Geef je e-mail adres op en klik op onderstaande knop om je in te schrijven voor de mailinglist.
GROENE GUIDO
EKEREN BOUWT AAN DE TOEKOMST : GROEN! WAAKT
29-09-2010
Hinder op A12 van Antwerpen richting grens
Bron : BN De Stem
ANTWERPEN - Zeeuws-Vlamingen die via de Liefkenshoektunnel en de A12 richting rest van Nederland rijden, moeten de komende twee maanden rekening houden met verkeershinder.
Het wegdek van de A12 tussen Ekeren/Stabroek en de Nederlandse grens wordt aangepakt. In beide richtingen worden nieuwe stukken asfalt gelegd. Tijdens de werken blijft in elke richting één rijstrook beschikbaar, met uitzondering van enkele weekends waarin de de A12 wordt afgesloten. In die weekends wordt het verkeer omgeleid via de Scheldelaan. Zolang het karwei duurt geldt ter plaatse een maximum snelheid van 70 kilometer per uur.
Jeugd. Jeugdbeleidsplan 2011-2013. Advies gevraagd door het college.
De stedelijke jeugddienst maakt driejaarlijks een jeugdbeleidsplan op. Dit plan moet voor advies voorgelegd worden aan de stedelijke jeugdraad en de districtscolleges. Agendapunt, college, gewone zitting, 30/04/2010, jaarnummer 5292
Zitting van donderdag 24 september 2010
Advies
De algemene vergadering van de jeugdraad vindt het verfoeilijk dat ten opzichte van het vorige jeugdbeleidsplan een stap teruggezet wordt m.b.t. het realiseren van een fuifzaal in het district
Ekeren. Het mag ondertussen meer dan duidelijk zijn dat fuifruimte in Ekeren voor jongeren, jeugdverenigingen en de jeugdraad een prioriteit is. Al jaren verschijnen er in de verschillende jeugdbeleidsplannen doelstellingen rond fuifruimte in Ekeren, maar het resultaat blijft uit. Het is voor de jeugdraad van Ekeren dan ook onaanvaardbaar dat de doelstellingen hierrond verzwakken. Het lijkt ons, dat na jaren stilstand, die doelstellingen net scherper geformuleerd moeten worden.
De stad heeft zich geëngageerd om in samenwerking met de districten en andere partners honderd kilometer kwalitatieve en veilige fietspaden aan te leggen, te investeren in grondige renovaties en andere comfort- en veiligheidsmaatregelen te plannen indien nodig. Halfweg de legislatuur 2007-2012 wordt de balans opgemaakt en neemt het districtscollege kennis van de realisaties tot op heden in haar district, legt zij de verdere meerjarenplanning fietspadprojecten vast (met bijzondere aandacht voor de onderhoudsprojecten waarvoor EFRO subsidiegelden zullen worden gegenereerd) en neemt zij kennis van fietspadprojecten die partners zullen realiseren in het district.
Agendapunt, gemeenteraad, open, 21/02/2005, jaarnummer 332 Auteur: Elke De Cap
Motivering
Voorgeschiedenis
De gemeenteraad keurde op 21 februari 2005 het Mobiliteitsplan van de stad Antwerpen goed (jaarnummer 332), waarin fietsverkeer een belangrijke plaats kreeg. De gemeenteraad keurde op 15 januari 2007 het Bestuursakkoord 2007-2012 goed (jaarnummer 22). Het college keurde in zitting van 25 april 2008 (jaarnummer 4912) een voorstel tot wijziging van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk goed. Het college keurde in zitting van 4 juli 2008 (jaarnummer 8499) de werkingsprincipes van het districtsontwikkelingsfonds goed. Het college keurde in zitting van 5 december 2008 de criteria goed die zullen in aanmerking worden genomen bij de aanleg van nieuwe fietspaden, het onderhoud van bestaande fietspaden en de inplanning van andere veiligheids- en comfortmaatregelen (jaarnummer 15927). Het college besliste in zitting van 20 maart 2009 het project ‘100 km fietspaden' in te dienen in het EFRO Doelstelling 2 programma.
Het college keurde in zitting van 18 december 2009 de gunning in 2 percelen goed van het bestek SW/OD/09/5640, (goedgekeurd door het college op 25 september 2009 - jaarnummer 13363), renovatie fietspaden (jaarnummer 18099).
Het district Ekeren besliste op 8 februari 2010 om dit bestek SW/OD/09/5640 goed te keuren en nam tegelijk kennis van deze gunning (jaarnummer 499).
Feiten en context
Bestuursakkoord 2007-2012
Zoals in het bestuursakkoord aangegeven wil Antwerpen een stad zijn waar fietsers zich veilig en comfortabel kunnen bewegen. In het kader van deze mobiliteitsdoelstelling investeert de stad in meer en betere fietsvoorzieningen. De aanleg van veilige fietspaden is hierin essentieel. In het bestuursakkoord staat onder nummer 63 "Antwerpen wil de komende zes jaar honderd kilometer fietspaden aanleggen samen met de districten, de provincie en het Vlaamse gewest. Om de districten aan te moedigen om te investeren in meer en veilige fietspaden en in het wegwerken van zwarte punten, wil het stadsbestuur een investeringsfonds stichten waaruit districten in cofinanciering bijkomende middelen kunnen halen."
Staten-generaal verkeersveiligheid
Tijdens de eerste Antwerpse Staten-Generaal in april 2008 heeft de stad Antwerpen zich geëngageerd om in samenwerking met de districten en andere partners honderd kilometer kwalitatieve en veilige fietspaden aan te leggen. Ook het witboek ‘Staten-Generaal van de verkeersveiligheid in Antwerpen' pleit uitdrukkelijk voor het stimuleren van het fietsgebruik in het hoofdstuk ‘Veilig en Vlot Fietsen in 't Stad'. De partners bouwheren zijn de districten, stad Antwerpen, Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM), Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, Vlaams gewest, provincie en andere.
Districtsontwikkelingsfonds
Het stadsbestuur richtte een districtsontwikkelingsfonds (DOF) op, om districten aan te moedigen te investeren in meer en veilige fietsinfrastructuur. In het collegebesluit van 4 juli 2008 (jaarnummer 8499) werden de werkingsprincipes hiervan goedgekeurd. Districten, die projecten ontwikkelen die in het stedelijk beleid passen (onder andere de aanleg van fietspaden), kunnen beroep doen op prefinanciering en medefinanciering (50%) van het stadsbestuur.
EFRO
In de strategische meerjarenplanning en de meerjarenbegroting werd het EFRO Doelstelling 2 programma ingeschreven. Om hieruit inkomsten te realiseren, moeten voldoende projecten ingediend en goedgekeurd worden. Een aantal deelprojecten uit het project ‘100 km fietspaden' werd ingediend in het EFRO Doelstelling 2 programma. Het werd ondertussen goedgekeurd door het Comité van Toezicht, het project voldeed aan de gestelde voorwaarden, waaronder de belangrijkste:
1 het project moet inhoudelijk binnen de projectoproep passen, voldoen aan de Europese richtlijnen en rechtstreeks bijdragen aan de realisatie van de opgelegde programma-indicatoren;
2 de Vlaamse cofinanciering moet op het moment van indiening minstens aangevraagd zijn. Om effectief goedgekeurd te kunnen worden, moet ook de Vlaamse cofinanciering rond zijn;
3 het project moet binnen de 6 maanden na goedkeuring effectief van start gaan ("spade in de grond"). Voor infrastructuurprojecten houdt dit in dat de bouwvergunning binnen de 6 maanden na goedkeuring bekomen moet zijn;
4 het project moet binnen de 2 jaar na de startdatum afgerond kunnen worden. Dit wil zeggen dat dan ook alle uitgaven gerealiseerd moeten zijn.
Fietsfonds en provinciale subsidies
De provincie Antwerpen en de Vlaamse overheid willen de gemeentebesturen stimuleren om delen van het bovenlokaal netwerk aan te leggen en geven hiervoor subsidies via het ‘Fietsfonds' (80%). Fietspaden die gelegen zijn op het lokale functionele netwerk kunnen tenslotte een provinciale subsidie krijgen (40%). Bij deze functionele netwerken is er ruim aandacht besteed aan de vijf hoofdeisen voor een kwalitatief netwerk: samenhangend, direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel.
Juridische grond
Binnengemeentelijke decentralisatie
Met het besluit van de gemeenteraad van 20 maart 2000 (jaarnummer 619), aangepast bij het gemeenteraadsbesluit 21 oktober 2002 (jaarnummer 2307), kregen de districten de bevoegdheid over het decentraal publiek domein, groenvoorziening en openbare werken.
Argumentatie
De Stad Antwerpen wil tussen 2007 en 2012 100 km nieuwe fietspaden aangelegd zien op haar grondgebied, de bestaande fietsinfrastructuur maximaal verbeteren en voorzien in andere maatregelen die het comfort en de veiligheid van de fietser verhogen. Zij doet dit in samenwerking met verschillende partners: de districten, het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, het Vlaams gewest, de Provincie Antwerpen, de BAM en andere. In de periode van maart tot mei 2010 - halfweg legislatuur - heeft de stad samen met de districten de balans opgemaakt:
1 wat is er in de districten gerealiseerd sinds 2007?
2 wat is er in de districten nog gepland tot einde 2012?
Rekening houdend met de gemiddelde doorlooptijd van een fietspadproject, in casu 24 maanden, moet nu immers finaal de planning tot 2012 concreet op punt worden gesteld: wie doet wat, waar, wanneer? In dit kader vond op 9 maart 2010 een overleg plaats met het districtsbestuur, het stadsbestuur en het bedrijf stadsontwikkeling over de (her)aanleg van verschillende fietspadprojecten met volgend resultaat.
