Vlaams Parlement - Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vergadering van 10/06/2010
Vraag om uitleg van mevrouw Griet Smaers tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het goederentransport vanuit de Antwerpse haven naar Duitsland, de Vlaamse spoorstrategie en het plan-MER voor de E313
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : We hebben het al enkele keren gehad over de IJzeren Rijn en een tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven. We hebben het ook al gehad over de tactische studie E313. Ook uit het regeerakkoord en uit de beleidsnota van de minister blijkt duidelijk de aandacht en de inzet van de Vlaamse Regering voor een eigen Vlaamse spoorstrategie de komende jaren. De bedoeling is om te komen tot prioritaire investeringsprojecten voor Vlaanderen in het kader van het investeringsprogramma van de NMBS.
De voorbije maanden was er de aankondiging van het Masterplan 2020 Antwerpen, met een concretere visie op die tweede spoorontsluiting voor de haven van Antwerpen. Die zal worden ingebed langs de nieuw aan te leggen A102 en zal vanaf Wommelgem de E313 volgen tot in Ranst, in een sleuf tussen de autosnelweg en de bedrijven ten noorden van de snelweg. Ter hoogte van de Vaartstraat in Ranst buigt de spoorweg af naar Lier. De E313 wordt daar gekruist in een tunnel. In Lier sluit de spoorverbinding aan op het historisch tracé van de IJzeren Rijn.
"Precies ....
De voorzitter : De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort : Voorzitter, we hebben tijdens ons werkbezoek aan Antwerpen, aan Antwerp Gateway, al van gedachten kunnen wisselen over de Vlaamse spoorstrategie en ook kennis kunnen nemen van het persoonlijke standpunt van mevrouw Smaers. We hebben daar binnen onze fractie nog geen eenduidig standpunt over ingenomen. Het voorstel van de collega over een alternatief voor de moeilijk aan te leggen bocht in Lier in de richting van de IJzeren Rijn, namelijk een verdere aansluiting tussen de geplande tweede spoorontsluitingen in Ranst en Herentals langsheen de E313 en het Albertkanaal, biedt misschien een goede oplossing voor die problematiek, maar ik weet niet of het voorstel ook een goed alternatief is voor het bestaande spoortracé van de IJzeren Rijn in de Kempen. Het is voor mij niet volledig duidelijk hoe dat spoortracé zal lopen.
Wat voor mij wel duidelijk is, is dat de lijn in het verlengde zal komen te liggen van de geplande tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en dat die in dat geval afbuigt in Ranst naar Lier. Hier ...
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Om in de terminologie van de commissie-Sauwens te blijven: we zitten vandaag in de verkenningsfase, zowel voor het zoeken naar oplossingen voor de congestieproblemen van de E313 als voor het zoeken naar oplossingen voor de tweede goederenspoorontsluiting naar Antwerpen. Ik dacht dat we in de commissie hadden afgesproken dat we in de verkenningsfase heel breed moesten gaan. Ik ben niet gekant tegen de suggestie van mevrouw Smaers om ook de optie voor een traject langs het Albertkanaal te bestuderen. Elk lokaal bestuur dat gebruik wil maken van de kennisgevingsprocedure van het plan-MER kan dat suggereren. In het kader van de kennisgevingsprocedure kan men dat soort alternatieven aandragen. Daarna lijnt de administratie af welke alternatieven allemaal in het plan-MER moeten worden bestudeerd.
Naast het plan-MER waarin verschillende alternatieven moeten worden bestudeerd, zal ook een maatschappelijke kosten-batenanalyse nodig zijn. Uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse die Transport & Mobility Leuven samen met een Nederlands kenniscentrum heeft uitgevoerd, blijkt dat de IJzeren Rijn op het hele traject meer maatschappelijke kosten dan baten meebrengt. De trafiek die de IJzeren Rijn zou aantrekken, was voor 80 percent afkomstig van de Montzenroute en slechts in heel beperkte mate van de weg. We moeten toch zoeken naar een flankerend beleid, zodat de IJzeren Rijn gaat werken, en wel degelijk ook trafiek van de weg gaat afhalen. De kilometerheffing voor vrachtverkeer zal daarvoor een essentieel onderdeel zijn.
