|
AANGETEKEND Ekeren, 12 juli 2011
Bedrijf Stadsontwikkeling
Afdeling Stedenbouwkundige Vergunningen
Grote Markt 1
B - 2000 Antwerpen
Betreft : bezwaarschrift in het kader van de aanvraag van Infrabel voor de aanleg van Spoorvertakking Oude Landen (Dossiernummer 20113024/NEK/B/P)
Geachte,
Groen! is voorstander van een goed uitgebouwd en modern spoortransport van goederen dat een belangrijk deel van het transport over de weg kan vervangen. Maar Groen! verzet zich tegen veranderingen en uitbreidingen wanneer er geen of onvoldoende rekening wordt gehouden met de leefbaarheid van de omwonenden.
Daarom vraagt Groen! Ekeren aan de Vlaamse Regering om de stedenbouwkundige vergunning voor de ongelijkgrondse spoorwegkruising aan de oude landen goed te keuren, enkel mits inachtneming van volgende opmerkingen en voorwaarden.
Deel A - Opmerkingen
1. Discipline geluid
1.1. Vaststellingen
1.1.1. De voorgestelde schermen halen de doelstelling niet
Tijdens de informatieavond op 23 juni verwijst Infrabel naar het toetsingskader dat in het Plan-MER Spoorweginfrastructuur 'Oude Landen' te Ekeren wordt opgegeven, nl. het ontwerp KB van 1991 opgesteld door het Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu dat grenswaarden voorstelt voor het specifiek geluid van spoorverkeer.
Dit ontwerp KB stelt dat alle woningen (binnen een zone van 500m van het spoor), gedurende de nacht onder de 60 dB(A) moeten blijven.
Infrabel concludeert dat er dus geluidsmuren moeten gebouwd worden, dusdanig dat dit doel wordt gehaald (presentatie dia 37). Met fotomateriaal waarop gesimuleerde geluidszones > 60 dB(A) zijn gearceerd wil Infrabel de bewoners overtuigen dat de geplande geluidswanden voldoende zijn als maatregel om deze doelstelling te halen.
In de bouwaanvraag zelf spreken de tabellen 12.15, 12.16 en 12.17 respectievelijk de statistisch berekende aantallen geluidsgehinderden, ernstig gehinderden en slaapgestoorden, die conclusie tegen.
De tabellen 12.15, 12.16 en 12.17 zijn gemaakt op basis van de gemodelleerde geluidscontouren Lden (day, evening, night) wat het gemiddelde is van de geluidsniveaus over een volledige dag. Het moet opgemerkt worden dat Lnight niet apart in beschouwing wordt genomen. Hiermee gaat men voorbij aan het gewicht van de straffactor +10 dB voor de nacht.
Onderstaande tabellen zijn een samenvatting van gegevens uit de tabellen 12.15, 12.16 en 12.17. Alleen de situaties MET geplande geluidschermen werden hierin opgenomen.
Onderstaande tabellen op basis van de informatie geleverd door Infrabel in de bouwaanvraag tonen aan dat de geluidschermen zoals gepland er NIET in slagen om het geluidsniveau voor alle betrokken tot onder 60 dB(A) te brengen.
|
|
Aantal gehinderden en slaapgestoorden MET SCHERMEN zoals gepland / 60 - 74 dB(A)
|
|
Geluidsgehinderden (12.15)
|
Ernstig gehinderden (12.16)
|
Slaapgestoorden (12.17)
|
|
Geluids niveau dB(A)
|
Situatie korte termijn
|
Situatie middellange termijn
|
Situatie korte termijn
|
Situatie middellange termijn
|
Situatie korte termijn
|
Situatie middellange termijn
|
|
60 - 64
|
69
|
83
|
30
|
36
|
7
|
8
|
|
65 - 69
|
5
|
8
|
2
|
4
|
1
|
1
|
|
70 - 74
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Totaal
|
74
|
91
|
32
|
40
|
8
|
9
|
|
|
Aantal gehinderden en slaapgestoorden MET SCHERMEN zoals gepland / 55 - 74 dB(A)
|
|
Geluidsgehinderden (12.15)
|
Ernstig gehinderden (12.16)
|
Slaapgestoorden (12.17)
|
|
Geluids niveau dB(A)
|
Situatie korte termijn
|
Situatie middellange termijn
|
Situatie korte termijn
|
Situatie middellange termijn
|
Situatie korte termijn
|
Situatie middellange termijn
|
|
55 - 59
|
68
|
63
|
26
|
24
|
5
|
4
|
|
60 - 64
|
69
|
83
|
30
|
36
|
7
|
8
|
|
65 - 69
|
5
|
8
|
2
|
4
|
1
|
1
|
|
70 - 74
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
0
|
|
Totaal
|
142
|
154
|
58
|
64
|
12
|
14
|
1.1.2. M.b.t. gebruik van het Ontwerp KB 1991 als toetsingskader
Infrabel verwijst naar het MER en het ontwerp KB van 1991 opgesteld door het Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu dat grenswaarden voorstelt voor het specifiek geluid van spoorverkeer om als toetsingskader te gebruiken.
Op het moment van goedkeuring (februari 2009) van het Plan-MER Spoorweginfrastructuur 'Oude Landen' te Ekeren, was er geen instrument of gevalideerde methodiek beschikbaar voor de monitoring van ruimtelijke uitvoeringsplannen en de milieueffecten, om te voldoen aan de richtlijn 2001/42/EG. Deze situatie is ondertussen gewijzigd. De evaluatie en beheersing van omgevingslawaai is inmiddels een gewestbevoegdheid en de methodieken zijn gevalideerd:
- Op 22 juli 2005 werd de Europese Richtlijn 2002/49/EG van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai door de Vlaamse Regering in Vlaamse wetgeving omgezet (B.S. 31 augustus 2005);
- Op 7 december 2007preciseerde de Vlaamse Regeringwelke instantiesbevoegdzijn voor de uitvoering van de richtlijn in Vlaanderen;
- Op 27 maart 2009 werden de geluidsbelastingkaarten eerste fase - waartoe ook het gedeelte spoorweg 27A door Ekeren behoort - door de Vlaamse Regering goedgekeurd en naar de Europese Commissie gestuurd. De Europese Richtlijn schrijft voor dat de lidstaten de informatie van de geluidskaarten gebruiken om efficiënte maatregelen te nemen om de geluidshinder te verminderen. De maatregelen moeten worden gebundeld in actieplannen;
- Op 23 juli 2010 werd het 'Actieplan spoorverkeerslawaai', voor wat betreft de spoorwegen uit de eerste fase, door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Het actieplan stipuleert de geluidsniveauwaarden die als ze overschreden worden, maatregelen vergen.