Realisaties in het district Ekeren tot 2010
Nieuwe fietspaden
Bouwheer Straat
District Veltwijcklaan fase II
District Statiestraat fase I (tussen Veltwijkcklaan - Weerstanderslaan)
District Fietspad Goederenspoorlijn (Driehoekstraat - Wilgehoevestraat)
Heraanleg fietspaden
Bouwheer Straat
District Schriek-Driehoekstraat
Planning fietspadprojecten in het district Ekeren tot 2012
Bouwheer Nieuw Districtsbegroting
District Fietsverbinding op Laar (tussen Burgemeester Eduard Waghemansbrug - Kluislaan) 2010
Provincie Spoorlijn 12 (tussen Kapellen en Schriek) fiets-ostrade
District/ Provincie Statiestraat fase II (tussen De Noteschelp en Schriek) fiets-o-strade 2010
Provincie Spoorlijn 12 (tussen station Ekeren - Groenendaallaan) fiets-o-strade
Vlaams gewest Kapelsesteenweg (tussen Terlincklei - Jos Claessensstraat)
NMBS Tunnel in plaats van overweg Weerstandersstraat
Op te starten onderzoek door stadsontwikkeling/mobiliteit en stadsontwikkeling/openbaar domein.
Aan het bedrijf stadsontwikkeling zal worden gevraagd om de afdelingen stadsontwikkeling/beleid/mobiliteit en verkeer en stadsontwikkeling/openbaar domein/ontwerp en uitvoering de mogelijkheden voor fietspadinfrastructuur op korte termijn te laten onderzoeken. Het resultaat van dit onderzoek zal worden voorgelegd aan het district. Het district kan dan alsnog beslissen om de projecten mee op te nemen in haar meerjarenplanning.
Project - Fase
Bist (tussen Kapelsesteenweg en Isabellalei) - Stadsontwikkeling start onderzoek naar mogelijkheden
Schriek Driehoekstraat fase II - Stadsontwikkeling onderzoekt of dit kan meegenomen worden in het onderhoudsbestek met EFRO
Goederenspoorlijn - Stadsontwikkeling vraagt aan Vectris voor verantwoordingsnota (stavaza)
Besluit
Artikel 1
Het districtscollege neemt kennis van de gerealiseerde fietsinfrastructuurprojecten op haar grondgebied, sinds begin 2007 tot op heden:
Nieuwe fietspaden
Bouwheer Straat
District Veltwijcklaan fase II
District Statiestraat fase I (tussen Veltwijkcklaan - Weerstanderslaan)
District Fietspad Goederenspoorlijn (Driehoekstraat - Wilgehoevestraat)
Heraanleg fietspaden
Bouwheer Straat
District Schriek-Driehoekstraat
Artikel 2
Het districtscollege keurt de meerjarenplanning van fietspadprojecten 2010-2012 goed:
Bouwheer Nieuw Districtsbegroting
District Fietsverbinding op Laar (tussen Burgemeester Eduard Waghemansbrug - Kluislaan) 2010
Provincie Spoorlijn 12 (tussen Kapellen en Schriek) fiets-ostrade
District/ Provincie Statiestraat fase II (tussen De Noteschelp en Schriek) fiets-o-strade 2010
Provincie Spoorlijn 12 (tussen station Ekeren - Groenendaallaan) fiets-o-strade
Vlaams gewest Kapelsesteenweg (tussen Terlincklei - Jos Claessensstraat)
NMBS Tunnel in plaats van overweg Weerstandersstraat
Artikel 3
Het districtscollege geeft opdracht aan:
Stadsontwikkeling/ontwerp en uitvoering Bist (tussen Kapelsesteenweg en Isabellalei) onderzoek naar mogelijkheden starten
Stadsontwikkeling/ontwerp en uitvoering Schriek Driehoekstraat fase II onderzoeken of dit kan meegenomen worden in het onderhoudsbestek met EFRO
Stadsontwikkeling/ontwerp en uitvoering Goederenspoorlijn: van Driehoekstraat tot Prinshoeveweg.
Artikel 4
Dit besluit heeft in principe voor de stad geen financiële gevolgen.
Oosterweelverbinding: keuze voor de cut&cover tunnelvariant als sluiting van de Ring
Woensdag 22 september besliste de Vlaamse regering voor de aanleg van de cut&cover tunnelvariant voor de sluiting van de Antwerpse ring langs de noordzijde op basis van een vergelijking met een viaduct voor drie elementen: technische haalbaarheid, kostprijs en timing. Er werd vastgesteld dat de cut&cover tunnelvariant technisch haalbaar is en in zijn geheel binnen eenzelfde tijdskader kan gerealiseerd worden. De cut&cover tunnelvariant is 352,7 miljoen euro duurder. De hogere kostprijs van de tunnel zal worden gecompenseerd/vergoed door een aantal investeringen die door de stad Antwerpen en het havenbedrijf Antwerpen zullen gedragen worden en die rechtstreeks verband houden met de sluiting van de Ring. Bij de afspraken is ook de inbreng van toekomstige meerwaarden van een aantal stedelijke projecten mee opgenomen. De gebruiker zal via de te betalen tol uiteindelijk voor de financiering zorgen. De Vlaamse regering heeft op 30 maart 2010 het Masterplan 2020 goedgekeurd om de mobiliteit in en rond Antwerpen significant te verbeteren. Een belangrijk onderdeel van het Masterplan 2020 is het dubbelbesluit waarin bepaald werd dat de Vlaamse regering de ondertunnelde oplossing wil uitvoeren voor de relatie Oosterweelknooppunt-Antwerpse ring met het oog op het sluiten van de ring rond Antwerpen. De beslissing van vandaag geeft een oplossing voor het mobiliteitsprobleem in Antwerpen:
De bereikbaarheid en toegankelijkheid van stad en haven waarborgen;
De verkeersveiligheid verhogen;
Het herstellen van de leefbaarheid in en rond Antwerpen
Een Stuurcomité bestaande uit de betrokken Vlaamse ministers (minister-president Kris Peeters, de 2 viceminister-presidenten Ingrid Lieten en Geert Bourgeois, minister Hilde Crevits en minister Philippe Muyters), de burgemeester van de stad Antwerpen Patrick Janssens en de schepen bevoegd voor de Antwerpse haven Marc Van Peel, de voorzitter van de Raad van Bestuur van BAM Karel Vinck en de projectleider Jaak Polen werd na 30 maart jongstleden opgericht om de uitvoering van de beslissing van 30 maart te begeleiden. Met de tunneloplossing wordt tegemoet gekomen aan de uitslag van het referendum van de stad Antwerpen, wordt de verkeersleefbaarheid in belangrijke delen van de stad Antwerpen sterk verbeterd en komt er een antwoord op één van de belangrijkste mobiliteitsvraagstukken in Vlaanderen. De presentatie met de kaarten kan u downloaden door hier te klikken. Sluiting van de Ring De sluiting van de Ring zal gebeuren met een afgezonken Scheldetunnel enerzijds en een tunnelverbinding tussen de Ring en het Oosterweelknooppunt aangelegd volgens het cut & cover principe anderzijds: § Op Linkeroever blijven de oorspronkelijke plannen behouden in de nieuwe Oosterweelverbinding. Concreet wordt op Linkeroever een tolplein aangelegd, de aansluiting van de Oosterweelverbinding op alle hoofdwegen (E34 richting Knokke, E17 richting Gent en Kenndytunnel), het downgraden van de Waaslandtunnel, de aanleg van parken, fietspaden en parallelwegen en landschapsvorming. § De Scheldetunnel blijft conceptueel ongewijzigd: een afgezonken tunnel in de Schelde met 2x3 rijstroken voor doorgaand verkeer, met laterale vluchtgangen aan weerszijden en ruimte voor een fietspad. § Het Oosterweelknooppunt blijft behouden en wordt een volwaardig knooppunt dat de ontsluiting van het noorden van de stad waarborgt en de ontsluiting van de haven verbetert. § De cut&cover tunnel die in het Oosterweelknooppunt begint, bestaat uit telkens 2 rijstroken en een pechstrook om de verbinding met de Ring ter hoogte van Deurne en Merksem te maken. De noordelijke tak van de cut&cover tunnel ter hoogte van Merksem/Luchtbal in de richting van de A12/E19 zal starten ter hoogte van de gebouwen van Samga en zal dan onder het Amerikadok en het Albertkanaal lopen tot aan de oostelijke kade van het Straatsburgdok ter hoogte van de Noorderlaanbrug. Daarna gaat de tunnel verder in een cut&cover tunnel met eenzelfde dwarsdoorsnede tussen het noordelijke landhoofd en pijler van de Noorderlaanbrug en vervolgens onder de stelplaats Tjalkstraat van De Lijn. Er wordt een kruising gemaakt met de HSL-spoorlijn, waarbij de bedoeling is om de treinverbinding in stand te houden tijdens de werken. Het noordelijke gedeelte zal worden uitgevoerd in een open sleuf. De zuidelijke tak maakt de verbinding tussen de Oosterweelknoop en de bestaande ring ter hoogte van het gebied Schijnpoort richting zuiden. De zuidelijke tak loopt ook onder het Amerikadok en het Albertkanaal evenwijdig met de noordelijke tak richting Luchtbal. De zuidelijke tak kruist de Noorderlaanbrug ter hoogte van het zuidelijk vrije veld. De tunnel loopt tussen het noordelijke landhoofd en pijler van de Noordelaanbrug en wordt onderdoor de HSL-spoorlijn gebracht. Net achter de Ijzerlaanbrug sluit de tunnel aan op de bestaande Ring. § De tunnel bestaat uit 16 verbindingselementen die een massieve betonnen constructie zijn en is 30m breed. Hierin zijn telkens twee aparte kokers voorzien waarin telkens de rijbanen ondergebracht zijn. Elke koker is voorzien van 2 rijstroken (elk 3,5m breed) en een vluchtstrook (3,1m breed). Tussen de beide rijrichtingen is een leidingen-, vlucht- en dienstenkoker voorzien. Tegen de tunnelwanden wordt een veiligheidsstootband voorzien. Er is een vrije ruimte voorzien van 5,10m hoog en 11,10m breed. Timing Op basis van de wettelijke procedures en termijnen zouden de voorbereidingen voor de cut&covertunnel ruim drie jaar in beslag nemen. Dit is nodig voor de milieueffecten beoordeling, de opmaak van een GRUP en de aanvraag van de stedenbouwkundige vergunning. Vervolgens zou de bouw zeker duren tot in 2020. Kostprijs
Wat kostprijs betreft, werd vastgesteld dat de aangepaste Lange Wapper een kostprijs van 2,7 miljard euro heeft. De cut&covertunnel heeft een kostprijs van 3,05 miljard euro. Dit leidt tot een verschil van 352,7 miljoen euro. Er vond reeds overleg plaats met Eurostat om een ESR-neutrale financiële constructie af te toetsen. Het Eurostatadvies, dat intussen werd gepubliceerd, is positief ten aanzien van de NV Tunnel Liefkenshoek optie.