Vandaag werken verschillende administraties grotendeels naast elkaar. Dinsdag was ik op de Mobility Day van de NMBS. Daar heb ik mensen van Infrabel gesproken die het plan-MER voor de tweede goederenspoorontsluiting in de markt gaan zetten en daarbij helemaal geen rekening hebben gehouden met de door de Vlaamse Regering gewenste koppeling aan de A102, de zogenaamde oostelijke bretel van het masterplan. Daar is geen sprake van, men bestudeert enkel een tunnel voor een spoorlijn, maar de koppeling aan de A102 wordt daar niet in gemaakt. Dat is een gigantische gemiste kans en een bewijs van een compleet gebrek aan coördinatie tussen de verschillende betrokken overheidsniveaus.
Er moet niet alleen een koppeling zijn tussen het plan-MER E313 en het plan-MER van de tweede goederenspoorontsluiting, maar ook met het plan-MER van het Livan-project. In het Masterplan 2020 staat ook de doortrekking van de tramverbinding uit de premetrotunnel onder de Turnhoutsebaan langsheen Deurne, gaande naar Wommelgem tot voorbij Ranst. Dat is ook opgenomen in het Masterplan 2020. Die maakt gebruik van dezelfde ruimte. Ten noorden van de E313 gaan we plaatsgebrek krijgen. Gaan we die ruimte gebruiken voor een bijkomende rijstrook van de E313 of voor het Livan-project, het doortrekken van de sneltramverbinding van Wommelgem tot voorbij Ranst, of gaan we dat gebruiken voor de tweede goederenspoorontsluiting die in haar historisch traject ging van Wommelgem tot aan het Muizenbos in Ranst om dan af te buigen richting Lier?
We moeten een keuze maken. We hebben niet de ruimte om aan alle drie die wensen te voldoen. Vandaar mijn dringende vraag tot het coördineren van de verschillende plan-MER's die in opmaak zijn.
De voorzitter : De heer Watteeuw heeft het woord.
De heer Filip Watteeuw : Ik steun de vragen van mevrouw Smaers en de heer Martens. De mogelijke spoorlijn naast de E313 moet worden onderzocht. ...
De voorzitter : Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder : Voorzitter, minister, collega's, uit deze gedachtewisseling blijkt dat er nog geen maatschappelijk draagvlak is, maar een politiek draagvlak evenmin. Het is enorm belangrijk om daarnaar te zoeken, gelet op het belang van de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven. Iedereen kan het daarover eens zijn.
Minister, zonder in de controverse van verschillende mogelijke tracés terecht te willen komen, lees ik in de beleidsnota Openbare Werken dat er zal worden gezocht naar een nieuwe samenwerkingsovereenkomst met de NMBS. Wordt er dan ook nagedacht over de financiering? Bij de Liefkenshoekspoortunnel is gebleken dat dat noodzakelijk was. Wat als blijkt dat de prioriteiten van de NMBS of de federale overheid niet overeenstemmen met die van de Vlaamse Regering? Wat gaat u dan doen? Wordt er nagedacht over prefinanciering zonder het te moeten opnemen in begrotingen, omdat men het nog niet eens is over tracé of draagvlak?
De heer Jan Peumans : Door het Parlementair Informatiecentrum is een eerste aanzet gegeven voor de spoorstrategie. Dat kun je raadplegen op intranet, maar ook op internet.
