De Oosterweelknoop is doorgehakt, het worden tunnels.
De Lange Wapper verdwijnt langzaam naar een historische voetnoot.

Niet iedereen zal tevreden zijn, wellicht was helaas het huidige compromis het meest haalbare.
Er moest en er zal een gigant project komen.
Gelukkig zijn het tunnels geworden, ze zijn beter voor de leefkwaliteit van heel de Antwerpse bevolking ipv de verstikkende brugoplossing.
En zeg nu eerlijk: wie is er in staat om alle ecologische, stedenbouwkundige, verkeerstechnische, economische, sociale, medische, financiële en politieke aspecten ervan te vatten, tegen elkaar af te wegen.
Hoeveel studies hebben we reeds onder onze neus geduwd gekregen!?
Ik denk dat eender welk groot project, heet het nu Bam-tunnel of Meccano, onze longetjes zullen beschadigen.
Laat ons hopen dat deze zeer dure operatie niet gaat leiden tot uitsparingen op andere tunnels zoals die van de R11 en A102 en komen de alternatieven zoals openbaar vervoer niet in gedrang.
Hopelijk glijdt deze nieuwe beslissing niet af naar ondoordachte, dure, financieel onrealistische mollengangen.
Tunnels gegraven door halfblinde ingenieurs die de stadsrand nutteloos gaan ontsieren met hun molshopen.
Al is het nog vaag of het wel allemaal molsboringen worden.
Want minister van Openbare Werken Hilde Crevits liet bijvoorbeeld tijdens de commissie Mobiliteit en Openbare Werken verstaan dat het niet de bedoeling is om het ganse R11-traject te ondertunnelen, maar eerder te 'vertunnelen', waarbij de tunnel op bepaalde plaatsen aan de oppervlakte komt.
Hoe die ondertunneling zal gebeuren, is dus onduidelijk.
Dat kan in een grote tunnel, of in een reeks van kleinere tunnels, of met alleen tunnels onder de kruispunten.
Eigenlijk weet de Vlaamse regering het nog niet.
Evenmin is al duidelijk wat de rol van die R11 zal worden: de R11 mag absoluut geen tweede Boomsesteenweg worden.
Is het de bedoeling om het verkeer van de rand en de Voorkempen richting Brussel van de Ring te houden?
'De R11 moet het sluipverkeer, dat nu al druk die weg gebruikt, veilig en vlot doen verlopen', zegt minister van Openbare Werken, Hilde Crevits (CD&V).
Het gaat dus over sluikverkeer, niet over internationaal doorgaand vrachtverkeer.
Was dit niet de vraag van 28 gemeentebesturen in de Rand?

Buiten wat lijntjes op de kaart staan we nergens.
Bouwkundig zijn bepaalde zaken bijna quasi onmogelijk: rond punt Wommelgem, R11: hoe ga je die cut en cover leggen?
Waar zal al dat verkeer tijdens de werken naartoe moeten? Verdampen?
Had de NMBS geen voorstel via een geboorde tunnel in combinatie met de Tweede spoorontsluiting?

Mijn vermoeden is dat men een eerste fase start bij de luchthaven van Deurne om aan de veiligheidseisen te voldoen.
Met de overige uitvoeringsfases is de kans groot dat hiermee daarna niet meer wordt begonnen wegens geldgebrek.

De actiegroepen die zich reeds decennia verzetten tegen de grote ring zijn, denk ik, niet allemaal akkoord met het Meccano-tracé!!!
Er komt meer bij kijkenik probeer even uit te leggen:
Rekeningrijden zou een even goed resultaat geven in combinatie met een tolvrije Liefkenshoektunnel als je dit vergelijkt met eender welke dure ingreep.
Het gaat steeds te veel over mega-infrastructuuroplossingen die meer verkeer moeten mogelijk maken: Oosterweelverbinding, een R11, een A102, en een Meccano-oplossing.

