van de viaductvariant. Dit betekent het verdwijnen van het viaduct te Merksem, waarbij er een groot plein in de plaats komt en het verdwijnen van het viaduct aan de Groenendaallaan, waar de ring onder het maaiveld zal doorgaan. Ter hoogte van de Oosterweelknoop wordt een groter deel van de Noordkasteelsite gespaard dan aanvankelijk gepland was. Artikel 2 Het college neemt bovendien kennis van de beslissing van de Vlaamse regering dat prioritair een ondertunnelde verbinding wordt gerealiseerd onder de huidige R11 tussen het knooppunt Wommelgem en de E19 zuid (Craeybeckxtunnel) waardoor de Antwerpse Ring niet zal ontdubbeld worden in een doorgaande en stedelijke ringweg en bijgevolg niet verbreed zal worden. Artikel 3 Het college onderschrijft de kwaliteitssprong die kan gemaakt worden in harde en zachte ontwikkelingen op en rond het tunneltracé zoals weergegeven in bijlage. Het sluiten van de Ring met een tunneloplossing biedt immers volgende potenties:
2 viaducten minder ipv 1 viaduct meer
verbetering leefbaarheid voor de huidige 72 000 inwoners
meerwaarde voor circa 750 000m² ontwikkeling en mogelijks 11 500 toekomstige inwoners
nieuwe kansen voor (meer en betere) open ruimte
Artikel 4 Het college neemt akte van de totale meerprijs van het project van 352,8 mio € (binnen de DBFMformule) voor deze tunneloplossing. Het college wil deze meerkost dragen zonder zijn inwoners hiervoor extra te belasten door op een verantwoorde manier de verschillende onderdelen van haar bestuur hierin te laten bijdragen. Artikel 5 De meerprijs wordt geraamd op 352,5 mio euro (realisatiekost) en wordt voorgesteld te compenseren door investeringen van de Stad Antwerpen en het Gemeentelijk Havenbedrijf. De compensatie wordt dan gedragen door enerzijds onderstaande investeringen en anderzijds de overdracht van gewestwegen binnen de (kleine) ring.
Dit voorjaar werd de heraanleg van de Boerendijk voltooid.
Om te weten te komen hoe de bewoners de werken en de communicatie hebben ervaren, en wat ze vinden van het resultaat, organiseert het districtsbestuur een bewonersbevraging. We willen leren van eventuele fouten, om in de toekomst nog beter te doen.
Het enquêteformulier werd gebust bij de bewoners van de Boerendijk. Het kan ook hier ingevuld worden., en dit tot 15 oktober 2010.
De mensen van de groendienst zullen dit najaar bijzonder actief zijn in de Ekerse parken.
Kappen van populieren in Hagelkruispark
De 54 populieren in het Hagelkruispark, aan de Schinde, zullen dit najaar gekapt worden.
Deze bomen zijn instabiel, en de kans is groot dat ze omwaaien of afbreken. Reden: ouderdom, en het jaarlijkse snoeien waardoor rottende snoeiwonden zijn ontstaan.
Het kappen van deze bomen zal één dag duren. Na het verwijderen van de wortels zal het terrein worden geëgaliseerd, en voorlopig zal een grasveld worden ingezaaid. Later, bij de definitieve heraanleg van deze site, zullen ter compensatie 28 nieuwe bomen aangeplant worden.
Uitvoering beheerplan park Hof de Bist
Dit najaar zal voor de derde en laatste keer een publieke brandhoutverkoop worden georganiseerd in park Hof de Bist. Wegens groot succes wordt het experiment van de vorige twee jaren herhaald: (vooral) particulieren zullen, op aangeduide percelen, loten brandhout kunnen kopen, die ze na betaling aan de stadsontvanger zelf mogen kappen, en dit tot 16 januari 2011. Deze verkoop zal doorgaan op vrijdag 19 november. Meer info volgt op deze website, in den Antwerpenaar, of in de affichekast aan de ingang van het park.
Ook zullen de rododendrons verjongd worden. Deze verjonging is nodig, omdat deze struiken door hun uitzonderlijke groeikracht de oorspronkelijke inheemse struiken en kruiden verdringen.
Als de rododendron niet zou worden ingeperkt, dan zou de onderbegroeiing in het park op den duur nog uitsluitend uit deze soort van struiken bestaan, terwijl hun ecologische meerwaarde zo goed als nul is.
De verjonging van de rododendrons zal vooral gebeuren in het bosgedeelte van het park (achteraan, gedeelte tussen Veltwijcklaan en Marcel De Bakkerstraat), tot aan de ringdreef.
Het snoeihout wordt verzameld en gebruikt om ondermeer de paadjes die kris kras door het bosgedeelte zijn gewandeld, af te sluiten.
ANTWERPEN - De Opel-fabriek in Antwerpen zal definitief de deuren sluiten. Volgens GM voldoet geen enkele van de potentiële overnemers voor Opel Antwerpen aan de voorwaarden om de fabriek over te nemen. Dat meldt de vakbond ACV-CSC Metea.
Vlaams minister-president Kris Peeters wil wachten tot de werkgroep Opel bij elkaar komt alvorens te reageren op het nieuws van de sluiting. De werkgroep Opel, bestaande uit de Vlaams vakbonden, werkgeversorganisatie Agoria, de Vlaamse administratie, de betrokken federale kabinetten en de Vlaamse ministers Ingrid Lieten (sp.a) en Philippe Muyters (N-VA), komt om 17u samen op het kabinet van de minister-president.
Symbolische euro
De vakbond stelt dat GM de werknemers in Antwerpen "op schandelijke wijze" een rad voor de ogen gedraaid heeft en roept de autobouwer op om de fabriek voor een symbolische euro aan de regio en werknemers te geven, zodat snel werk kan gemaakt worden van een reconversie.
"Vanaf de aankondiging van de intentie tot sluiting van de fabriek aan de Noorderlaan op 21 januari van dit jaar, werd onmiddellijk duidelijk dat GM er alles zou aan doen om een overname te doen mislukken", klinkt het in een persbericht.
Een werkgroep met de vakbonden moest uiterlijk 30 september 2010 een overnemer vinden, die de fabriek effectief zou overnemen vanaf begin 2011. "Een onmogelijke opdracht om in slechts vier maanden tijd een ernstig bod te onderhandelen", aldus ACV-CSC Metea.
De vakbond wil nu samen met de Vlaamse regering werken aan een nieuw industrieel project en roept de Vlaamse regering op om "onverwijld een echte reconversiegroep samen te roepen".
Johnson Controls
Door de sluiting van Opel Antwerpen zal ook toeleverancier Johnson Controls in Geel de deuren sluiten. Dat zegt ACV-secretaris Luc Weyns.