Mijnheer Martens, u zegt dat we in de verkenningsfase zitten voor de tweede spoorontsluiting. Ik nodig u uit om de parlementaire stukken te lezen. Bij het goedkeuren van het decreet houdende goedkeuring van het samenwerkingsakkoord tussen de staat, het Vlaamse Gewest enzovoort met betrekking tot het meerjarige investeringsplan 2001-2012, beloofde de toenmalige minister dat in 2003 zou worden begonnen met de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen. Die man is nadien gouverneur geworden. Ik noem geen namen.
Ik onthoud hieruit dat we bij de volgende staatshervorming moeten gaan voor de regionalisering van de spoorwegen. Die is perfect uitvoerbaar. De heer Antoine Martens, voormalig directeur-generaal van de spoorwegen, is een onverdachte bron.
Ik denk dat de heer Martens een terechte opmerking maakt. Als je het verhaal over de A102 hoort met aan de ene kant een lightrail en aan de andere kant een spoorweg, dan denk ik dat de minister nog heel veel moed en doorzettingsvermogen nodig zal hebben in haar overleg met de spoorwegen. Regionalisering zou een picobello-oplossing zijn: dan heb je alles in één hand en hoef je geen rekening meer te houden met allerlei evenwichten en wafelijzers.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik hoor hier enkele regionale reflexen in deze commissie, of zijn het provinciale?
Voorzitter, collega's, de vraag van mevrouw Smaers heeft brede uitlopers als ik de betogen bekijk. Ik denk dat het aantoont dat het nuttig zou zijn om over enkele maanden eens grondig van gedachten te wisselen over het spoor, het openbaar vervoer, concurrentie of aanvulling, wie doet wat, wat zijn de kerntaken enzovoort. Ik sta er absoluut voor open.
Er zijn een aantal projecten die elk vertrekken vanuit hun eigen doelstellingen, maar die wel degelijk verweven zijn met elkaar.
Om de toename van de goederenstromen in de toekomst te kunnen opvangen, zullen we een beroep moeten doen op een aantal vervoersmodi. Ook het goederenspoor zal een deel van de toename moeten opvangen waardoor - en dat staat ook in de beleidsnota - comodaliteit voor de toekomst zeer belangrijk zal zijn.
Voor de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen verwijs ik ook naar een bespreking die hier gevoerd is op 25 maart. Ze staat ook in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. De tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen heeft tot doel de bestaande spoorlijn 15 Antwerpen-Lier-Herentals-Neerpelt voor goederen te ontlasten. De vrijkomende capaciteit kan dan voor personenvervoer worden ingezet.
Infrabel is inderdaad bezig met de voorbereiding van de aanbesteding voor de opmaak van een nieuwe plan-MER voor de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen. Vanuit de beleidscontext en de geschiedenis van dit dossier, is in samenspraak met de verschillende betrokken beleidsdomeinen een geactualiseerde doelstelling bepaald, die betrekking heeft op het aanleggen van een goederenspoorlijn tussen Oude Landen (Ekeren) en Lier. In deze plan-MER zullen drie alternatieven onderzocht worden: het geoptimaliseerd tracé 2000-2002, de geboorde oplossing vanaf het Albertkanaal van Schoten tot Lier en het tracé R11 langs Deurne naar Lier. Het gedeelte tussen Antwerpen Noord, de zeehaven en Oude Landen betreft reeds bestaande sporen en valt buiten de scope van de voorgenomen plan-MER. Het zogenaamde ‘Van den Brande-tracé', dat vanuit Wommelgem de treinen verder langs de E313 zou laten sporen om vervolgens aan te sluiten op de lijn Lier-Herentals, werd reeds in de jaren 90 onderzocht, maar vormt geen alternatief voor de tweede spoorontsluiting en zal bijgevolg niet in de plan-MER worden onderzocht.