De beslissing om tunnels te bouwen, is duidelijk een politiek compromis.
Op zich is daar niets mis mee.
Dit is nog altijd een democratie waarin verschillende partijen samen moeten beslissen...maar er hangt helaas een prijskaartje aan vast.
De vraag is of deze investeringen zullen renderen?!?
De kans is reëel dat door het toenemende verkeer in Vlaanderen de tunnels dichtslibben zodra ze open zijn.
De Antwerpse en Vlaamse mobiliteit oplossen, vergt meer dan alleen maar infrastructuurwerken.
Vlaanderen moet evolueren naar een systeem van intelligent rekeningrijden.
Niet alleen om geld in het laatje te brengen, maar ook om de mentaliteit van de Vlaming te beïnvloeden.
Maar aan rekeningrijden kan niet begonnen worden zonder dat aan het openbaar vervoer wordt gesleuteld .
Dat betekent dat complexe organisaties zoals de NMBS beter moeten functioneren.

In ons versnipperd 'LINT'-Vlaanderen is het moeilijk om een efficiënt openbaar vervoer te organiseren, voor elke deur kan geen halte komen.
We zullen dus moeten werken met 2 x 1 tunnel-singelwegen (geen mega-gigantwegen!!!) rond de stad die verbinding hebben met goed uitgeruste en veilige park&ride-systemen en met een goed functionerend openbaar vervoer.
Tegelijkertijd moet gesleuteld worden aan de mobiliteitsstrategie van ondernemingen en dus ook aan het beleid van bedrijfswagens.
De Vlaamse verkeersmodellen zouden ervan uitgaan dat mensen met een bedrijfswagen nooit de overstap naar openbaar vervoer zullen maken.
Ook de Hoge Raad voor Financiën raadde de overheid reeds aan een alternatief voor de fiscale voordelen voor de bedrijfswagen te voorzien.
Hoeveel bedrijfswagens er precies in België rondrijden, is moeilijk te bepalen.
Uit cijfers van de federale overheidsdienst Mobiliteit blijkt dat er op 31 juli 2010 in totaal 766.786 op naam van een bedrijf ingeschreven stonden.
Dit fiscale regime kost ons land jaarlijks een handenvol geld.
Het Deense onderzoeksbureau Copenhagen Economics berekende onlangs in opdracht van de Europese commissie hoeveel precies: mocht ons land het fiscale systeem voor bedrijfswagens afschaffen en in plaats daarvan de waarde van die wagens als loon uitbetalen, zou het maar liefst 4,1 miljard euro extra inkomsten binnenhalen.

Er wordt te veel geld uitgegeven aan wegeninfrastructuur met het risico dat er gaat uitgespaard worden op alternatieven.
Manna is het voedsel dat, volgens de Thora, God aan het volk van Israël gegeven zou hebben toen het door Mozes door de Sinaïwoestijn geleid werd op zoek naar het beloofde land.
Geld is geen manna en komt niet gratis uit de lucht gevallen, er is een prijskaartje...ook voor Antwerpen.

Tot nu toe is alleen de kostprijs van de Oosterweelverbinding bekend: 3,065 miljard euro.
Maar daar moet je nog de optimalisatie van de R11 en de verbinding via het A102-tracé bijrekenen.
Al is het ons onbekend wat we met dit laatste moeten voorstellen quasi omvang en prijs.

Het complete kostenplaatje van de combi of meccano is ook niet min.
Het wordt geschat volgens het memorandum Forum 2020 op 3,3 miljard euro.
De kans is dat dit veel te weinig zal zijn.
Het vierde tracé dat korter is dan de voorgestelde noordelijke tangent werd door ARUP/SUM geraamd op 2,9 miljard euro, wat zeer laag is voor de voorgestelde infrastructuur.
Bovendien is de noordelijke tangent slechts een deel van het voorgestelde traject.
De aanleg van de T102 (A102) geraamd door Forum 2020 op 1,2 miljard euro moet hier nog bijgeteld worden.
Ook de aanleg van de West-tangent, die voorgesteld wordt als een lange tunnel en een nieuwe aansluitingscomplex op de E17 moet hier nog worden bijgerekend.
Met een gemiddelde kostprijs voor Cut&Cover van 75 miljoen euro komt men al snel aan 400 miljoen euro.
Het voorstel van Forum 2020 komt daardoor op 4,1 miljard euro.
Dit is minimalistisch gerekend.
Er zijn een groot aantal dingen niet in rekening gebracht zoals de door de randburgemeesters gevraagde geboorde tunnels op het A102-tangent.
Dus ook dit voorstel zal veel geld kosten.