1.1.3. Het goedgekeurde actieplan
Met dia 36 in haar presentatie op 23 juni 2011 wijst Infrabel de buurtbewoners erop dat het plaatsen van geluidswanden gebeurt op basis van geluidsstudies, uitgevoerd door onafhankelijke geluidsexperts vanwege de complexe materie.
Niettegenstaande de aanwezigheid van een geluidsexpert werd er met geen woord gerept over de inhoud van het inmiddels goedgekeurde actieplan, de meest actuele stand van zaken op het vakgebied voor Vlaanderen. Met name het hoofdstuk 10.1 §2, Projecten waarvoor de milieueffectrapportage al werd uitgevoerd, maar waarvoor de bouwvergunning nog niet werd afgeleverd, is binnen deze context interessant om aan te halen: 'Pas na aflevering van de bouwvergunning zullen de eventueel voorziene milderende maatregelen definitief kunnen worden opgelijst.'
1.1.4. Effect van bestaande geluidsmuren op geluidsbelastingkaart
Als milderende maatregel voor de berekende overschrijdingen van het geluidsniveau stelt Infrabel voor om geluidsschermen van 1,5 m hoog (t.o.v. bovenkant spoor) te plaatsen. In haar presentatie op informatiesessie op 23 juni 2011 verwijst Infrabel naar het type geluidscherm (dia 47: analoog aan bestaande geluidsmuren).
Hoewel er op de geluidsbelastingkaarten geen aanspraak gemaakt kan worden om maatregelen te voorzien geeft de kaart wel een goed beeld van de situatie inzake spoorverkeerslawaai op het spoor L27A door Ekeren.
Op geluidbelastingkaart (Lden) voor spoorlijnen met meer dan 60 000 treinen per jaar volgens RL 2002/49/EG in Provincie Antwerpen is - zonder in detail te gaan - duidelijk te zien dat op de plaatsen waar het voorgestelde type geluidswand al staat, er toch nog een overschrijding (60-64 dB en 65-69 dB aan Poorthoflaan) is tot aan en tussen de bebouwing. De effectiviteit van het voorgestelde type geluidswand met beperkte hoogte is klein en werkt niet in op alle geluidsbronnen die bij spoorverkeer in rekening moeten worden genomen.
1.2. Effecten van geluid op de gezondheid
Uit wetenschappelijk werk blijkt dat overdadig geluid de menselijke gezondheid aanzienlijk schaadt, en de dagelijkse activiteiten van mensen op school, op het werk, thuis en tijdens vrije tijd beïnvloeden. Het kan de slaap verstoren, cardiovasculaire en psychosociale problemen veroorzaken, het prestatievermogen verminderen en ergernis en verandering in sociaal gedrag uitlokken (bron WHO).
1.2.1. Aanbevelingen van de Wereld Gezondheid Organisatie
The World Health Organization (WHO) recently published the Night Noise Guidelines for Europe. The new Guidelines present new evidence of the health damage of night time noise exposure and recommend threshold values that, if breached at night, would threaten health. An annual average night exposure not exceeding 40 decibel (dB) outdoor has been recommended in the Guidelines.
Sleepers that are exposed to night noise levels above 40dB on average throughout the year, corresponding to the sound in a quiet street, can suffer mild health effects like sleep disturbance and insomnia. Above 55dB long term average exposure, similar to the din of a normal conversation, noise can get to trigger elevated blood pressure and heart attacks.
One in five Europeans is regularly exposed to sound exceeding 55dB at night. The new WHO Guidelines provide evidence-based reference which can be easily adopted as limit values for the member states, allowing them to better target anti-noise measures.
1.2.2. Europese geluidsexpertise over de invloed van geluid op de gezondheid
The EU Network on Noise and Health project [ENNAH] is reviewing the existing literature on environmental noise exposure and health for the purpose of further consolidation the existing knowledge and to identify gaps in the evidence requiring more research.
ENNAH also focuses on noise exposure assessments reported in health studies to enable building more sophisticated complex analytical models of noise and health effects that take into account moderating factors including the joint effects of air pollution and noise.
In addition the managerial component, the project aims to conduct its review for the following areas:
- Current evidence of environmental noise effects on health.
- novel methods for noise exposure assessment, also taking into account the potential use of noise maps for research.
- Potential mediating, moderating and confounding factors determining the relationship between noise and health effects (including joint effects of noise exposure and air pollution on health).
- Measurement of health outcomes relevant to noise research and newly identified strategies for noise and health research.
- Developing an information strategy and dissemination of the findings of the Network.
The project started on 1 September 2009 for a duration is 24 months ending 1 September 2011.
1.2.3. Situatie in Vlaanderen
De Vlaamse overheid is zich ervan bewust dat omgevingslawaai hinderlijk is en gezondheidsproblemen kan veroorzaken (brochure Richtlijn Omgevingslawaai, hoofdstuk 1.5 Waarom omgevingslawaai beperken).
In 2008 werden 27% van de Vlamingen in zekere mate gehinderd door geluid. Een kwart wordt er soms wakker van wat gezondheidsproblemen kan geven. Op Europees vlak is dit 1 op 5, waardoor Vlaanderen dus merkelijk slechter scoort.
1.2.4. Invloed op de AVIFAUNA
Ook voor zangvogels zijn er richtwaarden en streefwaarden gekend uit de literatuur en vermits als milderende maatregel voorzien wordt het natuurpark in te richten heeft het natuurlijk geen zin als er geen vogels in die rietkragen komen te zitten vanwege teveel lawaai.
1.3. Wettelijk kader
1.3.1. Europese Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai
Met de Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai beoogt men op Europees niveau een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen. Daartoe worden de volgende maatregelen toegepast:
- vaststelling van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidsbelastingskaarten volgens bepalingsmethoden die voor de lidstaten gemeenschappelijk zijn;
- voorlichting van het publiek over omgevingslawaai en de effecten ervan;
- aanneming van actieplannen door de lidstaten op basis van de resultaten van de geluidsbelastingskaarten, teneinde omgevingslawaai zo nodig te voorkomen en te beperken, in het bijzonder daar waar hoge blootstellingniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens, en de milieukwaliteit uit het oogpunt van omgevingslawaai te handhaven waar zij goed is.