Johnson Controls uit Geel levert autozetels aan Opel. De Antwerpse autofabriek is de enige klant. "Johnson Controls is voor 100 procent afhankelijk van Opel. Als het daar gedaan is dan moet ook de fabriek hier sluiten", aldus de ACV Metea-secretaris.
De directie heeft dat begin september ook aangekondigd. Onder voorbehoud van de sluiting van Opel is de wet-Renault dan ook al opgestart, zegt de vakbondsman. Bij de toeleverancier loopt een sociaal plan, dat voorziet in begeleidingsmaatregelen. Volgens Weyns werken nog zo'n 180 mensen voor Johnson Controls in Geel
10:26 Update Op het Antwerpse stadhuis vindt vanavond een extra gemeenteraad plaats over het Oosterweelakkoord, dat vorige week werd beklonken door de Vlaamse regering.
Het akkoord deed het stadhuis bijna daveren op haar grondvesten, voornamelijk omdat binnen de Antwerpse meerderheidspartij Open VLD de gemoederen danig verhit raakten.
Verwacht wordt dat de gemeenteraadszitting dan ook erg geanimeerd zal verlopen. Komt schepen Ludo Van Campenhout onder vuur te liggen na zijn vertrek uit Open Vld? Wat komen we te weten over de échte kostprijs van de tunnels? En wanneer gaat nu eindelijk de eerste spade in de grond? Mogelijk weet u maandagavond laat méér.
Om meteen een antwoord te krijgen op die vragen moet u maandagavond vanaf 20 uur op www.gva.be zijn. De hele zitting kan u live in tekstvorm volgen en onze Vliegende Reporter houdt zijn camera in de aanslag.
ANTWERPEN - In het slechtste geval kan de financieringskost van de Antwerpse Oosterweelverbinding oplopen tot 3,7 miljard euro. Dat heeft Hedwig Van der Borght, secretaris generaal van het departement Financiën en Begroting, verklaard in de commissie Mobiliteit en Openbare Werken in het Vlaams parlement.
De bouwkost van het gekozen Oosterweelproject met de gegraven (cut&cover) en geen geboorde tunnel, komt volgens Van der Borght neer op 2,897 miljard euro. Maar omdat de werken pas in 2014 of 2015 kunnen starten en pas klaar zullen zijn in 2020 of 2021, moet rekening worden gehouden met de stijgende inflatie, de stijgende staalprijzen en de intresten.
Om het Oosterweelproject te betalen, rekent de Vlaamse regering op de tol die gebruikers voor de tunnel moeten betalen. Maar vooraleer die inkomsten er zijn, moet de regering op zoek naar een financiering voor de bouw van het project.
BAM
Ondertussen wordt ook duidelijk dat de dagen van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel ofBAM geteld zijn. Die mag nog een zestal lopende projecten afwerken, bijvoorbeeld de tramverlengingen naar Wijnegem of Boechout, en de vernieuwing van de Kattendijksluis en Van Cauwelaertsluis. Maar de bouw van de echte Oosterweelverbinding, het grootste bouwwerk in het Masterplan 2020, zal de BAM niet mogen begeleiden. Die zal door de nv Liefkenshoektunnel worden gerealiseerd.
Noot van mijzelf :
De nv Liefkenshoektunnel werd door de Vlaamse Gemeenschap ingebracht bij BAM nv maw BAM is de moedermaatschappij van de NV Liefkenshoektunnel en alzo wel degelijk rechtstreeks verbonden.
iNLICHTINGEN DIE MOETEN WORDEN VERSTREKT DOOR DE ONDERNEMING INDIEN ZIJ DOCHTERONDERNEMING OF GEMEENSCHAPPELIJKE DOCHTERONDERNEMING IS
Naam, volledig adres van de zetel en, zo het een onderneming naar Belgisch recht betreft, het ondernemingsnummer van de moederonderneming(en) en de aanduiding of deze moederonderneming(en) een geconsolideerde jaarrekening, waarin haar jaarrekening door consolidatie opgenomen is, opstelt (opstellen) en openbaar maakt (maken)*:
BAM NV Consoliderende moederonderneming - Grootste geheel BE 0860.139.085 RIJNKAAI 37 2000 Antwerpen B
Zolang dus er geen statutenwijziging heeft plaatsgehad, blijft BAM rechtstreeks de controle houden over de de Oosterweelverbinding houden.
Bron : Nieuwsblad
ANTWERPEN - De Vlaamse regering gaat de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) opdoeken. Dat moet van Europa. Maar de organisatie heeft in het dossier van de Oosterweelverbinding ook heel wat politici tegen zich in het harnas gejaagd. Dat schrijft De Morgen donderdag. De BAM werd in 2003 in de eerste plaats om begrotingstechnische redenen in het leven geroepen.
De Vlaamse regering wilde het Antwerpse Masterplan Mobiliteit, waarvan de Oosterweelverbinding hét paradepaardje is, koste wat het kost uit de begroting houden. Daarom moesten de infrastructuurwerken worden ondergebracht in een aparte naamloze vennootschap.
De Vlaamse regering besliste vorige week om de BAM definitief te ontmantelen. De Oosterweelverbinding verhuist naar de nv Liefkenshoektunnel, nu nog een dochter van de BAM, die een strikter privékarakter heeft. De andere infrastructuurwerken die de BAM onder zijn hoede heeft, worden opnieuw toevertrouwd aan de Vlaamse ministers en hun administraties.
De timing van de ontmanteling wordt verder bestudeerd. De BAM heeft nog een zestal grote projecten, zoals tramverlengingen en sluizen, onder haar hoede, en kan niet van de ene op de dag verdwijnen.
Dit bewijst nog maar eens dat BAM = Vlaamse regering. Het is een instrument van de Vlaamse Regering, rechtstreeks gecontroleerd en samengesteld uit mensen van de Vlaamse Regering. Discussies BAM - Vlaams Parlement waren en zijn defacto toneelspel...
Van De Weyngaertplein. Aanleg van groenzone met speeltuigen
Het bedrijf stadsontwikkeling maakte voor deze werken het bestek SW/OD/09/5882, Van De Weyngaertplein, district Ekeren, Aanleg speelterrein, met tekening(en) en een gedetailleerde meetstaat op.