Uit de resultaten van de kosten-batenanalyses van het TML-onderzoek blijkt dat beide tracés verre van rendabel zijn.
'Men moet zich afvragen of deze miljardeninvestering haar geld wel waard is', besluit TML
Volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals de stedelijke ringweg en de bijkomende Scheldekruising niet volstaan om de verkeersoverlast op te lossen.
Het onderzoek van het Verkeerscentrum toont aan dat de A102 eerder de functie krijgt van een stedelijke singelweg iets verder van en gedeeltelijk in de stad.
Volgens dit onderzoek wordt de A102 geen trekpleister voor het doorgaand verkeer, maar zal het veeleer benut worden door binnenlands verkeer, o.a. ook omwille van huidige congestieproblemen in Merksem, Wommelgem, Borsbeek, Deurne en Mortsel, één baanvak zou voldoende zijn.
Wanneer de Oosterweelverbinding aangelegd is, zal de geplande A102 Wommelgem-Ekeren enkel verkeer aantrekken dat van de E313 naar het noorden rijdt of andersom.
Dat zou volgens de studie van onderzoeksbureau TML slechts 1.460 wagens per uur opleveren tijdens een spitsuur.
Uit een simulatie van het Verkeerscentrum kwam een raming van ongeveer 1260/uur voertuigen.
Dit komt ongeveer overeen met elkaar omdat het hier over een gemiddelde gaat en niet tijdens het spitsuur zoals bij TML.
Is dit niet te weinig om deze A102-investering als hoofdweg te rechtvaardigen wetende dat bijvoorbeeld de rotonde van Wommelgem netto 1.300 per uur levert aan de E313?
Stond er niet in het Vlaamse regeerakkoord: Het prioriteren van nieuwe grote infrastructuurprojecten wordt gebaseerd op een objectieve behoefteanalyse en een maatschappelijke kosten-batenanalyse waarbij ook met het nulalternatief rekening gehouden wordt?
Ja, dus.
In Nederland werden in 2004 de beslissingsprocedures voor de grote infrastructuurprojecten geanalyseerd door een parlementaire ad-hoc-commissie.
Er werd onder meer gekeken naar de Betuwelijn en de HSL Brussel-Amsterdam.
Haar bevindingen waren beschamend voor de vorige beslissingsprocedures en hebben geleid tot het verplichten van een MKBA-procedure met openbaarheid van resultaten en tegensprekelijk debat.
Het is dankzij die MKBA-verplichting dat we samen met de Nederlanders gevonden hebben dat de IJzeren Rijn geen goed project is en de verdieping van de Schelde wel.
We zullen ons ernstig moeten bezinnen hoe we ingaan op de voorstellen in het kader van de aanleg van de tweede spoorontsluiting en de mogelijkheid om een synergie te zoeken met het tunnelproject van Infrabel (PlanMer) en de ondertunneling van de R11 en A102.
Infrabel is bezig met de voorbereiding van de aanbesteding voor de opmaak van een nieuwe plan-MER voor de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen.
In deze plan-MER zullen drie alternatieven onderzocht worden: het geoptimaliseerd tracé 2000-2002, de geboorde oplossing vanaf het Albertkanaal van Schoten tot Lier en het tracé R11 langs Deurne naar Lier.
Door de ondertunneling van de R11 en de A102 apart en op verschillende tijdstippen te bekijken en te starten, komt deze synergie in gevaar.
Maar ook Tweede spoorontsluiting zal zijn baten moeten bewijzen.
De reeds bestaande capaciteit wordt slecht benut of kan beter geoptimaliseerd worden.
Ik stel vast dat het aandeel van het goederenspoor niet voldoende toeneemt om een Tweede Spoorontsluiting te verantwoorden, noch te motiveren.
Een kosten-batenanalyse zal misschien oordelen dat er voldoende capaciteit zal zijn om gewoon gebruik te maken van de huidige spooraanpassingen dewelke nu al hebben plaatsgevonden en nog zullen plaats vinden op de bestaande spoorlijn tussen Mortsel en Ekeren:
1) de spoorlijn werd verdubbeld te Ekeren (inlijving werkspoor TGV);
2) door de aanleg van de spoortunnel tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Dam maakt het reizigersverkeer vrijwel geen gebruik meer van het ringspoor (Schijnpoort) en zijn deze sporen bijna volledig vrij gekomen voor het goederenvervoer en werd ook Berchem-station daardoor deels ontlast.
Bovendien heeft de NMBS inmiddels besloten ongelijkgrondse vertakkingen aan te leggen aan de Oude Landen te Ekeren en aan de R11 te Mortsel (binnen de eigen budgetten), waardoor alleen al de spoorcapaciteit met 30% toeneemt.
3)Daarenboven zal ook de aanleg van de Liefkenshoek-spoortunnel tussen Linkeroever en Rechteroever (thans in uitvoering), er voor zorgen dat nogmaals bijkomende capaciteit op de spoorlijn 27A vrijkomt gezien de treinen vanaf Linkeroever niet meer moeten rondrijden via de Kennedytunnel maar rechtstreeks onder de Schelde naar het vormingsstation te Ekeren kunnen.
Zijn al deze veranderingen reeds doorgerekend, zodat men een werkelijk zicht heeft op deze belangrijke capaciteituitbreiding op dit gevoelige deel 27A?
Bovendien weten verkeersdeskundigen dat extra infrastructuur op termijn gewoon voor extra verkeer en voor een boemerangeffect zorgt.
Tijdelijk verloopt het verkeer vlotter maar op termijn vult de extra capaciteit zich terug op.
Mensen verlaten het openbaar vervoer en andere alternatieven en kiezen terug voor de auto.