De voorbereiding van een plan-MER heeft altijd een kennisgevingsperiode en een openbaar onderzoek. Iedereen heeft het recht om zijn opmerkingen en bezwaren in te dienen. Het is perfect mogelijk dat na de kennisgeving en de opmerkingen, de scope van het project uitgebreid wordt. Mijnheer Martens, u hebt gelijk dat de A102 niet in de initiële scope zit, maar niets belet dat het via het openbaar onderzoek bij de kennisgeving wordt ingebracht en dat het alsnog meegenomen zal worden. De scope van een project kan dus perfect worden uitgebreid via de inspraakronde in de kennisgeving.
Voor de voorbereiding van het bestek voor deze plan-MER is er absoluut samenspraak geweest met de verschillende beleidsdomeinen. Er is ook afstemming gebeurd met andere belangrijke dossiers, zoals het Economisch Netwerk Albertkanaal en de E313. We zitten nog maar helemaal in het begin. In de toekomst zal het belangrijk zijn dat het verder ook zo zal blijven.
Sinds vorig jaar gebeurt er een ambtelijke en beleidsmatige sturing via de stuurgroep Tactische Studie E313 en het coördinatieplatform van het Economisch Netwerk Albertkanaal. Men probeert echt wel om die dingen zoveel mogelijk op elkaar af te stemmen. Dit betekent concreet dat we de opstart van de plan-MER en van die plan-MER E313 proberen te synchroniseren en samen op te volgen.
Mevrouw Smaers, de plan-MER E313 heeft betrekking op het wegvak Antwerpen Oost tot de verkeerswisselaar van Ranst. Dat is dus niet de hele E313. Ik weet dat hierover de voorbije maanden al discussies geweest zijn, en daarom heb ik uitleg gevraagd. De keuze is bewust gemaakt omdat uit de Tactische Studie E313 is gebleken dat dat wegvak prioritair moet worden aangepakt. Het laatste coördinatieplatform Economisch Netwerk Albertkanaal heeft bevestigd dat dit de goede manier van werken is.
Ik vind het belangrijk ... ...opgemaakt.
Die MER-studies zullen uiteraard ook rekening moeten houden met de ontwikkeling in het kader van het Masterplan 2020. Mijnheer Martens, u hebt daarnaar gevraagd. Ik heb u gezegd dat we dat mee zullen kunnen integreren. Het zal zeer belangrijk zijn om rekening te houden met de mogelijke effecten van de A102 op het functioneren van de E313 en op de uitbreiding van het openbaar vervoer in het kader van het Masterplan 2020. Het is de bedoeling om beide plan-MER's de komende maanden en zeker nog dit jaar te gunnen. Daarnaast zijn er nog belangrijke ontwikkelingen langs het Albertkanaal die ook een aanzienlijke impact kunnen hebben op de globale mobiliteit. Daarom heeft het in 2004 opgerichte coördinatieplatform ENA een bijzonder belangrijke opdracht om het geheel mee op te volgen en te sturen.
Mevrouw Smaers, uw tweede vraag kan ik niet heel concreet beantwoorden, net omdat de plan-MER E313 zich in eerste instantie beperkt tot het wegvak van de Antwerpse ring tot Ranst. Die sectie is de hoofdoorzaak, dat bleek heel duidelijk uit de tactische studie van de congestie op de E313. Men wilde daaraan de absolute prioriteit geven. Hieronder vallen onder meer de voorziene ingrepen uit het Masterplan 2020, de ontwikkelingen rond de luchthaven, de R11, de in deze hele zone geplande aanpassingen.
Een uitbreiding van deze opdracht naar een andere goederenspoorlijn lijkt mij wat moeilijk. Maar dat belet niet dat de scope van de opdrachten, afhankelijk van wat er allemaal wordt ingebracht, nog kan worden uitgebreid.