De werken omvatten in hoofdzaak:
1 het opbreken van de bestaande infrastructuur;
2 het uitvoeren van de nodige voorafgaande grondwerken en de opbraak van ondergrondse massieven;
3 het leveren en plaatsen van speeltoestellen inclusief valdempende bodems;
4 het uitvoeren van de nodige werken in het kader van minder hinder;
5 het aanleggen van nieuwe verharding;
6 het uitvoeren van alle bijkomende werken, noodzakelijk voor een goede uitvoering van de genoemde werken;
7 leveren en plaatsen van speeltoestellen conform besteksbeschrijving en de geldende normen EN 1176 en EN 1177;
8 het plaatsen van de nodige ondergronden in al dan niet (semi-)verharde of natuurlijke materialen in functie van het ontwerp;
9 het aanleggen van de nodige funderingen;
10 het leveren van as-built plannen van het volledige terrein, inclusief de detaillijst van alle gebruikte onderdelen;
11 leveren van een keuringsattest op het geheel van de speelruimte en alle speeltoestellen en hun ondergrond afzonderlijk;
12 gedurende de waarborgperiode is de aannemer gehouden, opzijn kosten en verantwoordelijkheid, de herstellingen die hem toe te schrijven zijn, te verrichten en dit op eerste verzoek van het bestuur.
Het bedrijf stadsontwikkeling raamt de werken op 125 139,83 EUR, inclusief btw.
Oorderseweg, Frans Lenaertsstraat, Patronaatstraat. District Ekeren.
Het districtscollege keurde op 17 juni 2010 (jaarnummer 2739) het definitief ontwerp goed. Het bedrijf stadsontwikkeling maakte de aanbestedingsdocumenten op.
Drie Franse bouwgroepen in de clinch om Oosterweelverbinding
maandag 27 september 2010
Bron : de Standaard
Auteur: Pascal Dendooven
BRUSSEL - De Oosterweelverbinding dreigt een slag te worden tussen Franse groepen op Vlaamse bodem. Juridisch dreigt een mijnenveld. Hoeveel ellende staat ons te wachten? Van onze redacteur
Goed nieuws voor de Belgische bouwsector? Er komt een megaproject, een soort Oosterweelverbinding-bis, van minstens 3,05 miljard. Maar op het terrein zien verschillende Belgische aannemers dat niet als een gouden kans waarmee ze later in het buitenland kunnen scoren. Daarvoor is het project te groot. Bij de vorige aanbesteding, in de periode 2005-2006, hadden Belgische bedrijven het al moeilijk om aan de bak te komen. Zich associëren met buitenlandse (meestal Franse) groepen was toen de enige oplossing.
Dat leidde tot uitgebreide tijdelijke consortia. Noriant, bijvoorbeeld, omvatte toen de aan het Franse Vinci gelieerde groep CFE, Vinci zelf, het deels Egyptische Besix, Cordeel, de baggeraar Dredging, Van Wellen, de staalbouwer Victor Buyck en de engineeringroep Fabricom GTI. De grote rivaal van dat consortium, de TVH Loro, was al minstens even complex en bestond naast Loro uit de bouwgroep Van Laere, Betonac, de Nederlandse bouwgroep Bam, CEI-De Meyer, Interbuild, Egis, Fluor Daniël, het Aalsterse Jan de Nul en Société de Travaux Galère.
Sommigen zullen ongetwijfeld betreuren dat op die manier een kans gemist wordt om de Belgische economie maximale impulsen te geven. Voor beheerder BAM en de Vlaamse overheid lijkt dit een luxeprobleem. Hun zorgen liggen elders: hoe kan dit project zo snel mogelijk opgestart worden zonder dat het juridisch vastloopt? Is er een volledig nieuwe aanbesteding nodig of kan het oude project gedeeltelijk gered worden? Wat doen we met het consortium Noriant, met wie er al een voorakkoord bestond? Voor welk soort aanbesteding gaan we? Zetten we eerst zelf studiebureaus aan het werk die gedetailleerde plannen uitwerken of kiezen we voor een bestek dat beperkt is tot algemene principes? Afhankelijk van het antwoord op de vragen komt er mogelijk een tot twee jaar tijdsverschil. Na 15 jaar tijdsverlies en verkeersellende is de verleiding groot om er nu eindelijk mee te beginnen.
Wat met Noriant?
Boven het antwoord op die vragen hangt de kwestie-Noriant. Dat is het consortium met CFE en Dredging als bekendste spelers, dat het in de vorige ronde haalde en dat op het punt stond een definitief contract te tekenen totdat de stad Antwerpen een negatief advies over de bouwvergunning gaf. Met de TVH Noriant is er wel een voorakkoord. De bouwvereniging kreeg jarenlang te horen dat zij het project zou kunnen uitvoeren. Ze hield haar personeel klaar om het megaproject te kunnen opstarten.
De 1,4 miljoen euro schadevergoeding die het Rekenhof naar voren schuift, zal wellicht betwist worden. Noriant voelt zich niet alleen bedrogen, het zal ook argumenteren dat het niet kon meedingen naar andere projecten omdat het zijn capaciteit nodig had voor het Oosterweelproject. Dat zit niet in die 1,4 miljoen vervat. Bij een ondertekend contract had Noriant 10 % schadevergoeding kunnen eisen of een kleine 200 miljoen euro.
Advocaat Carlos Dewolf, gespecialiseerd in publiek recht, vindt alvast dat de BAM er goed aan doet de discussie over de schadevergoeding apart te houden en die niet te vermengen met de nieuwe aanbesteding. 'Een discussie over schadevergoeding kun je jarenlang apart in de rechtbank uitvechten, tot voor het Hof van Cassatie, maar als je het vermengt met de werkzaamheden op het terrein, neem je niet te overziene risico's.'
Advocaat David D'Hooge van Stibbe, de specialist publiek recht die de BAM bijstaat, verkiest vandaag nog te zwijgen. Hij is niet de enige. Dewolf was enkele jaren geleden nog verbonden aan het Loro-project, maar zegt intussen de handen opnieuw vrij te hebben. Na de nederlaag van Loro bij de vorige gunningsprocedure schoot Loro aanvankelijk met scherp, maar het koos op een bepaald moment eieren voor zijn geld. Het sloot zich als onderaannemer aan bij Noriant om op die manier niet helemaal met lege handen achter te blijven. Voor Noriant was het een middel om de handen deels vrij te houden en risico's te spreiden. Kan de tandem Noriant-Loro vandaag standhouden? Bij een volledig nieuwe aanbesteding - dat is wat iedereen verwacht - lijkt dit weinig waarschijnlijk.
Sommigen merken op dat een belangrijk deel van de Oosterweelverbinding (het stuk Linkeroever tot aan het Noordkasteel, het eigenlijke Oosterweelknooppunt), niet veranderd is. Is het haalbaar om Noriant-Loro te paaien door dat ongewijzigde stuk aan hen te laten en alleen een aanbesteding te doen voor het overgrote deel (wat nog altijd het grootste stuk zou zijn?). In het meest optimistische geval zou al met de bouw van het eerste deel begonnen kunnen worden. Juridisch en economisch lijkt dat zeer twijfelachtig, zeggen kenners. 'De Oosterweelverbinding heeft alleen nut als die er helemaal komt. Je zult geen enkele bank bereid vinden de bouw van het eerste stuk te financieren zonder de absolute zekerheid dat de rest er komt', zegt een betrokkene.