De meerkost stemt overeen met de realisatie van een veel betere omgevingskwaliteit, omdat de Ring op 3 cruciale plaatsen onder het maaiveld komt te liggen, wat grote voordelen geeft ten aanzien van potentiële geluidsoverlast:
Wat de zone Schijnpoort betreft zal het viaduct afgebroken worden en zal de Ring lager komen te liggen dan het maaiveld, zoals op andere delen van de zuidelijke Ring. Dit betekent dus dat de Ring onder de Schijnpoortweg zal komen te liggen. Met deze oplossing wordt een antwoord geboden aan een aantal belangrijke problemen. Deze zone is vandaag ruimtelijk gezien immers bijzonder complex omwille van het feit dat het Schijnpoort als het ware een flessenhals is, maar tegelijkertijd wel een belangrijke ontsluiting vormt voor Antwerpen Noord. Het Schijnpoort is ook een zone waar ook het openbaar vervoer in belangrijke mate aanwezig is, op- en afritten naar de Ring gevestigd zijn, de groenvoorzieningen beperkt zijn en de infrastructuur vandaag een belangrijke barrière vormt tussen stadscentrum en Deurne-Merksem. Met de oplossing die vandaag wordt voorgesteld zal de stedenbouwkundige kwaliteit van de ganse omgeving Schijnpoort er in belangrijke mate toenemen en zal ook de geluidshinder van het verkeer in belangrijke mate afnemen.
Wat Merksem en Luchtbal betreft zal het viaduct afgebroken worden en zal de Ring onder de huidige Groenendaallaan doorgaan. Dit zal de verkeersleefbaarheid in de omgeving sterk doen toenemen: de geluidshinder zal merkelijk lager zijn dan vandaag en de visuele barrière van het huidige viaduct zal ook hier weggenomen zijn. Enkel de spoorwegbrug met het station luchtbal zal behouden blijven. Om deze diepte te kunnen bereiken en de helling van de R1 te minimaliseren is het van belang ook het hoogteverschil te minimaliseren met de aansluitende infrastructuur zuidwaarts. Concreet betekent dit dat ook een nieuwe brug over het Albertkanaal zal gebouwd worden.
De aansluiting van de tunnel op de Ring gebeurt in de zone Schijnpoort-Lobroekdok tot ongeveer de Groenendaallaan in Merksem. Voor het overige deel van de zuidelijke ring, dus ten zuiden van het Schijnpoort, blijft de situatie zoals ze vandaag is, behouden. Het is wel zo dat de knoop E34/E313 zal aangepast worden om een vlotte verbinding te krijgen tussen de Ring en deze snelweg.
Zoals reeds gesteld, is de tunneloplossing duurder dan de aangepaste Lange Wapper. De Vlaamse Regering is ervan overtuigd dat de keuze voor de tunnels de juiste keuze is. Het is echter eveneens belangrijk dat dit kostprijsverschil geen aanleiding kan geven tot een wijziging in de kostprijs van het gehele Masterplan 2020 dat op 30 maart voorgelegd werd. Dit betekent dus dat deze tunneloplossing geen extra middelen vereist van de Vlaamse belastingbetaler. Het is bovendien zo dat de volledige Oosterweelverbinding betaald zal worden met tolinkomsten. De Vlaamse Regering en de stad Antwerpen stellen vast dat de tunneloplossing verschillende voordelen oplevert aan de stad Antwerpen, waarbij het moeilijk is om de bijkomende kosten op het ganse project af te wentelen. De stad Antwerpen zal daarom een zo groot mogelijk deel van het kostenverschil voor haar rekening nemen zonder haar inwoners hiervoor extra te belasten, maar wel door op een verantwoorde manier haar bestuur hierin te laten bijdragen. Volgende elementen maken hier deel van uit: § Voor de overdracht van de gewestwegen binnen de huidige Ring worden er met de stad Antwerpen afspraken gemaakt. De realisatie van de Noorderleien zal volgens het voorziene tijdsschema verlopen. § De stad Antwerpen en het Havenbedrijf zullen participeren in de projectvennootschap die de bijhorende projecten zal realiseren. Met de realisatie van de cut&cover tunnel zal de Ring langs de noordzijde gesloten worden. Er werd eveneens beslist om een ondertunnelde verbinding te realiseren onder de huidige R11 tussen het knooppunt Wommelgem en de E19. Hierin is ook de ondertunneling van de luchthaven van Antwerpen begrepen, zodat haar toekomstige ontwikkeling gevrijwaard is. Behalve de sluiting van de Ring, is een belangrijk infrastructuurproject in het Masterplan 2020 de realisatie van de A102, die het verkeer vanuit de Kempen en Limburg en met bestemming noorden/Nederland, vroeger afleidt vanaf het knooppunt Wommelgem. De Vlaamse Regering heeft herbevestigd dat met de realisatie van de A102 niet zal worden gestart voordat de Oosterweelverbinding functioneert. Omwille van de aanleg van A102 en de aanpassingen aan de R11 hoeft de Antwerpse ring niet verbreed te worden en wordt het sluipverkeer aangepakt. Hetgeen de leefbaarheid van de omwonenden zal verhogen. De projecten met betrekking tot het openbaar vervoer worden onderzocht op basis van maatschappelijke kosten-batenanalyses. De nv BAM krijgt de opdracht om met het initieel aangeduide aannemersconsortium Noriant na te gaan welke gevolgen dit heeft voor hun samenwerking.
Eddy Bruyninckx (haven Antwerpen): âMogelijk minder investeringen door Oosterweelfactuurâ
dinsdag 28 september 2010 om 13u54 Bron Trends
Directeur-generaal Eddy Bruyninckx blijft diplomatisch over de 173 miljoen, die het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen moet neertellen om de meerkost (353 miljoen) van de tunnel van de Oosterweelverbinding mee te financieren.
"Een politieke beslissing", noemt hij dit in een interview, dat donderdag in Trends verschijnt. "Een ding is zeker: de prijs voor de gebruikers van de havens zal niet stijgen door de beslissing. De havendirectie werkt nu aan een nieuwe planning waarbij we alle eventuele nieuwe uitgaven en inkomsten op een rijtje zetten. We zullen ook de dividendenpolitiek aan Stad Antwerpen in de planning opnemen. Het is perfect mogelijk die te verlagen of te verhogen. Maar dit zit niet in ons basisscenario."
In 2009 besliste de regering dat de havens een deel van de nieuwe sluizen - strikt gezien een Vlaamse bevoegdheid - moeten financieren. In totaal kosten deze 2 miljard. Naast de cofinaniering een sluis van 610 miljoen euro, komt daar voor de haven van Antwerpen nu 85 miljoen bovenop in kaaimuren en 88 miljoen voor een bouwdok in het kader van de Oosterweeltunnel.
Bruyninckx waarschuwt: "Die principebeslissing over de sluizen heeft het basisdecreet van 1999 over de havenfinanciering door elkaar geschud. En het hoeft geen betoging dat de nieuwe beslissing over de financiering van de Oosterweel een extra schok geeft. Uiteraard kan dit een gevolg hebben op de manier waarop we de sluizen kunnen financieren. Dat zullen we dus meenemen met de discussie hierover. Maar daarmee heb ik eigenlijk al teveel gezegd. Het kan ook dat we investeringen - nieuwe loodsschepen bijvoorbeeld - moeten schrappen."
Francis Rome, voorzitter Vlaamse Havencommissie, is verrast over het doorschuiven van de Oosterweelfactuur "De Antwerpse bevolking koos bij een referendum voor een tunnel uit vrees voor de ecologische last die de Lange Wapper op haar schouders zou leggen,", zegt de transporteconoom van de Universiteit Antwerpen. "Het is toch logisch dat de Vlaamse belastingbetaler de volledige kostprijs voor zijn rekening neemt."
De bevolking krijgt immers ook de voordelen op het vlak van mobiliteit en de economie, meer bepaald de versterking van de logistieke sector. Het baart Rome bovendien grte zorgen dat deze factuur ook moet worden meebetaald door de Antwerpse haven. De professor: "De inkomsten, die een haven genereert, kunnen veel beter worden geïnvesteerd haveninfrastructuur of -promotie. Net op dit moment, het herstel na een crisis, is de strijd om de maritieme marktaandelen volop bezig. Vlaamse havens kunnen elke euro dus gebruiken. Rotterdam zet immers de Tweede Maasvlakte in voor de strijd. De financiering van de Lange Wapper-tunnel verzwakt de concurrentiepositie van de Scheldehaven."
Daan Schalck, Havenbedrijf Gent, lost alvast een schot voor de boeg. Hij vreest een precedent. "De kost van basisinfrastructuur hoort bij de Vlaamse overheid. De havens zijn toch niet verantwoordelijk voor de aanleg van wegen, die voor heel Vlaanderen dienen. Hopelijk blijft dit een hoogst uitzonderlijke beslissing."
Het bedrijf stadsontwikkeling maakte voor deze werken de opdracht volgens onderhandelingsprocedure SB/00000003/10, Park Hof De Bist, district Ekeren, Heraanleg van parkwegen, met tekening(en) en een gedetailleerde meetstaat op.
De werken omvatten in hoofdzaak:
1 het aanleggen en opfrissen van bestaande wegen in porfier;
2 het leveren en aanbrengen van boordopsluiting in gerecycleerd plastiek;
3 het leveren en verwerken van teelaarde;
4 het uitvoeren van alle bijkomende werken, noodzakelijk voor een goede uitvoering van de genoemde werken;
5 het onderhouden van de werken gedurende de waarborgtermijn.
Het bedrijf stadsontwikkeling raamt de werken op 68 074,60 EUR, inclusief btw.