De richtlijn heeft ook tot doel een grondslag te bieden voor het ontwikkelen van Gemeenschapsmaatregelen om lawaai van de belangrijkste bronnen te verminderen, waaronder vliegtuiglawaai.
De geluidsbelastingsindicatoren die gehanteerd dienen te worden voor de opmaak van strategische geluidsbelastingskaarten zijn Lden en Lnight. Lden heeft betrekking op de jaargemiddelde waarde van de lawaaibelasting op een welbepaalde plaats. De indicator steunt op een gemiddeld A-gewogen dag-, avond- en nachtniveau in dB. In de avondperiode wordt de belasting 5 dB zwaarder aangerekend. Gedurende de nacht is dit 10 dB.
De EU-richtlijn geeft geen normen of grenswaarden voor Lden en Lnight. Deze dienen door elke lidstaat individueel te worden vastgelegd. Zolang er in de context van deze Europese Richtlijn geen richtwaarden voor de verschillende geluidsbronnen bepaald zijn valt men terugvalt op het ontwerp KB van 1991.
1.3.2. Belgische wetgeving: Ontwerp KB 1991
In het Ontwerp Koninklijk Besluit tot vaststelling van grenswaarden voor lawaai binnenshuis en buitenshuis en van geluidsisolatie eisen voor woningen uit 1991 worden volgende richtwaarden en maximale waarden voorgesteld voor LAeq,T van spoorverkeer:
Richtwaarden en Maximale waarden spoorweglawaai volgens ontwerp KB 1991 (dag = 6-23 u / nacht = 23-6 u
|
Spoorverkeer omgevingskenmerken
|
LAeq,T in dB(A)
|
|
Richtwaarden (RW)
|
Maximale waarden (MW)
|
|
Zone minder dan 500 m verwijderd van het naast bijgelegen te beschouwen spoor
|
Dag
|
Nacht
|
Dag
|
Nacht
|
|
65
|
60
|
70
|
65
|
In deze ontwerptekst zijn Richtwaarden (RW) grenswaarden om het specifiek geluid van verkeer te beperken en die met inachtneming van het type zone aan de bevolking een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu bieden. Waar het bestaande omgevingsgeluid onder de richtwaarden ligt, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben, derwijze opgevat worden dat deze richtwaarden niet worden overschreden.
Het ontwerp KB vermeldt ook Maximale waarden (MW). Dit zijn grenswaarden om het specifiek geluid van verkeer te beperken wanneer de richtwaarden overschreden zijn, en die met inachtneming van het type zone, aan de bevolking bescherming moeten bieden tegen overmatige hinder. In zones waar de maximale waarden niet overschreden worden, moeten wijzigingen in de bestaande toestand die een verhoging van het omgevingsgeluid tot gevolg kunnen hebben derwijze opgevat en uitgevoerd worden dat de maximale waarden niet worden overschreden.
1.3.3. Vlaamse wetgeving - VLAREM
De richtlijn werd omgezet in VLAREM door wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne, via het Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005 (B.S. van 31 augustus 2005). In 2007 preciseerde de Vlaamse Regering welke instanties bevoegd zijn voor de uitvoering van de richtlijn in Vlaanderen.
In uitvoering van de richtlijn moeten voor Vlaanderen geluidskaarten en actieplannen worden opgesteld. Een geluidskaart toont de actuele geluidsbelasting in de omgeving van belangrijke geluidsbronnen. Een actieplan geeft een overzicht van de maatregelen om de geluidsbelasting te beperken.
Op 27 maart 2009 keurde de Vlaamse Regering de geluidskaarten goed van de wegen met meer dan 6 miljoen passages per jaar, de spoorwegen met meer dan 60.000 passages per jaar en de luchthavens met meer dan 50.000 vliegbewegingen per jaar.
Op 17 december 2009 keurde de Vlaamse Regering de geluidskaarten goed van de agglomeraties Antwerpen en Gent.
Op basis van de geluidskaarten werden voor de betrokken bronnen actieplannen ontwikkeld. Op 23 juli 2010 keurde de Vlaamse Regering de actieplannen "wegverkeerslawaai fase 1", "spoorverkeerslawaai fase 1" en "omgevingslawaai voor de luchthaven Brussels Airport" goed. Voorafgaand aan de goedkeuring werd een publieke raadpleging georganiseerd over de ontwerpen van actieplannen.
Alle geluidskaarten en actieplannen worden aan de Europese Commissie gerapporteerd. Op basis van deze informatie kan de Commissie dan overwegen om nieuwe maatregelen op Europees niveau uit te vaardigen.
Op 23 juli 2010 werd het 'Actieplan spoorverkeerslawaai', voor wat betreft de spoorwegen uit de eerste fase, door de Vlaamse Regering goedgekeurd. Het actieplan stipuleert de geluidsniveauwaarden die als ze overschreden worden, maatregelen vergen.
Door deze bepalingen is het in Vlaamse wetgeving omgezette Europese Richtlijn 2002/49/EG volledig uitvoerbaar en bruikbaar als wettelijk toetsingskader voor wat betreft het spoorverkeerslawaai. Het is derhalve niet langer nodig, noch aangewezen om terug te vallen op het Ontwerp KB uit 1991.
1.3.4. Het NMBS beheerscontract
Het beheerscontract voorziet dat de NMBS meewerkt aan de toepassing van de Europese richtlijn 2002/49/EG die de blootstelling aan omgevingslawaai wil beperken. Het betreft het 'Beheerscontract 2008-2012', artikels 49-56 (CG SNCB - BC NMBS DEF).
1.4. Geluidsbronnen
1.4.1. Soorten geluidsbronnen
- het geluid dat veroorzaakt wordt door de motor en door de ventilatoren, compressoren, trasmissies en andere technische apparatuur aan boord van de trein (motorgeluid);
- het geluid dat veroorzaakt wordt door het rollen van de wielen over de rails (rolgeluid);
- het geluid dat veroorzaakt wordt door de luchtstroming langs de trein (aerodynamisch geluid), hier niet van toepassing.