Een tussenoplossing
Een aannemer die vroeger bij Noriant betrokken was, suggereert een tussenoplossing: schrijf in je nieuwe oproep tot offertes uit dat bieders verzocht worden zich te associëren met het Noriant-consortium voor het eerste ongewijzigde deel. Op die manier regel je de kwestie-Noriant-Loro en laat je toch de markt spelen. Meegenomen is dat de prijsstelling voor Noriant op dat eerste deel volgens sommigen scherp was.
De belangen zijn zo groot dat andere aannemers zeer scherp zullen toekijken. In de eerste plaats de Franse groep Bouygues. Die wilde in 2004 al een offerte indienen voor het Oosterweelproject op basis van een geboorde tunnel. Zo'n tunnel is ook gebruikt bij de Liefkenshoektunnel en voor het Antwerpse Centraal Station. Ook voor het Zaventemse Diabolo-project wordt naar zo'n tunnel gegrepen. Bouygues kreeg van de BAM echter verbod om met een geboorde tunnel in de race te blijven. Verschillende aannemers menen dat Bouygues, al dan niet via zijn Belgische structuren, de jongste jaren is blijven lobbyen voor een tunnel. Zij het dat nu voor een andere tunnelvariant gekozen wordt (cut&cover, graven en bedekken) in plaats van een geboorde oplossing.
De Franse bouwgroep Eiffage werd er dan weer uit gegooid omdat het een enkeldeksbrug voorstelde (in plaats van een dubbeldeksbrug) en daarmee het grup (gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan) niet respecteerde. Eiffage leek zich neer te leggen bij de nederlaag, maar onder de nieuwe topman voor de Benelux, Paul Danaux, dient zich dat anders aan. Eiffage Benelux omvat verschillende overgenomen Belgische bedrijven, zoals Antwerpse Bouwwerken (Antwerpen), Duchene (Strée), Herbosch-Kiere (Antwerpen), De Graeve (Namen), Reynders (Houthalen).
Het wordt dus een Franse veldslag op Vlaamse bodem, met een hoofdrol voor Vinci, Bouygues en Eiffage. Belgische aannemers vinden dat de overheid slecht gestuurd heeft. Door het project op te delen in enkele afzonderlijke delen, zou de concurrentie méér gespeeld hebben en zou de Belgische economie meer aan de bak zijn gekomen. Intussen zal het nog twee tot drie jaar duren voor de eerste spade in de grond van Oosterweel-bis gestoken wordt.
ANTWERPEN - Zeeuws-Vlamingen die via de Liefkenshoektunnel en de A12 richting rest van Nederland rijden, moeten de komende twee maanden rekening houden met verkeershinder.
Het wegdek van de A12 tussen Ekeren/Stabroek en de Nederlandse grens wordt aangepakt. In beide richtingen worden nieuwe stukken asfalt gelegd. Tijdens de werken blijft in elke richting één rijstrook beschikbaar, met uitzondering van enkele weekends waarin de de A12 wordt afgesloten. In die weekends wordt het verkeer omgeleid via de Scheldelaan. Zolang het karwei duurt geldt ter plaatse een maximum snelheid van 70 kilometer per uur.
Jeugd. Jeugdbeleidsplan 2011-2013. Advies gevraagd door het college.
De stedelijke jeugddienst maakt driejaarlijks een jeugdbeleidsplan op. Dit plan moet voor advies voorgelegd worden aan de stedelijke jeugdraad en de districtscolleges. Agendapunt, college, gewone zitting, 30/04/2010, jaarnummer 5292
Zitting van donderdag 24 september 2010
Advies
De algemene vergadering van de jeugdraad vindt het verfoeilijk dat ten opzichte van het vorige jeugdbeleidsplan een stap teruggezet wordt m.b.t. het realiseren van een fuifzaal in het district
Ekeren. Het mag ondertussen meer dan duidelijk zijn dat fuifruimte in Ekeren voor jongeren, jeugdverenigingen en de jeugdraad een prioriteit is. Al jaren verschijnen er in de verschillende jeugdbeleidsplannen doelstellingen rond fuifruimte in Ekeren, maar het resultaat blijft uit. Het is voor de jeugdraad van Ekeren dan ook onaanvaardbaar dat de doelstellingen hierrond verzwakken. Het lijkt ons, dat na jaren stilstand, die doelstellingen net scherper geformuleerd moeten worden.
De stad heeft zich geëngageerd om in samenwerking met de districten en andere partners honderd kilometer kwalitatieve en veilige fietspaden aan te leggen, te investeren in grondige renovaties en andere comfort- en veiligheidsmaatregelen te plannen indien nodig. Halfweg de legislatuur 2007-2012 wordt de balans opgemaakt en neemt het districtscollege kennis van de realisaties tot op heden in haar district, legt zij de verdere meerjarenplanning fietspadprojecten vast (met bijzondere aandacht voor de onderhoudsprojecten waarvoor EFRO subsidiegelden zullen worden gegenereerd) en neemt zij kennis van fietspadprojecten die partners zullen realiseren in het district.
Agendapunt, gemeenteraad, open, 21/02/2005, jaarnummer 332 Auteur: Elke De Cap
Motivering
Voorgeschiedenis
De gemeenteraad keurde op 21 februari 2005 het Mobiliteitsplan van de stad Antwerpen goed (jaarnummer 332), waarin fietsverkeer een belangrijke plaats kreeg. De gemeenteraad keurde op 15 januari 2007 het Bestuursakkoord 2007-2012 goed (jaarnummer 22). Het college keurde in zitting van 25 april 2008 (jaarnummer 4912) een voorstel tot wijziging van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk goed. Het college keurde in zitting van 4 juli 2008 (jaarnummer 8499) de werkingsprincipes van het districtsontwikkelingsfonds goed. Het college keurde in zitting van 5 december 2008 de criteria goed die zullen in aanmerking worden genomen bij de aanleg van nieuwe fietspaden, het onderhoud van bestaande fietspaden en de inplanning van andere veiligheids- en comfortmaatregelen (jaarnummer 15927). Het college besliste in zitting van 20 maart 2009 het project ‘100 km fietspaden' in te dienen in het EFRO Doelstelling 2 programma.
Het college keurde in zitting van 18 december 2009 de gunning in 2 percelen goed van het bestek SW/OD/09/5640, (goedgekeurd door het college op 25 september 2009 - jaarnummer 13363), renovatie fietspaden (jaarnummer 18099).