27/09/10 09u21
Een maquette van de nieuwe ring rond Antwerpen, die volgens stRaten-generaal pas in 2025 het licht zal zien.
Het Antwerpse bewonerscollectief stRaten-generaal stuurt een open brief aan het Vlaams Parlement. Over de bouw van een nieuwe autostrade (BAM-tracé) zijn Peter Verhaeghe en Many Claeys van stRaten-generaal allerminst positief. 'De Antwerpenaar zit niet te wachten op dat tracé'.
Na de regeringsbeslissing over de Oosterweelverbinding hebben de Antwerpse actiegroepen afgekeurd wat voorligt. Sommige observatoren waren verwonderd, want dat viaduct was nu toch weg? Anderen begrepen meteen waarom wij ook dit plan van de regering slecht vinden, maar vroegen ons: waarom leggen jullie de lat zo hoog? Want er is toch een en ander binnengehaald?
Het antwoord is simpel: we krijgen slechts één kans om het goed te doen. Het gaat hier om grootschalige, dure infrastructuurwerken die de volgende honderd jaar een antwoord moeten bieden op de mobiliteitsproblematiek en die tegelijk de stadsontwikkeling en de volksgezondheid ten goede moeten komen. De keuze van de projecten moet daarom meteen de juiste zijn. Dat is deze regeringsbeslissing niet, ondanks vooruitgang op twee vlakken.
Het viaduct is inderdaad weg. Dat biedt perspectief voor de ontwikkelingskansen van het noorden van de stad. In ons bezwaarschrift van december 2005 wezen we hier al op. We zijn blij dat deze argumenten nu eindelijk ook politiek onderschreven worden, al kan dat niet verbloemen dat ook bij tunnelaanleg het Sint-Annabos en het Noordkasteel ten dode opgeschreven zijn.
Verder wordt na vijftig jaar politieke aarzeling eindelijk de aanzet gegeven voor het bouwen van een grote ring rond Antwerpen. Het plan is om ten oosten van de stad een nieuwe verbindingsweg A102 te bouwen en die zuidwaarts door te trekken via een getunnelde autostrade onder de bestaande gewestweg R11.
Twee principes die jaren onbespreekbaar bleven worden ineens aanvaard. De Vlaamse regering erkent nu dat het oplossingsmodel bestaat uit een mix van tunnels bouwen (een techniek die omwonenden de verkeersoverlast bespaart) en het weghouden van doorgaand verkeer uit de stad. In het aanvaarden van die principes schuilt de grote doorbraak van deze regeringsbeslissing.
Zelf ondergraaft de regering evenwel al meteen de principes. Er schuilt namelijk een fundamentele contradictie in de beslissing. Men stelt dat doorgaand verkeer rond de stad leiden de oplossing is (A102 + R11), maar tegelijk beslist men om een nieuwe autostrade (BAM-tracé) te bouwen die doorgaand verkeer tot in het centrum van de stad zuigt en 18 rijstroken aan het Sportpaleis noodzaakt. Wat is het nu? Omleiden of door de stad? Of allebei?
Vasthouden aan het BAM-tracé blijft de heilige koe in de politieke besluitvorming. Men kan blijkbaar geen afscheid nemen van een fout tracé. Opvallend is dat men eerst het BAM-tracé zal bouwen en pas later - na 2020 - de halve grote ring. De Antwerpenaar trekt tweemaal aan het kortste eind: hij wordt opgezadeld met een tracé waar niemand op zit te wachten en heeft geen enkele garantie dat ooit nog die oostelijke bypass er komt. De bypass dient om te mitigeren wat de regering met het BAM-tracé niet opgelost krijgt. En toch wordt hij pas later aangelegd. Welkom in Absurdistan: in de regeringsbeslissing zit ook vervat dat we minstens nog tot 2025 in de file staan.
Wie zijn middelen ernstig wil besteden, begint met het bouwen van de bypass; dan riskeer je tenminste niet dat het bouwproject geschrapt wordt door een volgende regering. Een ware nachtmerrie voor Antwerpen is een BAM-tracé zonder halve grote ring.
De kostprijs van een Oosterweelverbinding met tunnel wordt nu afgeklokt op 3,05 miljard euro. De nieuwe verbindingsweg A102 kost 726 miljoen. Samen kosten deze bouwprojecten 3,776 miljard euro. Het alternatieve Meccanotracé (incluis A102) - dat doorgaande verkeersstromen om de stad heen leidt in plaats van erdoor - kost 2,557 miljard euro. Het verschil in kostprijs bedraagt 1,2 miljard euro. Met dat geld kun je de hele Antwerpse ring tweemaal overkappen of een ambitieus openbaar-vervoersnet uitbouwen.
Er wordt momenteel gedebatteerd over het feit dat Antwerpen 352 miljoen euro moet bijpassen om tunnels te krijgen waar de actiegroepen nooit om vroegen. Wij willen het debat aangaan over de vraag waarom de Vlaamse regering weigert 1,2 miljard euro te besparen door ineens ook voor een goede oplossing te kiezen. Minstens moet de regering uitleggen waarom ze zo veel geld op overschot heeft.
We richten ons tot de leden van het Vlaams Parlement: bestrijd het vasthouden aan het BAM-tracé. U hoeft daartoe niet de hele regeringsbeslissing te verwerpen. Focus op dat BAM-tracé, dat het voorwerp was van de volksraadpleging. Die volksraadpleging ging over 'het huidig voorziene tracé' en niet over een brug. Op de raamaffiches stond: 'BAM-tracé Stem Nee'.
Ook hier krijgt u maar één kans: na het parlementaire debat van vandaag gaat deze regeringsbeslissing een eigen leven leiden, tot ze opnieuw crasht. Want nu al staat vast dat dit BAM-tracé het wettelijk voorgeschreven openbaar onderzoek niet zal overleven. Daarvoor is de beslissing te incoherent en binnen de voorziene procedures ook te kwetsbaar.
Vlaamse parlementairen, u zetelt nog tot 2014. Bespaar uzelf jaren tijdverlies en dwing nu een goede start af. We herhalen hier wat we op tal van vergaderingen, infoavonden en persconferenties al zeiden: blij zijn met een beslissing omdat er een beslissing is, dat is een ongerijmd argument als je vastlegt hoe een stad meer dan een eeuw lang zal zijn ingericht.
Manu Claeys en Peter Verhaeghe, stRaten-generaal
De inhoud van deze brief wordt mee onderschreven door vzw Ademloos
* maandag 27 september 2010, 01u01 * bron Nieuwsblad * Auteur: Wouter Rombouts
ANTWERPEN - De Antwerpse Open VLD brengt deze week alles in gereedheid voor een groot ledencongres. Kersvers voorzitter van Open VLD Groot-Antwerpen, Axel Polis, heeft de handen vol met de politieke malaise na het Oosterweelakkoord.
Dit weekend werd de Berchemnaar verkozen als opvolger van Christophe Thomas, districtsschepen voor Openbare Werken in Ekeren. Hij was de enige kandidaat.
Het voorzitterschap is niet bepaald een geschenk in deze woelige tijden voor het Antwerpse stadsbestuur. Na het Oosterweelakkoord trok de Antwerpse Open VLD zich vorige week terug uit de meerderheid. De liberale partij pikt het namelijk niet dat de stad en de haven moeten opdraaien voor de meerkosten van 352 miljoen euro voor de tunnels. Dat is buiten schepen Ludo Van Campenhout gerekend die het Oosterweelakkoord wel steunt en wil aanblijven als schepen.
Axel Polis wil nog geen verklaringen afleggen, maar volgens fractieleidster Annick De Ridder zal hij woensdag het partijbestuur bijeenroepen. Daar zal een datum worden vastgelegd voor een ledencongres. Op dat congres zullen de Antwerpse Open VLD-leden zich kunnen uitspreken over de keuze van hun gemeenteraadsfractie om uit de coalitie te stappen. Mogelijk vindt het ledencongres komende zaterdag plaats.
Het belooft in ieder geval spannend te worden. Van Campenhout is overtuigd dat het congres gaat beslissen om in de meerderheid te blijven.
Ook Marco Laenens, Open VLD-bestuursafgevaardigde van de stad Antwerpen, is die mening toegedaan. ‘Van Campenhout krijgt veel steun van de liberale basis', zegt hij. ‘Het kamp van Annick De Ridder zal volgens mij worden afgestraft. Dat zag je ook na het bekijken van de resultaten van de bestuursverkiezingen dit weekend. Zo zijn er zelfs niet-mandatarissen in het bestuur die meer stemmen haalden dan De Ridder. Ik durf daaruit besluiten dat de leden de rechtlijnigheid van Van Campenhout waarderen.'
Pop-poll
Annick De Ridder is het niet eens met Laenens. ‘Dit is geen pop-poll', reageert ze kort. ‘De uitslagen van de verkiezingen liggen volledig in de lijn van de verwachtingen.'
Wel opvallend was dat de opkomst voor de bestuursverkiezingen van de Antwerpse Open VLD zeer laag was. Zo daagden zaterdagmorgen in het Liberale Huis op het Eilandje slechts 75 van de meer dan 750 stemgerechtigden op. In Merksem kwamen maar 45 mensen opdagen. Ook daar mocht het tienvoudige van dat aantal komen stemmen. In de andere districten was de opkomst van dezelfde orde. Een teken dat de liberale basis een afkeer heeft van het geruzie binnen hun partij.
Enkele maanden geleden werd Pakistan getroffen door een zeer grote overstroming. Hierdoor is een gebied groter dan Italië onder water komen staan.
Miljoenen mensen hebben hun huis en alle andere bezittingen verloren. Nog eens honderdduizenden mensen zijn vermist en duizenden doden.
Als dit nog niet alles is wil het maar niet stoppen met regenen waardoor het gebied dat getroffen wordt alsmaar uitbreid.
Samen met enkele medische mensen heb ik besloten om op 10 oktober 2010 naar Pakistan te gaan. Wij willen er medische hulp gaan verlenen en scholen helpen heropbouwen.
Om dit te kunnen realiseren hebben wij nu meer dan ooit uw hulp nodig. Vanaf 30€ kunnen wij u van een fiscaal attest voorzien.