Tussen 50 en 300km/h is het rolgeluid veruit de dominante factor. Motorgeluid is belangrijk bij lage snelheden (onder 50 km/h).
Geluidswanden die 1,5 meter boven het spoor komen zijn er dus alleen op gericht om rolgeluid te dempen. De bron van motorgeluid ligt hoger dan de 1,5 meter boven het spoor (top of steel).
De nieuwe spoorweginfrastructuur wordt gekenmerkt door hellingen en bochten, wat impliceert dat de gemiddelde snelheid van de treinstellen eerder onder of net boven de 50 km/h zal zitten dan tussen de 50km/h en de 300 km/h.
1.4.2. Aantal geluidsbronnen
Omdat het project 'ongelijkgrondse kruising) nu net de bedoeling heeft om meerdere treinen samen het traject te laten afleggen zullen treinen elkaar in tegenovergestelde richting passeren. In de geluidsproblematiek is een trein een geluidsbron.
Dit betekent dat op een bepaald punt 2 geluidsbronnen (treinen) aanwezig zijn op hetzelfde moment (zie dia 29 van de Infrabel presentatie). In de veronderstelling dat beide treinstellen een geluid van hetzelfde geluidsdrukniveau geven, resulteert dat in een totaal geluidsdrukniveau van 3 dB hoger. Ogenschijnlijk geen grote toename maar wel voldoende om de toelaatbare waarde te overschrijden.
1.4.3. Geluidsreductie aan de bron
De Europese commissie heeft normen opgelegd voor nieuw aan te schaffen rollend materieel en voor opnieuw te homologeren spoorwegmaterieel (TSI, vanaf 2006). Wagons hebben een levensduur van ca. 35-40 jaar, locomotieven worden langer ingezet. De verwachtingen van geluidsbeperking of geluidsvoorkoming aan de bron moeten derhalve uiterst gering ingeschat worden, zeker op korte termijn.
1.5. Geluidsschermen
Zonder geluidsscherm plant het geluid, afkomstig van het spoorwegverkeer, zich vrij voort van de bron tot bij de ontvanger.
Het voorzien van een rij bomen of een strook beplanting tussen bron en ontvanger heeft, in tegenstelling tot wat soms wordt gesteld, bijna geen milderend effect op de geluidsoverdracht. (bron: www.lne.be)
Met een geluidsscherm tussen de spoorweg en de woningen wordt een obstakel gevormd voor het voortplantend geluid afkomstig van het spoorwegverkeer.
Geluidsgolven planten zich voort als volgt:
- Geluidsgolven over het scherm (diffractie of verstrooiing):
Het geluid dient zich over het scherm te buigen om de ontvanger te bereiken en legt dus een langere weg af dan bij de situatie zonder scherm. Dit heeft tot gevolg dat het geluid is afgezwakt.
- Geluidsgolven dóór het geluidsscherm (geluidsisolatie van het geluidsscherm):
Een scherm met een voldoende geluidsisolatie zorgt ervoor dat de geluidsgolven die zich rechtstreeks dóór het scherm voortplanten voldoende worden afgezwakt. Zo wordt hun bijdrage aan het totale geluidsniveau minimaal. De geluidsisolerende eigenschappen van een geluidsscherm worden bepaald door de massa met name het materiaal en de dikte van het scherm.
- Geluidsgolven langs beide uiteinden van het scherm (diffractie en verstrooiing)
Er moet op toegezien worden dat een geluidwerend scherm voldoende lang is zodat het omloopgeluid langs de zijkanten niet hoger ligt dan het geluid over het scherm.
Vervolgens dient er nog aandacht te worden geschonken aan de geluidsabsorptie van het geluidsscherm.
Hoe groter de geluidsabsorptie van de wand des te minder het invallend geluid wordt gereflecteerd naar woningen / gebied aan de andere kant van de spoorweg enerzijds en tussen de treinstellen en het geluidsscherm zelf anderzijds. Dit laatste zou er anders voor kunnen zorgen dat het geluidsniveau bij de woningen achter het scherm wordt verhoogd.
Indien rekening wordt gehouden met alle genoemde parameters (zoals voldoende isolatie en absorptie, lengte scherm,..), wordt de werking van een scherm het sterkst beïnvloed door de buiging van de geluidsgolven over het scherm. De plaats van de ontvanger en de aard van het geluid spelen hierbij een belangrijke rol.
Niet alleen de lengte van de geluidschermen is belangrijk, ook de hoogte.
2. Discipline trillingen
2.1. Vaststellingen
2.1.1. Geen milderende maatregelen aangekondigd
In de bouwaanvraag worden ten aanzien van trillingen geen milderende maatregelen voorzien. Voor een aantal woningen wordt postmonitoring voorgesteld.
In de bouwaanvraag wordt gesproken over het overschrijden van het trillingscriterium voor de nachtperiode, wat betrekking heeft op de mens. De gevolgen van trillingen voor ondergrondse en bovengrondse technische installaties en nutsvoorzieningen worden niet eens overwogen.
Het aspect trillingshinder en mogelijke milderende maatregelen kwamen in de presentatie die Infrabel op 23 juni 2011 organiseerde in één regel aan bod waarin wel melding werd gemaakt van een trillingswerende bedding.
2.1.2. Belgische Staat neemt trillingen niet op in NMBS beheerscontract
In het 'Beheerscontract 2008-2012', Art. 53. Lawaai en trillingen beperken, wordt alleen gesproken over de discipline geluid.
2.1.3. Informatie van Infrabel aan de bevolking
Via haar website www.info-infrabel.be informeert Infrabel over de studies en metingen m.b.t. trillingen ten gevolge van spoorwegverkeer.
Infrabel somt zelf een aantal milderende maatregelen op. Infrabel geeft aan dat de meeste trillingsproblemen te wijten zijn aan het spoor.
2.2. Regelgeving m.b.t. trillingen ten gevolge van spoorverkeer
2.2.1. Regelgeving
Op het gebied van trillingen afkomstig van spoorverkeer bestaat er amper bindende regelgeving. Zelfs in de meest recente Europese TSI publicatie (2011/275/EU: Besluit van de Commissie van 26 april 2011 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „infrastructuur" van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem - Publicatieblad Nr. L 126 van 14/05/2011) blijven de Geluids- en trillingsdrempels en milderende maatregelen (4.2.11.2) voor alle TSI categorieën een open punt.