Het district Ekeren besliste op 8 februari 2010 om dit bestek SW/OD/09/5640 goed te keuren en nam tegelijk kennis van deze gunning (jaarnummer 499).
Feiten en context
Bestuursakkoord 2007-2012
Zoals in het bestuursakkoord aangegeven wil Antwerpen een stad zijn waar fietsers zich veilig en comfortabel kunnen bewegen. In het kader van deze mobiliteitsdoelstelling investeert de stad in meer en betere fietsvoorzieningen. De aanleg van veilige fietspaden is hierin essentieel. In het bestuursakkoord staat onder nummer 63 "Antwerpen wil de komende zes jaar honderd kilometer fietspaden aanleggen samen met de districten, de provincie en het Vlaamse gewest. Om de districten aan te moedigen om te investeren in meer en veilige fietspaden en in het wegwerken van zwarte punten, wil het stadsbestuur een investeringsfonds stichten waaruit districten in cofinanciering bijkomende middelen kunnen halen."
Staten-generaal verkeersveiligheid
Tijdens de eerste Antwerpse Staten-Generaal in april 2008 heeft de stad Antwerpen zich geëngageerd om in samenwerking met de districten en andere partners honderd kilometer kwalitatieve en veilige fietspaden aan te leggen. Ook het witboek ‘Staten-Generaal van de verkeersveiligheid in Antwerpen' pleit uitdrukkelijk voor het stimuleren van het fietsgebruik in het hoofdstuk ‘Veilig en Vlot Fietsen in 't Stad'. De partners bouwheren zijn de districten, stad Antwerpen, Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, Vlaams gewest, provincie en andere.
Districtsontwikkelingsfonds
Het stadsbestuur richtte een districtsontwikkelingsfonds (DOF) op, om districten aan te moedigen te investeren in meer en veilige fietsinfrastructuur. In het collegebesluit van 4 juli 2008 (jaarnummer 8499) werden de werkingsprincipes hiervan goedgekeurd. Districten, die projecten ontwikkelen die in het stedelijk beleid passen (onder andere de aanleg van fietspaden), kunnen beroep doen op prefinanciering en medefinanciering (50%) van het stadsbestuur.
EFRO
In de strategische meerjarenplanning en de meerjarenbegroting werd het EFRO Doelstelling 2 programma ingeschreven. Om hieruit inkomsten te realiseren, moeten voldoende projecten ingediend en goedgekeurd worden. Een aantal deelprojecten uit het project ‘100 km fietspaden' werd ingediend in het EFRO Doelstelling 2 programma. Het werd ondertussen goedgekeurd door het Comité van Toezicht, het project voldeed aan de gestelde voorwaarden, waaronder de belangrijkste:
1 het project moet inhoudelijk binnen de projectoproep passen, voldoen aan de Europese richtlijnen en rechtstreeks bijdragen aan de realisatie van de opgelegde programma-indicatoren;
2 de Vlaamse cofinanciering moet op het moment van indiening minstens aangevraagd zijn. Om effectief goedgekeurd te kunnen worden, moet ook de Vlaamse cofinanciering rond zijn;
3 het project moet binnen de 6 maanden na goedkeuring effectief van start gaan ("spade in de grond"). Voor infrastructuurprojecten houdt dit in dat de bouwvergunning binnen de 6 maanden na goedkeuring bekomen moet zijn;
4 het project moet binnen de 2 jaar na de startdatum afgerond kunnen worden. Dit wil zeggen dat dan ook alle uitgaven gerealiseerd moeten zijn.
Fietsfonds en provinciale subsidies
De provincie Antwerpen en de Vlaamse overheid willen de gemeentebesturen stimuleren om delen van het bovenlokaal netwerk aan te leggen en geven hiervoor subsidies via het ‘Fietsfonds' (80%). Fietspaden die gelegen zijn op het lokale functionele netwerk kunnen tenslotte een provinciale subsidie krijgen (40%). Bij deze functionele netwerken is er ruim aandacht besteed aan de vijf hoofdeisen voor een kwalitatief netwerk: samenhangend, direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel.
Juridische grond
Binnengemeentelijke decentralisatie
Met het besluit van de gemeenteraad van 20 maart 2000 (jaarnummer 619), aangepast bij het gemeenteraadsbesluit 21 oktober 2002 (jaarnummer 2307), kregen de districten de bevoegdheid over het decentraal publiek domein, groenvoorziening en openbare werken.
Argumentatie
De Stad Antwerpen wil tussen 2007 en 2012 100 km nieuwe fietspaden aangelegd zien op haar grondgebied, de bestaande fietsinfrastructuur maximaal verbeteren en voorzien in andere maatregelen die het comfort en de veiligheid van de fietser verhogen. Zij doet dit in samenwerking met verschillende partners: de districten, het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, het Vlaams gewest, de Provincie Antwerpen, de BAM en andere. In de periode van maart tot mei 2010 - halfweg legislatuur - heeft de stad samen met de districten de balans opgemaakt:
1 wat is er in de districten gerealiseerd sinds 2007?
2 wat is er in de districten nog gepland tot einde 2012?
Rekening houdend met de gemiddelde doorlooptijd van een fietspadproject, in casu 24 maanden, moet nu immers finaal de planning tot 2012 concreet op punt worden gesteld: wie doet wat, waar, wanneer? In dit kader vond op 9 maart 2010 een overleg plaats met het districtsbestuur, het stadsbestuur en het bedrijf stadsontwikkeling over de (her)aanleg van verschillende fietspadprojecten met volgend resultaat.
Realisaties in het district Ekeren tot 2010
Nieuwe fietspaden
Bouwheer Straat
District Veltwijcklaan fase II
District Statiestraat fase I (tussen Veltwijkcklaan - Weerstanderslaan)
District Fietspad Goederenspoorlijn (Driehoekstraat - Wilgehoevestraat)
Heraanleg fietspaden
Bouwheer Straat
District Schriek-Driehoekstraat
Planning fietspadprojecten in het district Ekeren tot 2012
Bouwheer Nieuw Districtsbegroting
District Fietsverbinding op Laar (tussen Burgemeester Eduard Waghemansbrug - Kluislaan) 2010
Provincie Spoorlijn 12 (tussen Kapellen en Schriek) fiets-ostrade
District/ Provincie Statiestraat fase II (tussen De Noteschelp en Schriek) fiets-o-strade 2010
Provincie Spoorlijn 12 (tussen station Ekeren - Groenendaallaan) fiets-o-strade
Vlaams gewest Kapelsesteenweg (tussen Terlincklei - Jos Claessensstraat)
NMBS Tunnel in plaats van overweg Weerstandersstraat
Op te starten onderzoek door stadsontwikkeling/mobiliteit en stadsontwikkeling/openbaar domein.