Indien u ons wil helpen om ons doel bereiken kan u mij altijd vrijblijvend contacteren op het nummer 0495 /33 15 72.
Wegen en Verkeer plant onderhoud aan A12 ten noorden van Antwerpen
(Belga) Op woensdag 6 oktober start het Agentschap Wegen en Verkeer met een structureel onderhoud van de A12 ten noorden van Antwerpen, tussen Ekeren/Stabroek en de Nederlandse grens. De werken nemen twee maanden in beslag.
De plaatsen waar het wegdek er het ergste aan toe is, worden binnen de budgettaire mogelijkheden aangepakt. Zo wordt er nieuwe asfalt aangebracht op verschillende stukken voor de splitsing A12-R2 in Stabroek tot aan de Nederlandse grens en vanaf de Nederlandse grens tot het complex Ekeren. Ook de aansluitingen met de R2 en de op- en afrittencomplexen Stabroek en Zandvliet worden heraangelegd. Het verloop van de werken hangt af van de weersomstandigheden. Tijdens de duur van de werken blijft er minstens een rijstrook beschikbaar in elke richting, met uitzondering van enkele weekends waarin de A12 wordt afgesloten. Tijdens die weekends wordt het verkeer omgeleid via de Scheldelaan. Dit wordt aangekondigd en aangeduid met behulp van signalisatie. Om de veiligheid van de wegenarbeiders en de weggebruikers te garanderen, geldt er tijdens de werken een snelheidsbeperking van 70 km/u. (LEE)
ANTWERPEN - 3,05 miljard euro, zoveel zal de Antwerpse Oosterweelverbinding kosten. Het geld moet komen van de tol die automobilisten bij elke rit door de koker zullen ophoesten. 'Maar die tol is berekend op maximaal 2,7miljard euro', stelt ex-minister Dirk Van Mechelen (Open VLD). 'Wie betaalt dat verschil?'
De Vlaamse regering gaf gisteren meer uitleg over haar keuze voor de cut-and-cover, het complex van tunnelkokers waarmee ze de Antwerpse ring wil sluiten. Minister-president Kris Peeters (CD&V) en minister Hilde Crevits (CD&V) toonden hoe het wegvervoer vanaf 2021 langs, door en onder de sinjorenstad gestuurd wordt. De kost van het hele Oosterweelproject bedraagt 3,05 miljard euro. Kris Peeters benadrukt dat dit gefinancierd wordt met tolgeld. 'Dus niet de belastingbetaler of Antwerpenaar, maar de gebruiker betaalt', is het devies. De toltarieven liggen al een tijdje vast: 2 euro voor auto's, 11 euro voor lichte vrachtwagens, 15 euro voor zware vrachtwagens. 'Die prijzen worden niet verhoogd, ook niet als het project duurder blijkt', verzekerde Peeters.
Dat zo'n megaproject al eens duurder kan uitvallen - nog geen tien jaar geleden spraken we nog van 550 miljoen - daar gaat de Vlaamse regering niet van uit. 'Die 3,05 miljard euro is wat ons financieringsmodel aankan, dat hebben de ingenieurs zorgvuldig berekend', sust Kris Peeters. Diverse ministers bevestigen dat in die 3,05 miljard al een buffer zit ingebouwd. 'Het totaalbedrag is door de ingenieurs met 1,6 vermenigvuldigd. De werkelijke kost ligt dus lager dan 3,05 miljard.'
Haven en stad
Bovendien betalen de stad Antwerpen en de haven de 352,7 miljoen - de meerkost van de tunnel. Hoe? Burgemeester Janssens hoopt 70 miljoen euro te winnen met projecten op de stadsgronden van het Mexico-eiland, die meer waard zouden worden nu daar geen brug boven komt. Antwerpen betaalt ook de nutsleidingen (85 miljoen), de haven draait op voor een bouwdok (88 miljoen) en kaaimuren (84,8 miljoen). Maar is het plaatje daarmee rond? De Vlaamse regering plant ook een nieuwe weg tussen het rond punt in Wommelgem (E313) tot de Craeybeckxtunnel in Wilrijk (E19), met een tunnel onder de luchthaven van Deurne. Die zou tot 500 miljoen kosten, maar dat bedrag zit niet in de 3,05 miljard euro. Mogelijk komt het geld daarvoor van de Groene Singel en de verbreding van de Antwerpse ring, twee projecten die afgevoerd worden. Maar om hoeveel euro's het precies gaat, is niet bekend.
Spuug en paktouw
Volgens critici zijn de Vlaamse regering en de stad Antwerpen daarom te voortvarend. Nog een voorbeeld is de 70 miljoen euro die de stad uit ontwikkelingsprojecten aan het Mexico-eiland denkt te winnen. 'Die winsten krijgen ze ook pas ten vroegste in 2025, over vijftien jaar', oordeelt Vlaams Parlementslid Dirk Van Mechelen (Open VLD). 'Het bouwdok van de haven was bovendien al ingecalculeerd toen Antwerpen nog een Lange Wapper kreeg. Nu zou dat plots de meerkost van de tunnel dekken? Onverantwoord schuiven met bedragen is dat. Ik betwijfel ook sterk of de haven de engagementen kan nakomen. Hoe voorspel je de kost van nieuwe kaaimuren zonder de precieze risico's van de bouw daarvan te kennen?' Volgens Van Mechelen hangt de financiering van Oosterweel met spuug en paktouw aaneen. 'Ineens gaan we van 2,2 miljard naar 3,05 miljard euro. Maar het tolgeldmodel kan maximaal 2,7 miljard euro aan. Wie betaalt dat verschil?'
En er zijn nog financiële kopzorgen. Mede door de economische crisis werd de voorbije jaren geen bank bereid gevonden om voor het brugtracé de nodige 2,2 miljard te lenen. Of er voor de overkapte tunnel wél een geldschieter kan worden gevonden, is maar de vraag.
Antwerpen krijgt zijn tunnels maar betaalt er ook voor. Prominente Antwerpenaren becommentariëren de beslissing van de Vlaamse regering in het Oosterweeldossier.
Baron Paul Buysse, erevoorzitter van de Kamer van Koophandel en Nijverheid van Antwerpen
De Vlaamse regering heeft een zeer goed compromis bereikt, door Antwerpen mee te laten betalen voor de meerkost van de tunnelvariant. Het is een billijk vergelijk, al vraag ik me af waar het geld vandaan zal komen zonder extra belastingen te heffen. Dit is het mooiste konijn in vele jaren dat Kris Peeters uit zijn hoed heeft getoverd.
Als voorzitter van de Kamer van Koophandel heb ik 1990 het mobiliteitsprobleem in en om Antwerpen aangekaart. De logistieke handicaps zijn bekend. Om ze in twee woorden samen te vatten: Antwerpen verstikt. Met man en macht is gevochten om de mobiliteit te verbeteren. Onder het voorzitterschap van de Antwerpse gouverneur heeft een groep specialisten zich gebogen over een oplossing. Nadat er met de Lange Wapper een viertal jaar geleden eindelijk een consensus was, heeft de Antwerpse burgemeester gemeend van kamp te moeten veranderen. Dat heeft de zaken opnieuw vertraagd.
Nu ligt er een nieuw compromis op tafel, met tunnels. Veel vragen blijven onbeantwoord. Zoals: hoe kunnen trucks de tunnelhellingen oprijden zonder opstoppingen te veroorzaken? Waar gaan de uitlaatgassen naartoe? Ik heb er vertrouwen in dat die problemen worden opgelost.
Nog een waarschuwing. Mobiliteit speelt een essentiële rol voor de Antwerpse haven. Mensen die vrij ver van de economische wereld staan, voeren stilaan een strijd op het gevoel. Als Antwerpen verstikt, zal het niet door de smog zijn, maar door besluiteloosheid. Laat het een bezinnings- en confrontatiemoment voor de actiegroepen zijn.
Alain Verschoren, rector Universiteit Antwerpen
Antwerpen en Vlaanderen komen opnieuw in beweging rond Oosterweel. Dat stemt tot tevredenheid.
De Universiteit Antwerpen is om te beginnen een van de grootste onderwijsinstellingen en werkgevers in de stad. Voor studenten en personeel is een goede bereikbaarheid natuurlijk belangrijk. We gaan ervan uit dat dat voor andere werkgevers in deze stad niet anders is.
Als universiteit is het onze opdracht niet om politiek standpunt in te nemen, maar om de kennis hier ter beschikking te stellen van de samenleving. In die zin is het jammer dat we als universiteit tot nu toe nooit om advies zijn gevraagd in dit grote dossier, terwijl transport, logistiek en mobiliteit toch speerpunten zijn in ons onderzoek.
Het financiële aspect zal de komende maanden en jaren een prominente rol spelen in de discussie over Oosterweel. Vooral de bijkomende hoge kost voor Antwerpen en voor de haven heeft ons enigszins verrast. We hopen dat dit geen andere belangrijke projecten zal hypothekeren. Een van onze belangrijkste projecten is het inkantelen van de hogeschoolopleidingen in de universiteit. Zo willen we de opleidingen industriële wetenschappen binnen de UA brengen, waarvoor de Antwerpse industrie vragende partij is. Dat project vraagt handenvol geld.
De Lange Wapper is gevallen, laat ons hopen dat het nieuwe project geen andere schaduwen werpt op de stad en haar ontwikkeling.
Kristien Hemmerechts, schrijfster
Manu Claeys van Straten-Generaal is niet tevreden met deze beslissing. Ik ben geneigd hem te volgen in zijn kritiek. Hij staat immers op en gaat slapen met het dossier, dat hij beter beheerst dan Peeters, De Wever en Janssens samen.
Tegelijkertijd betrap ik mezelf op een egoïstische reflex. Nu ik hoor dat aan de oostkant van Antwerpen de ring niet verbreed wordt, haal ik opgelucht adem. Ik woon aan die oostkant, dicht bij de ring. De 'Not in My Backyard'-reflex is heel menselijk. Zeker in dit dichtbevolkte land, waar je, wat je ook doet, mensen treft. Of het verzet zal luwen, weet ik niet zeker. Misschien zal het zich verplaatsen naar het westen van Antwerpen.