2.2.3. Beoordelingsmethodiek
In het 'Richtlijnenboek discipline geluid en trillingen' (28 februari 2011) dat in opdracht van de Vlaamse overheid (LNE - dienst MER) werd opgesteld, wordt in paragraaf 3.2.1.2 het zogenaamde significantiekader voor trillingen besproken.
2.2.3. Best Practice
De EIM (The Association of European Rail Infrastructure Managers) waarvan Infrabel lid is, beschouwt in haar ‘Best environmental practice in rail infrastructure management' (On track to a greener rail network, 09-2008) het beheersen en verminderen van trillingen als een ‘Best Practice'.
In de publicatie wordt een case aangehaald van de Finse spoorweguitbater RHK die een trillingsstrategie heeft geïmplementeerd.
In de case beschrijving wordt de grond als belangrijkste factor voor trillingsgedrag aangeduid. In kleihoudende grond komen de meeste trillingsproblemen voor.
Infrabel geeft echter aan dat het de sporen zelf zijn die de oorzaak zijn van de meeste trillingsproblemen.
Een proefproject van RHK werden damwanden geheid parallel aan de spoorweg. De studie haalt verder als mogelijkheid om trillingen te verminderen aan om op oudere spoorwegen de snelheid te reduceren.
2.2. Milderende maatregelen m.b.t. trillingen
Met haar voorstel in de bouwaanvraag om aan postmonitoring te doen geeft Infrabel aan om geen maatregelen in het ontwerp zelf te implementeren. Hier geen spraken van trillingswerende bedding.
Het aantal maatregelen om trillingen te verminderen op basis van postmonitoring, dus na de realisatie van de infrastructuur, is beperkt en minder effectief dan de structurele maatregelen die tijdens de constructiefase kunnen worden voorzien.
Uit de bodemkaarten bij het GRUP blijkt dat de ondergrond in het plangebied hoofdzakelijk bestaat uit zware klei en kleihoudende grond. Op plaatsen met deze bodemsamenstelling zijn naast trillingsproblemen van de sporen ook trillingsproblemen door de bodemsamenstelling te verwachten (studie EIM).
Maatregelen kunnen genomen worden op het niveau van:
- Opleg van de rails zelf;
- Onder de dwarsliggers;
- Onder de ballast;
- Fundatietechniek.
3. Discipline lichtvervuiling
In het kader van het project kan er lichtvervuiling zijn op 2 momenten: door werfverlichting tijdens de bouwfase en door verlichting van de spoorbundel Luchtbal tijdens de exploitatie.
4. Beperken van wateroverlast in de wijk Donk
De aanleg van de nieuwe infrastructuur is (letterlijk) een streep door het Ekerse landschap. Het verruimen van het spoortraject van L27A x L16A moet bijgevolg gepaard gaan met landschapsondersteunende maatregelen. In het GRUP zijn de nodige voorwaarden opgenomen om het plangebied naar aanleiding van de vergunning voor de spoorweginfrastructuur, in te richten als natuurpark en gebied voor waterbuffering en voor voldoende groene buffering van de spoorwegtalud. Indien de vergunningverlener rekening houdt met de inrichtingsvisie en de verordende bepalingen uit het GRUP zal na de realisatie van de spoorweginfrastructuur de kwaliteit van het bestaande versnipperde (door de infrastructuur) en eentonige landbouwlandschap een hogere landschappelijke kwaliteit hebben.
In het kader van de verdere uitwerking van de tweede spoorontsluiting, waarvoor nu reeds de voorbereiding van de plan MER wordt opgestart, zullen bijkomende bufferende maatregelen inzake potentiële wateroverlast moeten genomen worden.
In dat kader kan gedacht worden aan ‘Hoekakker'. Indien deze ruimte open blijft, bijvoorbeeld door het definitief om te vormen tot een openruimte gebied met als hoofdfunctie waterbuffering en als nevengeschikte functies zacht recreatief medegebruik, natuur- en landschapsbehoud, levert dit voor Ekeren heel wat voordelen op: de druk van wateroverlast vermindert en de bestaande open ruimte wordt gegarandeerd.
Hoekakker is op dit moment bestemd als woonreservegebied. Daarbij moet de bedenking gemaakt worden dat door de aanleg van de spoorweginfrastructuur en de compenserende maatregelen voor waterberging, er geen oplossing wordt geboden voor de bestaande wateroverlast in Ekeren Donk. Dat betekent dat Hoekakker volgens de huidige stedenbouwkundige voorschriften van het GRUP ‘Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen' niet ontwikkelbaar is als woongebied omdat de expliciete randvoorwaarde daarvoor is dat eerst de bestaande waterproblematiek in Ekeren Donk wordt opgelost.
De enige ruimte die in Ekeren Donk nog beschikbaar is voor bijkomende waterberging ligt juist in het gebied Hoekakker. Dat betekent dat ook hier verdere bebouwing niet mogelijk is, en dat zelfs hier bijkomende waterbuffering moet voorzien worden door het maaiveld te verlagen.
Het verdient dus eerder aanbeveling het gebied Hoekakker te herbestemmen naar een ‘groene', ‘blauwe' of ‘blauwgroene' bestemming waar de hoofdfunctie waterbuffering is en nevengeschikte functies, zacht recreatief medegebruik (zonder grootschalige harde infrastructuren), natuur- en landschapsbehoud.
5. Ontsluiting van het gebied voor voetgangers en fietsers
5.1. Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan stad Antwerpen
Het ‘Strategisch ruimtelijk structuurplan Antwerpen Ontwerpen' werd op 18 september 2006 goedgekeurd. Hierin worden ook uitspraken gedaan over het plangebied. Het gebied behoort tot één van de 5 parkgebieden die als ‘zachte ruggengraat' de Schelde verbinden met het hinterland van Antwerpen.
Basisdoelstellingen van het Noorderpark zijn ondermeer de ontwikkeling van ecologische waarden van de gebieden langs de Laarse beek en Donkse beek, het voorzien van recreatieve en sportfaciliteiten voor Luchtbal, Merksem en Ekeren in afgebakende zones gelinkt aan het park door wandel- en fietspaden.