Wat het investeringsprogramma en alle vragen over Infrabel en de NMBS betreft: ik heb al vaak gezegd dat het mijn wens is dat wij daar veel beter zouden samenwerken. Ik spreek mij vandaag niet uit over bevoegdheden. Ik wijs op de budgettaire krapte van vandaag: in tijden waarin je elke euro moet omdraaien, is het evident dat je al je investeringen complementair aan elkaar maakt. Je mag niet zomaar dingen doorschuiven of maar half weten wat een ander aan het doen is. Het is absoluut noodzakelijk dat we daar, zoals de voorzitter daarnet zei, zeer volhardend tot een spontane samenwerking proberen te komen. Het klinkt idealistisch, maar het is een bittere noodzaak, zeker als we in de komende jaren efficiënt willen investeren.
Ik ... ..., enzovoort.
Mevrouw De Ridder, u vraagt naar het budgettaire luik en naar wie wat zal betalen. Ik weet dat ik beloofd heb om met betrekking tot de huidige projecten uit te maken wat de prefinanciering zal zijn en wat de cofinanciering. Ik weet niet of het ondertussen werd overgemaakt. Ik vergeet niet wat is toegezegd, ik weet alleen niet of het al werd overgemaakt. Het zou goed zijn als we dat eens globaal zouden evalueren. We moeten weten wat daarvan de effecten zijn, om in de toekomst te bepalen hoe we het moeten doen met projecten die prioritair zijn voor Vlaanderen. Ik ga ervan uit dat als iets prioritair is voor Vlaanderen, dat het dan ook een goede plaats krijgt in de ranking van het programma van de betrokken maatschappijen die moeten investeren. Als dat niet zo zou zijn, moeten we ons afvragen of we in de toekomst nog moeten voortwerken op dat spoor van het al dan niet prefinancieren.
Laat ons eerst eens onderzoeken op welke manier we de spontane samenwerking tussen beide organisaties kunnen verbeteren. Er is in de voorbije maanden wel structureel en systematisch overleg geweest. Het is niet zo dat er niet met elkaar wordt gesproken. Dat is al een verbetering, het is dus niet allemaal slecht. Maar dat betekent nog niet dat de investeringsprogramma's al helemaal spontaan op elkaar zijn afgesteld. Er is nog werk aan de winkel voor de diverse openbaarvervoeraanbieders.
De voorzitter : Mevrouw Smaers heeft het woord.
Mevrouw Griet Smaers : Minister, ik dank u voor het enigszins verhelderende antwoord, zeker voor wat het plan-MER voor de E313 tot Ranst betreft. ... ... toezien.
De voorzitter : De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens : Minister, ik vind het een gemiste kans dat Infrabel dat plan-MER op de markt brengt zonder die A102 van bij het begin op te nemen. Men wacht op de kennisgevingsprocedure tot Vlaanderen dat daarin gaat fietsen. Maar beter een late afstemming dan geen afstemming. Die afstemming is inderdaad nodig omwille van het omgevingsaspect. We hebben slechts plaats voor een rijstrook of voor een spoorlijn.
Die A102 zal zeker een effect hebben op het verkeer langs de E313. We weten dat dit niet was opgenomen in de initiële tactische studie van de E313 omdat dit niet in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zit. Het zit er als laatste optie in. Intussen hebben we een principiële beslissing genomen dat die A102 moet worden aangelegd. Wat ik echter mis in uw antwoord, minister, is een afstemming met het LIVAN-project, de doortrekking van de tram van Wommelgem tot voorbij Ranst. Dat is ten noorden van de E313, op dezelfde plaats waar men een bijkomende rijstrook en een spoor plant.
Voor zover ik goed ben ingelicht, is men al bezig met de opmaak van dat plan-MER. Dat is een afstemming die perfect binnen de Vlaamse Gemeenschap kan plaatsvinden. Men hoeft daar niet te wachten op de goodwill van de federale overheid. Tot nader order heb ik begrepen dat die afstemming niet is gemaakt. En dat vind ik een gemiste kans.
De voorzitter : Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits : Ik zal rekening houden met de opmerking van de heer Martens. Ik zal nagaan wat er eventueel is fout gelopen en of er al dan niet een afstemming is gebeurd.
De voorzitter : Het incident is gesloten.
|