Aan het bedrijf stadsontwikkeling zal worden gevraagd om de afdelingen stadsontwikkeling/beleid/mobiliteit en verkeer en stadsontwikkeling/openbaar domein/ontwerp en uitvoering de mogelijkheden voor fietspadinfrastructuur op korte termijn te laten onderzoeken. Het resultaat van dit onderzoek zal worden voorgelegd aan het district. Het district kan dan alsnog beslissen om de projecten mee op te nemen in haar meerjarenplanning.
Project - Fase
Bist (tussen Kapelsesteenweg en Isabellalei) - Stadsontwikkeling start onderzoek naar mogelijkheden
Schriek Driehoekstraat fase II - Stadsontwikkeling onderzoekt of dit kan meegenomen worden in het onderhoudsbestek met EFRO
Goederenspoorlijn - Stadsontwikkeling vraagt aan Vectris voor verantwoordingsnota (stavaza)
Besluit
Artikel 1
Het districtscollege neemt kennis van de gerealiseerde fietsinfrastructuurprojecten op haar grondgebied, sinds begin 2007 tot op heden:
Nieuwe fietspaden
Bouwheer Straat
District Veltwijcklaan fase II
District Statiestraat fase I (tussen Veltwijkcklaan - Weerstanderslaan)
District Fietspad Goederenspoorlijn (Driehoekstraat - Wilgehoevestraat)
Heraanleg fietspaden
Bouwheer Straat
District Schriek-Driehoekstraat
Artikel 2
Het districtscollege keurt de meerjarenplanning van fietspadprojecten 2010-2012 goed:
Bouwheer Nieuw Districtsbegroting
District Fietsverbinding op Laar (tussen Burgemeester Eduard Waghemansbrug - Kluislaan) 2010
Provincie Spoorlijn 12 (tussen Kapellen en Schriek) fiets-ostrade
District/ Provincie Statiestraat fase II (tussen De Noteschelp en Schriek) fiets-o-strade 2010
Provincie Spoorlijn 12 (tussen station Ekeren - Groenendaallaan) fiets-o-strade
Vlaams gewest Kapelsesteenweg (tussen Terlincklei - Jos Claessensstraat)
NMBS Tunnel in plaats van overweg Weerstandersstraat
Artikel 3
Het districtscollege geeft opdracht aan:
Stadsontwikkeling/ontwerp en uitvoering Bist (tussen Kapelsesteenweg en Isabellalei) onderzoek naar mogelijkheden starten
Stadsontwikkeling/ontwerp en uitvoering Schriek Driehoekstraat fase II onderzoeken of dit kan meegenomen worden in het onderhoudsbestek met EFRO
Stadsontwikkeling/ontwerp en uitvoering Goederenspoorlijn: van Driehoekstraat tot Prinshoeveweg.
Artikel 4
Dit besluit heeft in principe voor de stad geen financiële gevolgen.
Oosterweelverbinding: keuze voor de cut&cover tunnelvariant als sluiting van de Ring
Woensdag 22 september besliste de Vlaamse regering voor de aanleg van de cut&cover tunnelvariant voor de sluiting van de Antwerpse ring langs de noordzijde op basis van een vergelijking met een viaduct voor drie elementen: technische haalbaarheid, kostprijs en timing. Er werd vastgesteld dat de cut&cover tunnelvariant technisch haalbaar is en in zijn geheel binnen eenzelfde tijdskader kan gerealiseerd worden. De cut&cover tunnelvariant is 352,7 miljoen euro duurder. De hogere kostprijs van de tunnel zal worden gecompenseerd/vergoed door een aantal investeringen die door de stad Antwerpen en het havenbedrijf Antwerpen zullen gedragen worden en die rechtstreeks verband houden met de sluiting van de Ring. Bij de afspraken is ook de inbreng van toekomstige meerwaarden van een aantal stedelijke projecten mee opgenomen. De gebruiker zal via de te betalen tol uiteindelijk voor de financiering zorgen. De Vlaamse regering heeft op 30 maart 2010 het Masterplan 2020 goedgekeurd om de mobiliteit in en rond Antwerpen significant te verbeteren. Een belangrijk onderdeel van het Masterplan 2020 is het dubbelbesluit waarin bepaald werd dat de Vlaamse regering de ondertunnelde oplossing wil uitvoeren voor de relatie Oosterweelknooppunt-Antwerpse ring met het oog op het sluiten van de ring rond Antwerpen. De beslissing van vandaag geeft een oplossing voor het mobiliteitsprobleem in Antwerpen:
De bereikbaarheid en toegankelijkheid van stad en haven waarborgen;
De verkeersveiligheid verhogen;
Het herstellen van de leefbaarheid in en rond Antwerpen
Een Stuurcomité bestaande uit de betrokken Vlaamse ministers (minister-president Kris Peeters, de 2 viceminister-presidenten Ingrid Lieten en Geert Bourgeois, minister Hilde Crevits en minister Philippe Muyters), de burgemeester van de stad Antwerpen Patrick Janssens en de schepen bevoegd voor de Antwerpse haven Marc Van Peel, de voorzitter van de Raad van Bestuur van BAM Karel Vinck en de projectleider Jaak Polen werd na 30 maart jongstleden opgericht om de uitvoering van de beslissing van 30 maart te begeleiden. Met de tunneloplossing wordt tegemoet gekomen aan de uitslag van het referendum van de stad Antwerpen, wordt de verkeersleefbaarheid in belangrijke delen van de stad Antwerpen sterk verbeterd en komt er een antwoord op één van de belangrijkste mobiliteitsvraagstukken in Vlaanderen. De presentatie met de kaarten kan u downloaden door hier te klikken. Sluiting van de Ring De sluiting van de Ring zal gebeuren met een afgezonken Scheldetunnel enerzijds en een tunnelverbinding tussen de Ring en het Oosterweelknooppunt aangelegd volgens het cut & cover principe anderzijds: § Op Linkeroever blijven de oorspronkelijke plannen behouden in de nieuwe Oosterweelverbinding. Concreet wordt op Linkeroever een tolplein aangelegd, de aansluiting van de Oosterweelverbinding op alle hoofdwegen (E34 richting Knokke, E17 richting Gent en Kenndytunnel), het downgraden van de Waaslandtunnel, de aanleg van parken, fietspaden en parallelwegen en landschapsvorming. § De