5.2. Visie en gewenste ruimtelijke ontwikkelingsperspectieven
In het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Spoorweginfrastructuur en natuurpark Oude Landen te Ekeren' wordt de aanpassing van de spoorinfrastructuur en de aanleg van het natuurpark mogelijk gemaakt.
5.2.1. Versterken recreatieve relaties
De functie van het toekomstig natuurontwikkelingsgebied, met name een natuurrijk park dat een meerwaarde biedt aan de inwoners van Ekeren en in tweede instantie de te verwachten bezoekers vanuit Antwerpen-Centrum, kan enkel vervuld worden als voldoende aandacht gaat naar de oversteekbaarheid van de spoorinfrastructuur. Hiervoor zijn ontsnipperingsmaatregelen noodzakelijk.
5.2.2. Relevante maatregelen
In functie van de recreatieve ontsluiting van het toekomstige natuurontwikkelingsgebied is de oversteekbaarheid van de spoorinfrastructuur wenselijk ten oosten en ten zuiden van het natuurontwikkelingsgebied.
5.3. Ondersteuning Vlacoro
Vlacoro ondersteunt de vraag naar ontsluiting van het gebied voor fietsers en voetgangers en naar aansluiting op het bestaande wandel- en fietspadennetwerk.
Vlacoro begrijpt dat dit verder zal invulling krijgen in het op te maken inrichtingsplan, maar vraagt niettemin om hierover in de toelichtingsnota en de stedenbouwkundige voorschriften verdere toelichting op te nemen.
5.4. Doorgangen naar het natuurpark
De momenteel in het project voorziene doorgangen naar het natuurpark zijn inderdaad bruikbaar voor 'langzaam verkeer'. Er is spraken van paden over houten vlonders. In de simulatie zijn ze in elk geval van beperkte breedte en hebben ze geen borstwering (90 cm hoog). Bovendien zijn de wandelpaden niet verlicht, wat gezien de functie 'natuurpark' ook logisch is.
Als om constructieve of andere redenen een effectief en permanent bruikbare ontsluiting van het gebied voor voetgangers en fietsers niet kan bekomen worden door het natuurpark - door eventueel doortrekken van de voorziene doorgangen - dan moet dat via de buitenzijde van het natuurpark gebeuren.
In de stedenbouwkundige vergunning moet duidelijk gedefinieerd worden hoe de ontsluiting van het gebied moet worden opgevat.
6. Maatregelen tijdens het uitvoeren van de werken
6.1. Veiligheidscoördinatie TMB
Conform het KB van 25 januari 2001 betreffende de tijdelijke en mobiele bouwplaatsen, de wet van 4 augustus 1996 betreffende het welzijn van de werknemers bij de uitvoering van hun werk en de Richtlijn 92/57/EEG van de raad van 24 juni 1992 betreffende de minimumvoorschriften inzake veiligheid en gezondheid voor tijdelijke en mobiele bouwplaatsen, zal er tijdens de ontwerpfase van het project (nu dus) een specifiek veiligheids- gezondheids- en milieuplan moeten worden opgesteld.
Dit SVGM-plan omvat alle maatregelen die worden gehanteerd tijdens de werken om de veiligheid en de gezondheid van werknemers, omwonenden en derden te vrijwaren.
De controle op de maatregelen (doelmatigheid en uitvoering) gebeurt door de inspecteurs van de FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal overleg (met uitzondering van milieu gerelateerde zaken).
Het SVGM-plan is geen voorwaarde voor de vergunning maar wel voor het mogen starten van de bouwwerken.
6.2. Tussenkomst van de vergunnende overheid
Niettegenstaande de controle en het toezicht in het kader van het KB van 25 januari 2001 betreffende de tijdelijke en mobiele bouwplaatsen haar niet is toegewezen, is het Vlaams Gewest wel in de mogelijkheid om bepaalde maatregelen als voorwaarde op te leggen voor de stedenbouwkundige vergunning.
Omdat het KB coördinatie TMB tot doel heeft een geïntegreerd preventiebeleid te organiseren is het zinvol om alle maatregelen met betrekking tot VGM te laten opnemen in het veiligheidsplan.
6.3. Specifieke maatregelen
Met het oog op de werken die nodig zijn voor de realisatie van de nieuwe spoorweginfrastructuur moet er aandacht gaan naar:
- Mobiliteit werknemers en derden;
- Aanvoer en afvoer van materieel;
- Aanvoer en afvoer van bouw-, constructie- en spoormateriaal;
- Aanvoer en afvoer van grond;
- Aanvoer van zware bouwelementen (brugdelen);
- Lichtvervuiling van de bouwplaats (zie discipline lichtvervuiling);
- Hinder en omleidingen tijdens werken aan de bruggen.
6.4. Voorziene werftoegang
Infrabel probeert zoveel mogelijk bouwmateriaal (sporen, ballast,fundatiemateriaal, enz.) aan te voeren over het spoor. Voor de aanvoer en afvoer van grond is dat niet gebruikelijk.
In haar presentatie gaf Infrabel zelf aan:Werfverkeer maximaal via Noorderlaan, deels via spoor, geen nachtwerk, weekendwerk in beperkte mate. Het traject is beschreven in de bouwaanvraag: Noorderlaan > Havannastraat > Chicagostraat (woonstraat) > Argentiniëlaan > dienstoverweg t.h.v. Donkweg. Ter hoogte van dienstoverweg en het laatste deel van de Argentiniëlaan is het niet uitgesloten dat er congestie ontstaat (in het slechtste geval 162 vrachtbewegingen per uur). Het is mogelijk dat er toch een tweede (nog niet voorgestelde) aanvoerroute zal nodig zijn.
De meest voor de hand liggende route voor het oostelijk deel van de werfzone is over het Laar. Hiertegenover moeten beschermende maatregelen voor zwakke weggebruikers komen te staan.
Deel B - Voorwaarden aan de stedenbouwkundige vergunning
Groen! Ekeren vraagt de Vlaamse Regering om de stedenbouwkundige vergunning voor de ongelijkgrondse spoorwegkruising aan de oude landen goed te keuren, enkel mits inachtneming van onderstaande voorwaarden:
1. Meest actuele toetsingskaders gebruiken
Groen! Ekeren stelt vast dat recent het wettelijk toetsingskader voor spoorweglawaai gewijzigd is:
- 27 maart 2009: goedkeuring geluidskaart spoorwegen;
- 17 december 2010: goedkeuring geluidskaart agglomeratie Antwerpen;
- 23 juli 2010:goedkeuring actieplannen 'spoorverkeerslawaai fase 1'.