In de krantenwinkel kon je de mensen gisteren horen sakkeren over het kostenplaatje. Want de meerprijs moet door de Antwerpenaar opgehoest worden. 350 miljoen euro is niet niets en iedereen weet dat het meer zal worden.
De oplossing voor Oosterweel valt bezwaarlijk objectief te noemen. Er is een merkwaardig politiek spel gespeeld, waarin het algemeen belang van ondergeschikt belang was. Geen van de politieke kopstukken mocht gezichtsverlies lijden: dat was de inzet. Bart De Wever speelde opnieuw de hoofdrol. Hij heeft zich soepel opgesteld, ik vraag me af waarom? Misschien wilde hij inderdaad bewijzen in staat te zijn tot het sluiten van compromissen, en dat de Vlaamse regering werkt. Je zou er een boodschap aan Franstalig België in kunnen lezen: Vlaanderen functioneert, en verdient meer autonomie.
Tom Naegels, schrijver en columnist
De beslissing is vooral een politieke overwinning. Door voor tunnels te kiezen, hebben de actiegroepen geen verhaal meer.
In hoofden van veel Antwerpenaars gaat dit ingewikkelde dossier eenvoudig voorgesteld om de keuze tussen een brug of een tunnel. De actiegroepen hebben altijd voor een tunnel gepleit. Die komt er nu, dus waarover zouden ze zich nog moeten opwinden? Over de plek waarlangs het traject loopt? Dat krijgen ze niet aan het grote publiek verkocht.
Een volksmassa op de been brengen om te protesteren tegen de beslissing zit er dan ook niet in.
Het huidige plan getuigt ook van respect voor het referendum over de Lange Wapper. Niet dat het een verpletterend 'neen' tegen de brug was, maar toch. De uitslag is een politiek feit waar je niet om heen kan. Eigenlijk heeft het hele kamp dat tegen de Lange Wapper is, gewonnen. Dat breekt de actiegroepen, die daar deel van uitmaakten, nu zuur op.
Zelf ben ik vooral opgelucht dat er eindelijk een beslissing genomen is. Veel Antwerpenaren waren de hele discussie beu. Het enige waarover nog discussie kan opflakkeren, is de meerkost. Waarom moeten wij Antwerpenaars die ophoesten voor een tunnel die voornamelijk door mensen van buiten Antwerpen gebruikt zal worden?
Bob Cools (sp.a), ex-burgemeester van Antwerpen
Ik ben voor 75 procent tevreden met de beslissing. De keuze voor een tunnel is erg belangrijk om geluidshinder en milieuschade te voorkomen. Ook positief is de oostelijke bretel tussen de E313 en de E17, waardoor heel wat vrachtverkeer uit de bewoonde gebieden gehouden wordt. Cruciaal, want 77 procent van het verkeer op de Antwerpse ring is doorgaand verkeer dat beter niet nodeloos door de stad rijdt.
Wel jammer is dat er aan de linkerkant geen bretel komt tussen de Liefkenshoektunnel en de belangrijkste verbindingspunten. Dat zal Linkeroever ongetwijfeld grote milieu- en andere problemen bezorgen. Jaren geleden al zijn er buffers aangelegd om te voorkomen dat de wijk door al te veel luchtvervuiling geplaagd wordt. Wat gaat er met die buffers gebeuren? Zal het Sint-Annabos gerooid worden? Die bomen beschermen de inwoners van Linkeroever net tegen vervuiling, onder meer tegen de Zwijndrechtse industrie, maar volgens de plannen ziet het ernaar uit dat de hele groenzone gekapt zal worden. Daardoor zal de Linkeroever er bovendien jaren als een werf bij liggen.
Ik lees ook dat men van plan is om de Charles De Costerlaan open te breken. Het verkeer van de Waaslandtunnel moet daardoor een hele omweg maken via duizenden nieuwe woonsten die op Linkeroever worden opgetrokken. Die zullen al dat verkeer te slikken krijgen. Hopelijk kan men het plan herbekijken zodat die westelijke bretel, die niet eens zoveel hoeft te kosten, er ook komt.
Oosterweel ontleed: van Scheldekruising tot paperclip
* vrijdag 24 september 2010 * bron De Standaard * Auteur: Peter De Lobel
Om tot een Oosterweelcompromis te komen, moest de Vlaamse regering een brug begraven, rijstroken weggommen, nieuwe bretellen uit haar mouw schudden en de droom van een 'groene rivier' doorprikken. De Standaard gidst u door de ontwarde Antwerpse verkeersknoop.
Van onze redacteur
Op Linkeroever blijven de oorspronkelijke plannen behouden in de nieuwe Oosterweelverbinding. De voorziene derde Scheldekruising loopt onder de Schelde, in een afgezonken tunnel met 2x3 rijstroken voor doorgaand verkeer. Die verbindt het Oosterweelknooppunt op Rechteroever met een nieuw aan te leggen tolplein op Linkeroever. Vandaaruit sluit de Oosterweelverbinding aan op de E34, de E17 en de Kennedytunnel.
Aan het Oosterweelknooppunt komen de alle tunnels van de Oosterweelverbinding bovengronds samen. Voor de ontsluiting van de haven is dit punt cruciaal. Vrachtvervoer vanuit de haven kan hier rechtstreeks de Oosterweelverbinding nemen, zonder eerst door woonwijken en langs het bioscoopcomplex Metropolis te rijden.
De cut&cover-tunnel die in het Oosterweelknooppunt begint, loopt op krek hetzelfde tracé als wijlen de Lange Wapper. Het ene deel loopt tot aan de wijk Luchtbal, het andere richting Schijnpoort. De tunnel bestaat uit zestien massieve betonnen verbindingselementen en is dertig meter breed. Daarin zijn telkens twee aparte kokers voorzien, met elk twee rijstroken (elk 3,5m breed) en een vluchtstrook (3,1m breed). Dat betekent dus dat ze één rijstrook minder hebben dan de Lange Wapper. Volgens Jaak Polen, de projectleider van de Stuurgroep, hoeft dat geen probleem te vormen. 'De tunnel onder de Schelde heeft wel telkens drie rijstroken, maar vanaf het Oosterweelknooppunt gaat dat verkeer in twee richtingen verder (Luchtbal en Schijnpoort, red.). Twee rijstroken is daarom voldoende.'
Tegen 2021 moet de tunnel gebruiksklaar zijn.
De tunnel moet twee technisch moeilijke hindernissen nemen. De kruising met de hogesnelheidslijn en de kruising met de Noorderlaanbrug. Bij die laatste is het vooral van belang dat bij de constructie van de tunnel de pijlers van die brug niet geraakt worden. De hogesnelheidslijn op twee plaatsen (Luchtbal en Schijnpoort) ondertunnelen zonder het treinverkeer te hinderen, wordt een heikele klus, geeft minister Hilde Crevits (CD&V) toe.
De tunnel die afbuigt naar het noorden, loopt onder de stelplaats Tjalkstraat van De Lijn en mondt uit in een open sleuf ter hoogte van de wijk Luchtbal. Omdat het viaduct van Merksem tegen de vlakte gaat, sneuvelt ook hier het viaduct. Alle verkeer loopt onder het maaiveld.
Het andere deel van de tunnel loopt naar Schijnpoort om daar aan te sluiten op de bestaande ring. Het viaduct naast het Sportpaleis verdwijnt en maakt plaats voor een open sleuf en een 'paperclip' - de constructie die vorige week opdook. Dat aansluitingscomplex neemt minder ruimte in beslag dan een klassiek op- en afrittencomplex. Erbovenop komt, voor 13 miljoen, een groot plein, dat de stad moet financieren. Van de plannen voor de heropwaardering van de buurt (die deel uitmaakten van de aangepaste Lange Wapperplannen) komt voorlopig niets in huis.
De aanleg van de A102, de 'oostelijke tangent', was op opgenomen in het dubbelbesluit van maart. Hij maakte ook deel uit van de Meccano van Forum 2020. Deze verbinding moet het verkeer vanuit de Kempen en Limburg met bestemming Nederland weghouden van de stad. Met een grote boog worden de 'rotonde van Wommelgem' en Ekeren met elkaar verbonden. De snelweg zal naast de nog aan te leggen goederenspoorlijn T102 komen. De realisatie van dit onderdeel is niet voor morgen. De regering wil er niet aan beginnen voor de Oosterweelverbinding up and running is. Het prijskaartje ligt tussen 700 miljoen en 1 miljard euro.
Een totaal nieuw onderdeel in het Antwerpse Masterplan is de ondertunneling van de Krijgsbaan, de R11 of 'zuidelijke tangent'. Daarmee wordt de E313 verbonden met de E19 richting Brussel. Dit deel kreeg het stempel 'topprioriteit' mee. Het eerste stuk ervan, de ondertunneling van de luchthaven van Antwerpen, moet zelfs al voor 2013 klaar zijn. Dan moet er een Runway End Safety Area aan het einde van de startbaan liggen. Omdat een beschermde vleermuizenkolonie met behulp van de Raad van State een U-vormige omleiding tegenhield, kan alleen die ondertunneling de luchthaven redden. Voor dat eerste stuk wordt volgend jaar al 45 miljoen uitgetrokken. Hoeveel het hele verhaal zal kosten, is onduidelijk. De regering gaat uit van 500 miljoen euro.
De groene Singel en stedelijke ringweg verdwijnen uit het Masterplan. 'Het is het een of het ander', zei minister-president Peeters gisteren gepikeerd. Door de twee tangenten wordt veel verkeer van de eigenlijke ring weggehaald, zodat het niet meer nodig is om stedelijk en doorgaand verkeer fysiek te scheiden, is de redenering. De groene Singel, die gekoppeld was aan de stedelijke ringweg, verdwijnt ook. 'Durven dromen van een groene rivier', kopte de stad in 2009 nog boven haar Groene Singelbrochure. Hiermee zou Antwerpen de 'Green capital of Europa' worden. Die kandidatuur kan nu het best even worden opgeborgen.
Maar is er eigenlijk nog gezocht naar een antwoord op de echte uitdaging: hoe ontwar je de groeiende mobiliteitsknoop in en rond Antwerpen? Het ziet er steeds minder naar uit dat de politici daar van wakker liggen. Het kwam er op aan het gezicht te redden. Of dat gelukt is, is nog maar de vraag.