Scheldetunnel blijft conceptueel ongewijzigd: een afgezonken tunnel in de Schelde met 2x3 rijstroken voor doorgaand verkeer, met laterale vluchtgangen aan weerszijden en ruimte voor een fietspad. § Het Oosterweelknooppunt blijft behouden en wordt een volwaardig knooppunt dat de ontsluiting van het noorden van de stad waarborgt en de ontsluiting van de haven verbetert. § De cut&cover tunnel die in het Oosterweelknooppunt begint, bestaat uit telkens 2 rijstroken en een pechstrook om de verbinding met de Ring ter hoogte van Deurne en Merksem te maken. De noordelijke tak van de cut&cover tunnel ter hoogte van Merksem/Luchtbal in de richting van de A12/E19 zal starten ter hoogte van de gebouwen van Samga en zal dan onder het Amerikadok en het Albertkanaal lopen tot aan de oostelijke kade van het Straatsburgdok ter hoogte van de Noorderlaanbrug. Daarna gaat de tunnel verder in een cut&cover tunnel met eenzelfde dwarsdoorsnede tussen het noordelijke landhoofd en pijler van de Noorderlaanbrug en vervolgens onder de stelplaats Tjalkstraat van De Lijn. Er wordt een kruising gemaakt met de HSL-spoorlijn, waarbij de bedoeling is om de treinverbinding in stand te houden tijdens de werken. Het noordelijke gedeelte zal worden uitgevoerd in een open sleuf. De zuidelijke tak maakt de verbinding tussen de Oosterweelknoop en de bestaande ring ter hoogte van het gebied Schijnpoort richting zuiden. De zuidelijke tak loopt ook onder het Amerikadok en het Albertkanaal evenwijdig met de noordelijke tak richting Luchtbal. De zuidelijke tak kruist de Noorderlaanbrug ter hoogte van het zuidelijk vrije veld. De tunnel loopt tussen het noordelijke landhoofd en pijler van de Noordelaanbrug en wordt onderdoor de HSL-spoorlijn gebracht. Net achter de Ijzerlaanbrug sluit de tunnel aan op de bestaande Ring. § De tunnel bestaat uit 16 verbindingselementen die een massieve betonnen constructie zijn en is 30m breed. Hierin zijn telkens twee aparte kokers voorzien waarin telkens de rijbanen ondergebracht zijn. Elke koker is voorzien van 2 rijstroken (elk 3,5m breed) en een vluchtstrook (3,1m breed). Tussen de beide rijrichtingen is een leidingen-, vlucht- en dienstenkoker voorzien. Tegen de tunnelwanden wordt een veiligheidsstootband voorzien. Er is een vrije ruimte voorzien van 5,10m hoog en 11,10m breed. Timing Op basis van de wettelijke procedures en termijnen zouden de voorbereidingen voor de cut&covertunnel ruim drie jaar in beslag nemen. Dit is nodig voor de milieueffecten beoordeling, de opmaak van een GRUP en de aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning. Vervolgens zou de bouw zeker duren tot in 2020. Kostprijs
Wat kostprijs betreft, werd vastgesteld dat de aangepaste Lange Wapper een kostprijs van 2,7 miljard euro heeft. De cut&covertunnel heeft een kostprijs van 3,05 miljard euro. Dit leidt tot een verschil van 352,7 miljoen euro. Er vond reeds overleg plaats met Eurostat om een ESR-neutrale financiële constructie af te toetsen. Het Eurostatadvies, dat intussen werd gepubliceerd, is positief ten aanzien van de NV Tunnel Liefkenshoek optie.
De meerkost stemt overeen met de realisatie van een veel betere omgevingskwaliteit, omdat de Ring op 3 cruciale plaatsen onder het maaiveld komt te liggen, wat grote voordelen geeft ten aanzien van potentiële geluidsoverlast:
Wat de zone Schijnpoort betreft zal het viaduct afgebroken worden en zal de Ring lager komen te liggen dan het maaiveld, zoals op andere delen van de zuidelijke Ring. Dit betekent dus dat de Ring onder de Schijnpoortweg zal komen te liggen. Met deze oplossing wordt een antwoord geboden aan een aantal belangrijke problemen. Deze zone is vandaag ruimtelijk gezien immers bijzonder complex omwille van het feit dat het Schijnpoort als het ware een flessenhals is, maar tegelijkertijd wel een belangrijke ontsluiting vormt voor Antwerpen Noord. Het Schijnpoort is ook een zone waar ook het openbaar vervoer in belangrijke mate aanwezig is, op- en afritten naar de Ring gevestigd zijn, de groenvoorzieningen beperkt zijn en de infrastructuur vandaag een belangrijke barrière vormt tussen stadscentrum en Deurne-Merksem. Met de oplossing die vandaag wordt voorgesteld zal de stedenbouwkundige kwaliteit van de ganse omgeving Schijnpoort er in belangrijke mate toenemen en zal ook de geluidshinder van het verkeer in belangrijke mate afnemen.
Wat Merksem en Luchtbal betreft zal het viaduct afgebroken worden en zal de Ring onder de huidige Groenendaallaan doorgaan. Dit zal de verkeersleefbaarheid in de omgeving sterk doen toenemen: de geluidshinder zal merkelijk lager zijn dan vandaag en de visuele barrière van het huidige viaduct zal ook hier weggenomen zijn. Enkel de spoorwegbrug met het station luchtbal zal behouden blijven. Om deze diepte te kunnen bereiken en de helling van de R1 te minimaliseren is het van belang ook het hoogteverschil te minimaliseren met de aansluitende infrastructuur zuidwaarts. Concreet betekent dit dat ook een nieuwe brug over het Albertkanaal zal gebouwd worden.
De aansluiting van de tunnel op de Ring gebeurt in de zone Schijnpoort-Lobroekdok tot ongeveer de Groenendaallaan in Merksem. Voor het overige deel van de zuidelijke ring, dus ten zuiden van het Schijnpoort, blijft de situatie zoals ze vandaag is, behouden. Het is wel zo dat de knoop E34/E313 zal aangepast worden om een vlotte verbinding te krijgen tussen de Ring en deze snelweg.