Groen! Ekeren dringt er bij de Vlaamse Regering op aan om bij het opstellen van voorwaarden bij de stedenbouwkundige vergunning steeds de meest recente regels te hanteren.
2. Berekening van de geluidsbelastingen volgens de door Vlaanderen gekozen rekenmethode
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om de berekeningen van de geluidsbelastingen te laten uitvoeren met de door Vlaanderen gekozen rekenmethode voor spoorwegverkeer: het Nederlandse Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai. Deze rekenmethode is immers wettelijk bepaald.
Bij de berekeningen moet niet alleen rekening worden gehouden met het aantal treinbewegingen op het traject maar ook met het gegeven dat er meer dan 1 treinstel, te beschouwen als geluidsbron, op eenzelfde moment in het plangebied aanwezig is. Immers is een van de doelstellingen van het project om de treinstellen niet op elkaar te moeten doen wachten maar om het traject effectiever te gebruiken.
3. Gevolgen voor het volledige traject door Ekeren niet bekend
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om de gevolgen die het project in het plangebied zal hebben voor de bewoning in de omgeving van het traject buiten het plangebied, te laten voorleggen.
Door de aanzienlijke toename van het aantal treinbewegingen op het spoor in het plangebied, vergroot ook het aantal treinbewegingen over het vervolgtraject door Ekeren, waardoor een veel groter deel van de bevolking zal geconfronteerd worden met een mogelijks verhoogde geluidsbelasting. Dit is in het Plan-MER, het GRUP en de bouwaanvraag buiten beschouwing gelaten.
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om in geval de gegevens niet beschikbaar zijn, relevante referentiemetingen te laten verrichten vóór de verhoogde exploitatie en de verandering in geluidsbelasting ter plaatse vast te stellen na de verhoogde exploitatie, zodat eventuele gevolgschade kan behandeld worden binnen de context van het project.
4. Adequate geluidsschermen
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om als voorwaarde in de stedenbouwkundige vergunning op te nemen dat het opvangen of afschermen van het rolgeluid als bron van lawaai alleen niet voldoende is en dat ook het motorgeluid wordt opgevangen en/of afgeschermd. Ongeacht de gemiddelde geluidsbelasting is het passerende motorgeluid verantwoordelijk voor de geluidspieken. Indien nodig zal Infrabel moeten afwijken van haar voorgenomen type geluidsscherm met beperkte hoogte.
Doordat het landschapsprofiel grote veranderingen zal ondergaan is het niet uitgesloten dat het in de ontwerpfase moeilijk te bepalen is hoe lang en hoe hoog de geluidswanden exact moeten zijn om aan alle bebouwingen overschrijding van de toelaatbare geluidsniveaus te vermijden.
Daarom adviseert Groen! Ekeren het Vlaamse Gewest om het controleren van de adequate prestatie van de geïnstalleerde geluidschermen als voorwaarde in de stedenbouwkundige vergunning op te nemen over een langere tijdsspanne, waarbij de optimale capaciteit van het spoor wordt gebruikt. Het is aan Infrabel om binnen een door de bevoegde dienst te bepalen periode na de ingebruikname van de nieuwe infrastructuur, aan de hand van voldoende metingen te bewijzen dat de geïnstalleerde geluidsschermen de doelstelling halen. In het geval de doelstelling niet behaald wordt zal Infrabel alsnog bijkomende maatregelen moeten nemen.
Deze voorwaarde sluit aan bij het actieplan hoofdstuk 10.1: Het criterium dat hierbij wordt gebruikt ter begroting van milderende maatregelen, is het volgende:
Na de aanleg of wijziging moet het geluidsemissieniveau langs de baanvakken in kwestie worden beperkt tot LAeq, dag = 65 dB(A) enerzijds en LAeq, nacht = 60 dB(A) anderzijds.
En hoofdstuk 10.1 §2: Pas na aflevering van de bouwvergunning zullen de eventueel voorziene milderende maatregelen definitief kunnen worden opgelijst.
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering eveneens rekening te houden met de invloed van geluid op de habitat van zangvogels. Vermits als milderende maatregel voorzien wordt het natuurpark in te richten heeft het natuurlijk geen zin als vogels worden weggehouden door een teveel aan lawaai.
5. Geluidsvoorkoming aan de bron
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om geen rekening te houden met de door Infrabel gesuggereerde geluidsvoorkoming aan de bron. De Europese commissie heeft normen opgelegd voor nieuw aan te schaffen rollend materieel en voor opnieuw te homologeren spoorwegmaterieel( TSI, vanaf 2006). Goederenwagons hebben een levensduur van ca. 40 jaar en locomotieven worden langer ingezet. Een juiste evolutie is hierin niet te voorspellen. De verwachtingen van geluidsbeperking of geluidsvoorkoming aan de bron moeten derhalve uiterst gering ingeschat worden, zeker op korte en middellange termijn.
6. Constructieve maatregelen voor buffering van trillingen
Groen! Ekeren vraagt de Vlaamse Regering om geen voldoening te nemen met alleen de voorgestelde postmonitoring van trillingen. Postmonitoring kadert in het verzamelen van kennis maar is geen preventieve maatregel om trillingen te voorkomen of de invloed van trillingen te verminderen.
De realisatie van het project houdt onder andere in dat het merendeel van de fundatie nieuw aangelegd, heraangelegd of aangepast wordt. Dit schept de mogelijkheid om ook constructieve maatregelen voor de buffering van trillingen te implementeren tijdens de bouwfase van het project. Ook bij de vervanging, respectievelijk nieuwe aanleg van 2 spoorbruggen (Statiestraat en Prinshoeveweg) moet maximaal aandacht geschonken worden aan trillingsmilderende maatregelen.
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om in de stedenbouwkundige vergunning de voorwaarde op te nemen dat de Best Beschikbare Techniek voor railopleg en fundatieopbouw dienen te worden aangewend als preventieve maatregel om trillingen te voorkomen en de invloed van trillingen te verminderen. Als bijkomende voorwaarde kan dan gesteld worden dat in geval postmonitoring alsnog overschrijdingen zou aangeven, er dan binnen een op te leggen termijn extra curatieve maatregelen moeten worden genomen.