Een wortel, extra openbaar vervoer, is nodig, maar ook de stok, een minder aantrekkelijke auto, is absoluut een must.
In tijden van besparingen zijn nieuwe wegeninfrastructuur dure oplossingen die we moeten vermijden.
Het extra verkeer zal er ook voor zorgen dat Vlaanderen zijn eigen milieu- en mobiliteitsobjectieven verder weg duwt. Vlaanderen stelt zich als objectief het aantal verplaatsingen met openbaar vervoer gevoelig op te drijven.
Vlaanderen moet van Europa ook dringend zijn luchtkwaliteit verbeteren en zijn klimaatemissies verminderen.
Meer verkeer draagt hier zeker niet toe bij.
België slaagt er niet in om de uitstoot van verzurende stoffen onder controle te krijgen.
Dat blijkt uit een nieuw rapport van het Europees Milieuagentschap, dat vorige week verscheen.
We komen nog niet in de buurt van de Europese doelstellingen, die we met liefst 43 % overschrijden.
Enkel Ierland doet nog slechter.
Er zullen dan ook bijkomende maatregelen genomen moeten worden om de Europese milieu- en gezondheidsdoelstellingen te kunnen halen.
Aangezien het wegverkeer de voornaamste bron is voor de uistoot van NOx, zullen op de eerste plaats maatregelen moeten getroffen worden om het totale volume en de groei van het autoverkeer in de hand te houden.
Het rapport maakt nogmaals duidelijk dat de invoering van een slimme kilometerheffing echt wel noodzakelijk is om de verzurende uitstoot onder controle te kunnen houden.
Deze slimme kilometerheffing mag niet op de lange baan worden geschoven.

Er zullen nog vele vragen en opmerkingen volgen vanuit de bevolking, hopelijk gaat de Vlaamse regering hier nu op een andere wijze mee om.
Er zal best gewerkt worden met integrale effectrapporten, waarbij ook gekeken wordt naar de kosten en baten van verschillende oplossingen.
Op basis hiervan kan een levendig publiek debat ontstaan over voor- en nadelen van verschillende oplossingen en kan de regering haar politieke beslissing beter onderbouwen.