Zoals reeds gesteld, is de tunneloplossing duurder dan de aangepaste Lange Wapper. De Vlaamse Regering is ervan overtuigd dat de keuze voor de tunnels de juiste keuze is. Het is echter eveneens belangrijk dat dit kostprijsverschil geen aanleiding kan geven tot een wijziging in de kostprijs van het gehele Masterplan 2020 dat op 30 maart voorgelegd werd. Dit betekent dus dat deze tunneloplossing geen extra middelen vereist van de Vlaamse belastingbetaler. Het is bovendien zo dat de volledige Oosterweelverbinding betaald zal worden met tolinkomsten. De Vlaamse Regering en de stad Antwerpen stellen vast dat de tunneloplossing verschillende voordelen oplevert aan de stad Antwerpen, waarbij het moeilijk is om de bijkomende kosten op het ganse project af te wentelen. De stad Antwerpen zal daarom een zo groot mogelijk deel van het kostenverschil voor haar rekening nemen zonder haar inwoners hiervoor extra te belasten, maar wel door op een verantwoorde manier haar bestuur hierin te laten bijdragen. Volgende elementen maken hier deel van uit: § Voor de overdracht van de gewestwegen binnen de huidige Ring worden er met de stad Antwerpen afspraken gemaakt. De realisatie van de Noorderleien zal volgens het voorziene tijdsschema verlopen. § De stad Antwerpen en het Havenbedrijf zullen participeren in de projectvennootschap die de bijhorende projecten zal realiseren. Met de realisatie van de cut&cover tunnel zal de Ring langs de noordzijde gesloten worden. Er werd eveneens beslist om een ondertunnelde verbinding te realiseren onder de huidige R11 tussen het knooppunt Wommelgem en de E19. Hierin is ook de ondertunneling van de luchthaven van Antwerpen begrepen, zodat haar toekomstige ontwikkeling gevrijwaard is. Behalve de sluiting van de Ring, is een belangrijk infrastructuurproject in het Masterplan 2020 de realisatie van de A102, die het verkeer vanuit de Kempen en Limburg en met bestemming noorden/Nederland, vroeger afleidt vanaf het knooppunt Wommelgem. De Vlaamse Regering heeft herbevestigd dat met de realisatie van de A102 niet zal worden gestart voordat de Oosterweelverbinding functioneert. Omwille van de aanleg van A102 en de aanpassingen aan de R11 hoeft de Antwerpse ring niet verbreed te worden en wordt het sluipverkeer aangepakt. Hetgeen de leefbaarheid van de omwonenden zal verhogen. De projecten met betrekking tot het openbaar vervoer worden onderzocht op basis van maatschappelijke kosten-batenanalyses. De nv BAM krijgt de opdracht om met het initieel aangeduide aannemersconsortium Noriant na te gaan welke gevolgen dit heeft voor hun samenwerking.
Eddy Bruyninckx (haven Antwerpen): âMogelijk minder investeringen door Oosterweelfactuurâ
dinsdag 28 september 2010 om 13u54 Bron Trends
Directeur-generaal Eddy Bruyninckx blijft diplomatisch over de 173 miljoen, die het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen moet neertellen om de meerkost (353 miljoen) van de tunnel van de Oosterweelverbinding mee te financieren.
"Een politieke beslissing", noemt hij dit in een interview, dat donderdag in Trends verschijnt. "Een ding is zeker: de prijs voor de gebruikers van de havens zal niet stijgen door de beslissing. De havendirectie werkt nu aan een nieuwe planning waarbij we alle eventuele nieuwe uitgaven en inkomsten op een rijtje zetten. We zullen ook de dividendenpolitiek aan Stad Antwerpen in de planning opnemen. Het is perfect mogelijk die te verlagen of te verhogen. Maar dit zit niet in ons basisscenario."
In 2009 besliste de regering dat de havens een deel van de nieuwe sluizen - strikt gezien een Vlaamse bevoegdheid - moeten financieren. In totaal kosten deze 2 miljard. Naast de cofinaniering een sluis van 610 miljoen euro, komt daar voor de haven van Antwerpen nu 85 miljoen bovenop in kaaimuren en 88 miljoen voor een bouwdok in het kader van de Oosterweeltunnel.
Bruyninckx waarschuwt: "Die principebeslissing over de sluizen heeft het basisdecreet van 1999 over de havenfinanciering door elkaar geschud. En het hoeft geen betoging dat de nieuwe beslissing over de financiering van de Oosterweel een extra schok geeft. Uiteraard kan dit een gevolg hebben op de manier waarop we de sluizen kunnen financieren. Dat zullen we dus meenemen met de discussie hierover. Maar daarmee heb ik eigenlijk al teveel gezegd. Het kan ook dat we investeringen - nieuwe loodsschepen bijvoorbeeld - moeten schrappen."
Francis Rome, voorzitter Vlaamse Havencommissie, is verrast over het doorschuiven van de Oosterweelfactuur "De Antwerpse bevolking koos bij een referendum voor een tunnel uit vrees voor de ecologische last die de Lange Wapper op haar schouders zou leggen,", zegt de transporteconoom van de Universiteit Antwerpen. "Het is toch logisch dat de Vlaamse belastingbetaler de volledige kostprijs voor zijn rekening neemt."
De bevolking krijgt immers ook de voordelen op het vlak van mobiliteit en de economie, meer bepaald de versterking van de logistieke sector. Het baart Rome bovendien grte zorgen dat deze factuur ook moet worden meebetaald door de Antwerpse haven. De professor: "De inkomsten, die een haven genereert, kunnen veel beter worden geïnvesteerd haveninfrastructuur of -promotie. Net op dit moment, het herstel na een crisis, is de strijd om de maritieme marktaandelen volop bezig. Vlaamse havens kunnen elke euro dus gebruiken. Rotterdam zet immers de Tweede Maasvlakte in voor de strijd. De financiering van de Lange Wapper-tunnel verzwakt de concurrentiepositie van de Scheldehaven."
Daan Schalck, Havenbedrijf Gent, lost alvast een schot voor de boeg. Hij vreest een precedent. "De kost van basisinfrastructuur hoort bij de Vlaamse overheid. De havens zijn toch niet verantwoordelijk voor de aanleg van wegen, die voor heel Vlaanderen dienen. Hopelijk blijft dit een hoogst uitzonderlijke beslissing."
Het bedrijf stadsontwikkeling maakte voor deze werken de opdracht volgens onderhandelingsprocedure SB/00000003/10, Park Hof De Bist, district Ekeren, Heraanleg van parkwegen, met tekening(en) en een gedetailleerde meetstaat op.
De werken omvatten in hoofdzaak:
1 het aanleggen en opfrissen van bestaande wegen in porfier;
2 het leveren en aanbrengen van boordopsluiting in gerecycleerd plastiek;
3 het leveren en verwerken van teelaarde;
4 het uitvoeren van alle bijkomende werken, noodzakelijk voor een goede uitvoering van de genoemde werken;
5 het onderhouden van de werken gedurende de waarborgtermijn.
Het bedrijf stadsontwikkeling raamt de werken op 68 074,60 EUR, inclusief btw.
De Vlaamse regering besliste vorige week om de BAM definitief te ontmantelen. De Oosterweelverbinding verhuist naar de nv Liefkenshoektunnel, nu nog een dochter van de BAM, die een strikter privékarakter heeft. De andere infrastructuurwerken die de BAM onder zijn hoede heeft, worden opnieuw toevertrouwd aan de Vlaamse ministers en hun administraties.
De timing van de ontmanteling wordt verder bestudeerd. De BAM heeft nog een zestal grote projecten, zoals tramverlengingen en sluizen, onder haar hoede, en kan niet van de ene op de dag verdwijnen.