7. Voorkomen van lichtvervuiling tijdens de exploitatie
Voor wat betreft de te voorziene en/of uit te breiden verlichtingsinstallatie voor de uitbreiding van de spoorbundel Luchtbal, adviseert Groen! de Vlaamse Regering om als voorwaarde te stellen dat de verlichtingsinstallatie dusdanig wordt ontworpen dat de verlichting in zones wordt verdeeld waarbij de zoneverlichting kan gedoofd worden wanneer de respectievelijke zone niet verlicht moet worden.
8. Voorkomen van lichtvervuiling tijdens de uitvoeringsfase van het project
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om inzake het voorkomen van lichtvervuiling tijdens de uitvoeringsfase van het project de nodige preventiemaatregelen te laten inschrijven in het veiligheidsplan dat de veiligheidscoördinator zal opstellen in het kader van het KB van 25 januari 2001 betreffende de tijdelijke en mobiele bouwplaatsen. Als minimum voorwaarde kunnen volgende maatregelen worden opgelegd:
- Werfverlichting doven na werken (m.u.v. veiligheidsverlichting en bewaking).
- Buurtinformatie wanneer er 's nachts gewerkt moet worden.
- Meldnummer voor niet gedoofde werfverlichting. Responsetijd 1/2 uur na melding.
9. Voorkomen van wateroverlast
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om inzake het voorkomen van wateroverlast rond het plangebied de bestemming woonuitbreidingsgebied van het gebied Hoekakker in het GRUP ‘Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen' te wijzigen en te herbestemmen naar open ruimte met als hoofdfunctie waterbuffering en als nevengeschikte functies zacht recreatief medegebruik (zonder grote harde infrastructuren), natuur- en landschapszorg. Dit voor het creëren van een buffer voor wateroverlast, gekoppeld aan de toekomstige plannen voor het verder doortrekken van de tweede spoortoegang die in het plangebied zal aansluiten op de nu te realiseren spoorweginfrastructuur.
Als het Vlaams Gewest niet wil ingaan op de vraag om dit gewestelijk RUP te herzien, zal Groen! Ekeren het district Ekeren verzoeken en steunen om aan de stad Antwerpen een delegatie te vragen aan het Vlaams Gewest om de in het eerste lid gevraagde herbestemming met een gemeentelijk RUP te mogen uitvoeren.
De in het project voorziene aanleg van een natuurpark en gebied voor waterbuffering compenseert alleen de door spoorweginfrastructuur ingenomen oppervlakte in het plangebied. Het probleem van wateroverlast in de wijk Donk, grenzend aan het plangebied, noch de inname van extra oppervlakte voor de toekomstige tweede spoorontsluiting (richting Lier) zijn hierbij in rekening gebracht.
In het geval dat de waterbuffering voorzien in het project haar functie moet vervullen en onder water komt te staan, dan wordt de natuurlijke afvoer van het water uit de wijk Donk - die via beken door het natuurpark loopt - minstens vertraagd wat voor wateroverlast zorgt. Derhalve dringen bijkomende maatregelen - weliswaar buiten het plangebied - zich op.
10. Realisatie van de verbinding tussen het westelijk en het oostelijk gedeelte van het plangebied
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om in de stedenbouwkundige voorschriften op te nemen dat met kruisende infrastructuur bedoeld worden een ongelijkgrondse fiets- en voetgangerskruising die de verbinding maakt tussen de Prinshoeveweg en de Donkweg/Kardenlaan over spoorlijn 12 Antwerpen-Essen enerzijds en een al dan niet ongelijkgrondse kruising die de verbinding maakt tussen de aan te leggen fiets- en wandelpaden in het plangebied enerzijds (ter hoogte van de Salaadweg) en de Argentiniëlaan in Luchtbal om zo een verbinding te maken met het bestaande wandel- en fietspadennetwerk in het erkende natuurreservaat ‘Oude Landen' anderzijds.
11. Maatregelen m.b.t. veiligheid tijdens de uitvoeringsfase
Groen! Ekeren adviseert de Vlaamse Regering om volgende - niet beperkende lijst - preventiemaatregelen als voorwaarde te koppelen aan de stedenbouwkundige vergunning. Groen! adviseert tevens om deze maatregelen te laten opnemen in het veiligheidsplan dat de veiligheidscoördinator in het kader van het KB tijdelijke en mobiele bouwplaatsen zal opstellen:
- De aanvoer en afvoer van materieel en bouwplaatsmachines gebeurt zoveel mogelijk via het spoor, via een eventueel tijdelijk aan te leggen werkspoor of via het in de bouwaanvraag voorgestelde traject via A12, Noorderlaan en Argentiniëlaan;
- De aanvoer en afvoer van bouwmateriaal, constructie-elementen en spoormateriaal gebeurt zoveel mogelijk via het spoor, via een eventueel tijdelijk aan te leggen werkspoor of via het in de bouwaanvraag voorgestelde traject via A12, Noorderlaan en Argentiniëlaan;
- Indien het voorgestelde traject via A12, Noorderlaan en Argentiniëlaan in de loop van de uitvoeringsperiode niet blijkt te volstaan waardoor er - tijdelijk of permanent - intens gebruik moet worden gemaakt van lokale wegen, dan zal Infrabel de nodige voorzieningen treffen om de veiligheid van zwakke weggebruikers te vrijwaren, dit voorafgaande aan het gebruik;
- De aanvoer en afvoer van grond gebeurt uitsluitend via het in de bouwaanvraag voorgestelde traject via A12, Noorderlaan en Argentiniëlaan;
- Het traject dat wordt gebruikt voor de aan- en afvoer van grond zal dagelijks na het einde van de werken worden schoon geveegd;
- De aanvoer van zware constructiedelen voor de bruggen gebeurt zoveel mogelijk via het spoor of indien nodig via de lokale wegen op die momenten dat er geen verstoring is van verkeer naar en van de scholen in de omgeving;
- Infrabel voorziet een ruime parking op het bouwterrein zodat wagens van werknemers, leveranciers en derden niet in de omliggende straten parkeren. De parking is verhard zodat vervuiling van de straten wordt voorkomen.
Hoogachtend,
Ilse De Schutter, Groen! Ekeren
28-07-2011 om 12:59
geschreven door Chil 
|