Over tracés is al heel wat afgepalaverd. Tot nader order heeft het er minstens de schijn van dat het Mecano-tracé eigenlijk veel beter aan de mobiliteitsdoelstellingen voldoet dan het BAM-tracé. Als Transport & Mobility Leuven tot dat besluit komt, dan versterkt dat nog het beeld. En het klinkt ook logisch: houd het doorgaand verkeer weg uit de stad. Het loont daarbij de moeite om ook eens te kijken wat de impact van het tracé is op de omgeving waar het verkeer dan wel naar toe geleid wordt. Maar ook dat past niet in het politieke scenario.
En dus hield de Vlaamse regering vast aan het BAM-tracé. De uiteindelijke oplossing mocht niet meer kosten dan de brugversie. Maar is dat ook zo? Terwijl iedereen de blik richt op de 352 miljoen euro die Stad en Haven gaan moeten opho esten, lijkt niemand in de gaten te hebben dat het besluit van de Vlaamse Regering de kosten veel hoger zal opjagen dan die schamele 352 miljoen. Tenzij men ons kan uitleggen dat de aanleg van een Noordelijke ‘bretel' en de ondertunneling van de Krijgsbaan gratis kunnen worden uitgevoerd.
Stilaan wordt het beeld immers duidelijk: als we niet goed opletten zitten we binnen 20 jaar en met het BAM-tracé en met het Mecano-tracé. Het BAM-tracé lost de mobiliteitsproblemen immers niet op. Dus: wat dan? En dat zal niet zijn ‘twee voor de prijs van één'.
Komt daar nog bij dat die ondertunneling van de Krijgsbaan helemaal de mobiliteit niet dient, maar er enkel op gericht is de overheid nog meer geld te laten pompen in de nutteloze en verlieslatende luchthaven van Deurne. En dat terwijl Antwerpen Centraal een rechtstreeks spoorverbinding krijgt met Zaventem. Wat een verspilling!
Het Oosterweel-brokkenparkoers zorgt er ondertussen voor dat we miljarden uitgeven aan oplossingen die de huidige mobiliteitsstromen van auto- en vrachtwagenverkeer nog gaan versterken. Terzelfder tijd zal er de komende jaren geen geld meer overblijven voor vernieuwend mobiliteits- en stadsbeleid. Dat alles terwijl Vlaanderen zich in haar Vlaanderen in Actie plan engageerde om werk te maken van groene leefbare steden, een echte modal shift naar openbaar vervoer en fiets en een bereikbaar Vlaanderen.
En toch b estaan er andere, economisch en maatschappelijk betere en toekomstgerichte oplossingen.
Verkeerskundigen zijn het erover eens dat de basis voor de oplossing van de mobiliteitsknoop rond Antwerpen ligt in slimme verkeersgeleiding, waarbij betaald wordt voor het gebruik van de Kennedytunnel en de Antwerpse Ring. Door de prijs te variëren krijg je werkbare oplossingen. Het studierapport van het Vlaams Verkeerscentrum in opdracht van Duurzaam Antwerpen Mobiel (DAM) en ook professor Stef Proost van de KULeuven kwamen al enige tijd geleden tot deze conclusie. Professor Proost berekende dat deze oplossing een positieve kosten-batenbalans geeft.
Zo'n slimme verkeersgeleiding zal niet enkel veel minder kosten dan de vele miljarden die de Vlaamse regering nu zal spenderen. Ze laat bovendien de ruimte om te inv esteren in een stads- en mobiliteitsbeleid van de toekomst dat kansen geeft aan groene leefbare steden, een efficiëntere mobiliteit, een meer bereikbaar Vlaanderen en een innovatieve economie.
Er is één troost. De echte beslissingen zullen pas binnen enkele jaren vallen. Met andere politici misschien, die zich minder hebben vast gereden in het dossier en die zich terug de vraag stellen: hoe halen we het verkeer rond Antwerpen uit de knoop.
Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits gaf donderdagmiddag met een uitvoerige powerpoint-presentatie meer inzicht in de details van de toekomstige tunnel tussen het Oosterweelknooppunt en de Antwerpse ring ter hoogte van Schijnpoort (aan het Sportpaleis).
De sluiting van de ring rond Antwerpen gebeurt met een afgezonken tunnel onder de Schelde, al gepland in het Lange Wapper-scenario, met aansluitend de cut&cover-tunnel. De discussie draaide de afgelopen maanden rond dat laatste gedeelte, waar gekozen moest worden voor een verbinding via een brug, de Lange Wapper, of een tunnel.
Op Linkeroever blijven de oorspronkelijke plannen behouden in de nieuwe Oosterweelverbinding. Concreet komen op Linkeroever een tolplein, de aansluiting van de Oosterweelverbinding op alle hoofdwegen (E34 richting Knokke, E17 richting Gent en Kennedytunnel), de aanleg van parken, fietspaden en parallelwegen en landschapsvorming. De Waaslandtunnel, die nu de verbinding vormt tussen Linkeroever en het centrum van de stad, krijgt een "downgrade", dat wil zeggen een meer lokale bestemming.
Ook de tunnel onder de Schelde, van Linkeroever naar het Oosterweelknooppunt, was al gepland en wordt niet gewijzigd. Het wordt een afgezonken tunnel met twee maal drie rijstroken voor doorgaand verkeer, met laterale vluchtgangen aan weerszijden en ruimte voor een fietspad.
Het Oosterweelknooppunt wordt een volwaardig knooppunt dat de ontsluiting van het noorden van de stad waarborgt en de ontsluiting van de haven verbetert.
De cut&cover-tunnel start aan het Oosterweelknooppunt en eindigt aan de bestaande ring ter hoogte van Schijnpoort, aan het Sportpaleis. Er worden twee aparte tunnelkokers voorzien, een noordelijke en een zuidelijke tak, met telkens twee rijstroken en een vluchtstrook.
De noordelijke tak van de Oosterweeltunnel gaat ter hoogte van Merksem/Luchtbal onder de grond in de richting van de A12/E19. Het huidige viaduct daar wordt afgebroken en de ring zal in de toekomst ónder de huidige Groenendaallaan gaan. Enkel de spoorwegbrug van het station Luchtbal blijft behouden.
Van Luchtbal loopt de noordelijke tak onder het Amerikadok en het Albertkanaal tot aan de Oostelijke kade van het Straatburgdok ter hoogte van de Noorderlaanbrug. Vanaf daar wordt de tunnel een cut&cover-tunnel. Er wordt een kruising gemaakt met de hogesnelheidsspoorlijn, een technisch heikel karwij. Bedoeling is om de treinverbinding in stand te houden tijdens de werken.
De zuidelijke tak maakt de verbinding tussen de Oosterweelknoop en de bestaande ring ter hoogte van Schijnpoort/Sportpaleis. De zuidelijke tak loopt ook onder het Amerikadok en het Albertkanaal evenwijdig met de noordelijke tak. Net achter de IJzerlaanbrug sluit de tunnel aan op de bestaande ring.
Het huidige viaduct aan het Sportpaleis wordt afgebroken en de ring komt "onder het maaiveld", dat wil zeggen in een open sleuf onder de oppervlakte. De ring komt daardoor onder de Schijnpoortweg te liggen. Het op- en afrittencomplex Schijnpoort krijgt de vorm van een paperclip, dat neemt een pak minder ruimte in beslag dan een klaverbladcomplex. Door de aanpassingen komt er aan het Sportpaleis ruimte vrij voor een groot open plein, dat de stad zelf kan ontwikkelen.
De tunnel met twee kokers bestaat uit 16 verbindingselementen van 30 meter breed in massief beton. Elke koker heeft twee rijstroken van 3,5 meter breed en een vluchtstrook van 3,1 meter breed. Tussen de beide rijrichtingen komt een leidingen-, vlucht- en dienstenkoker.
Masterplan 2020
Samen met de beslissing voor een Oosterweeltunnel heeft de Vlaamse regering zich ook opnieuw gebogen over het hele Masterplan 2020, dat de Antwerpse mobiliteit in zijn geheel moet verbeteren. Daarbij zijn ook openbaar vervoers- en waterprojecten begrepen. Door de keuze voor een tunnel is er geen sprake meer van een verbreding van de Antwerpse ring. In ruil daarvoor is gekozen om in het zuidoosten de R11 tussen het knooppunt Wommelgem op de E313 en de E19 richting Brussel te ondertunnelen. In combinatie met de al geplande aanleg van de A102, tussen de E313 en de E19 richting Nederland, moet dat heel wat doorgaand verkeer uit de stad weghouden.
De tunnel onder de R11 zal ook onder de luchthaven van Deurne gaan. De ondertunneling moet de uitbreiding van de Antwerpse luchthaven alle kansen geven, nu de Raad van State de plannen voor de heraanleg van de aanpalende Krijgsbaan verworpen heeft.
De ondertunneling van de R11 zal in fases aangepakt worden. Zo wordt prioriteit gegeven aan het stuk onder de luchthaven. Tegen 2013 moet de luchthaven immers voldoen aan Europese veiligheidsnormen en daarvoor zijn de infrastructuurwerken nodig. Hoe en wanneer de volgende fases aangepakt worden, moeten de komende weken en maanden uitwijzen. Zeker is wel dat niet met de aanleg van de A102, aansluitend aan de R11, gestart wordt vóór de Oosterweeltunnel af is.
De Vlaamse regering maakt zich sterk dat het herziene Masterplan 2020 met de R11-tunnel de vijf miljard euro die ze in maart voorzag niet zal overschrijden. Daarvan gaat 3,05 miljard euro naar de Oosterweeltunnel. Er wordt in het centrum bespaard op de aanleg van de Groene Singel, die er zou komen ter compensatie van de verbreding van de ring. Omdat de ring nu niet verbreed wordt, worden ook de plannen voor de aanleg van groene boulevards en fietspaden opgeborgen. Het geld dat daardoor vrijkomt, zal gebruikt worden voor de R11-tunnel, legde Peeters uit.
Noriant
De nv BAM krijgt de opdracht om met Noriant, die de werken voor de Oosterweelverbinding initieel zou uitvoeren, na te gaan hoe de samenwerking voortgezet zal worden.
Infrabel organiseert een infoavond over de uitbreidingsplannen aan de Oude Landen, om het buurtprotest in te dijken. Twee spoorlijnen worden uitgebreid, tussen de lijnen komt een park.
De wijk Ekeren-Donk protesteert tegen de uitbreidingsplannen van Infrabel. Om het buurtprotest tegen te gaan, houdt Infrabel, de infrastructuurbeheerder van het Belgische spoorwegnet, op 30 september een infoavond in zaal Nobele Donk (Jozef Ickxstraat 10). Verder wil het spoorbedrijf een oversteekplaats voor voetgangers aan de Salaadweg en de Prinshoeveweg aanleggen.
Tenslotte overweegt Infrabel de geluidsschermen aan de woonwijk Oude Landen (Donk) te verlengen, om de overlast voor omwonenden te beperken.
Infrabel plant aan wijk Oude Landen een uitbreiding van de spoorlijn 27 A en een uitwijkstrook langs lijn 12. Op 7 oktober wordt het openbaar onderzoek hierover afgerond.
Staat de beslissing over de Oosterweelverbinding in het teken van een betere mobiliteit in en rond een leefbaarder Antwerpen? Of dient ze meer het orderboek van grote bouwondernemingen?
De Vlaamse regering hakt deze week de knoop door over de Oosterweelverbinding in Antwerpen. Een bijzonder zorgenkind voor Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) zijn daarbij ook ‘de relaties met Noriant'.
Noriant is een consortium van een vijftiental grote bouw- en baggerondernemingen. In december 2007 kreeg het van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) het statuut van voorkeursbieder voor de aanleg van de Oosterweelverbinding met de Lange Wapperbrug. Maar na de Antwerpse volksraadpleging in oktober 2009 werden de onderhandelingen tussen de BAM en Noriant ‘on hold' gezet.
Een lastig punt vormen ‘de enorme schadeclaims' van Noriant als het consortium de aanleg van de Oosterweelverbinding aan zijn neus ziet voorbijgaan. Met dat argument tenminste werd gezwaaid ten tijde van de volksraadpleging, maar sindsdien klonken Vlaams minister Hilde Crevits (CD&V), BAM-baas Jan Van Rensbergen en het Rekenhof unisono: Noriant heeft in dat geval enkel recht op een kostenvergoeding van in totaal 1,3 miljoen euro.
Daarom viel het extra op dat Peeters na het ‘dubbelbesluit' van de Vlaamse regering op 30 maart (als tunnels voor de Oosterweelverbinding meer tijd vergen en technisch niet haalbaar en duurder zijn, wordt het alsnog een brug) meende dat er met Noriant toch verder moest worden onderhandeld om al de (ingezonken) tunnel onder de Schelde als een eerste deel van de Oosterweelverbinding aan te leggen. Volgens experts is dit voor zo'n complexe opdracht ‘juridisch, technisch en financieel onmogelijk'. En ook het Rekenhof raadde Peeters aan om ‘niets te doen' tot de keuze voor een brug of tunnel definitief is.
Net die Scheldetunnel, die in een apart bouwdok moet worden gemaakt, brengt voor Noriant een tot nu toe amper opgemerkt verband met de aanleg van de Waaslandsluis onder de aandacht.
Die tweede havensluis op Linkeroever moet het Deurganckdok verbinden met het Waaslandkanaal. In de afgelopen vijf jaar stuurde Peeters er herhaaldelijk op aan dat Noriant het bouwdok zou realiseren op de plaats waar later ook de Waaslandsluis zou komen. Het gaf (diverse bedrijven van) het consortium meteen uitzicht op een langdurig gevuld orderboek in de Antwerpse haven (Deurganckdok, Oosterweelverbinding, Waaslandsluis).
Aanvankelijk stapten de BAM en Noriant mee in die logica, maar eenmaal het consortium als enige aan de contractonderhandelingen met de BAM mocht beginnen, richtten beide partners zich naar de haven van Zeebrugge voor een bouwdok. Omdat dit een lucratievere opdracht voor Noriant zou zijn, of om een mogelijke tunnelversie van de Oosterweelverbinding duurder te maken?
Om dat tweede te voorkomen drong het Antwerpse schepencollege prompt aan op het behoud van ruimte voor een bouwdok, toen het havenbestuur voor de zomer besliste om de uitkomst van de Vlaamse regeringsdiscussie over de Oosterweelverbinding niet langer af te wachten en het licht op groen te zetten voor de bouw van de Waaslandsluis. (PAM)
Het akkoord dat nu bereikt werd over de Oosterweelverbinding is niets anders dan een politiek akkoord waarbij iedereen iets krijgt en dat de Antwerpse verkeersknoop niets oplost.
Integendeel: het lijkt wel of alle nadelen die elk van de voorstellen met zich meebrengt, verenigd worden tot één grote miskleun. Een nieuw Doeldok in het kwadraat.
Ondanks de miljoenen Euro's studiekosten is er nog steeds geen studie gemaakt van de werkelijke verkeersstromen in en rond Antwerpen. Men weet nog steeds of de bestaande verkeersproblemen kunnen opgelost worden met een "mega bouwwerk", hoeveel procent verkeer doorgaand verkeer betreft, hoeveel vrachtwagens er over de ring rijden, hoe het zit met ADR verkeer, ...
Meten is weten. Een wijze spreuk. Hoe raar of ongeloofelijk het ook klinkt, er is nooit op een regelmatige en consequente wijze gemeten. Cijfers zijn vaak verouderd, automatische telsystemen zijn onbetrouwbaar of onbestaande. Afhankelijk van wie de cijfers aanwend worden berekeningswijzen, extrapolaties, ramingen, schattingen ... gebruikt om ons tegen onze oren te slaan.
Net als de "geraamde kosten" van de aanleg. Sluitende offertes van bouwbedrijven: dit is de enige bijna betrouwbare prijsraming van een project. En dan nog kunnen de variabele kosten of clausules van prijsherzieningen aanleiding geven tot verschillende resultaten. Want goede contracten opstellen: je zou toch denken met al die advocaten in onze regeringen. Alles is afhankelijk van wie het ons tracht te verkopen (en wie er gaat aan verdienen).
In de mediaslag rond dit dossier zijn onze verkozenen tot niets meer verworden dan verkopers. U kent ze wel, de telefonieoperatoren. Niet aflatend ons trachten te verleiden tot een abonnement, maar telkens iets vergeten te vermelden.
Zo wordt deze oplossing ook aan ons verkocht.
Maar weet :
Cut & Covertunnels : een sleuf graven en dan een dak er op i.p.v. geboorde tunnels (met een ondergrondse boor). Dit betekent reusachtige bouwwerven over de hele lengte van het tunneltracé.
Viaducten aan de Luchtbal en die aan Schijnpoort verdwijnen: niet ondergronds maar in een sleuf met nieuwe af- en oprittencomplexen volgens het "PaperClip principe". Dat zijn op- en afritten die draaien als een paperclip. Veilig en eenvoudig????
De Kennedytunnel blijft tolvrij. Vrachtwagens zijn daar echter verboden en zullen door de nieuwe tunnels moeten: de allergrootste ramp voor Antwerpen. Alle vrachtwagens moeten eerst van 't Zuiden naar 't Noorden, en dan de tunnel in. Leg maar eens uit hoe dit de verkeersstromen vereenvoudigd en voor minder verkeersoverlast zorgt. LET OP: uitleggen kunnen ze, die verkopers. Denk zelf eens logisch na!
Op de persconferentie werd benadrukt dat er een prioriteit van wordt gemaakt om de R11, de verbinding van de E19 en E313 tussen Ekeren en Wommelgem, te bouwen : ramp 2. Dit scenario zorgt dat de laatste groene ruimten aan de rand van Merksem (tussen Merksem, Ekeren en Schoten) verdwijnen. Over ondergronds wordt zelfs niet gesproken! Daarenboven is daar ook het tracé van de 2de spoortoegang tot de haven, een federaal project, gelegen. Nergens wordt over de impact van beide projecten samen gesproken.
Ik tracht U niets te verkopen.
Gebruik uw gezond verstand. Luister ook eens naar de bedrijfsleiders van de Antwerpse zakenwereld. Zij zijn dagdagelijks bezig met transport.
De "experts" zijn niet slimmer dan U, hun expertise wordt betaald.
Kris Peeters wil definitief beslissen: brug of tunnel. Let u vooral op zijn voorhoofd.
In een onbewaakt moment vragen we ons weleens af wat de bedoeling is van politiek. In het Oosterweeldossier is dat al jaren heel erg duidelijk: het bevredigen van politieke ego's en economische lobbygroepen. En toch staan we soms nog te kijken. Hoe Bart De Wever er vorige week in slaagde om het hele dossier aan de sputterende federale regeringsonderhandelingen te knopen, bijvoorbeeld. Terwijl De Wever blij en trots had moeten zijn: Oosterweel is nu eens een honderd procent Vlaams dossier. En wat we zelf doen, doen we beter: dat wordt in Oosterweel al jaren met verve bewezen.
Alleen merkwaardig dat de N-VA-kopman in deze kwestie het hoge woord voert. In het Vlaams Parlement is zijn partij weliswaar de vijfde partij. Maar in de stad Antwerpen, tot nader order toch nog altijd de stad waar het hele project gebouwd moet worden, is de N-VA niet meer dan een verwaarloosbare partij. Net zoals die van Kris Peeters trouwens: samen halen ze er met moeite 11 procent.
En dat begrijpen we helemaal. De alfamannetjes in de regering mogen dan al over alles kibbelen, de leefbaarheid van Antwerpen is daarbij schijnbaar het laatste van hun zorgen. Maar goed: als u dit leest, hebben Peeters en co hoogstwaarschijnlijk al beslist. Nog even de feiten op een rij. Een keuze voor de brug is een keuze tegen de stadsontwikkeling, tegen het volksreferendum en tegen de democratie. Een regering die haar eigen onderdanen wantrouwt. Een keuze voor de tunnel is een stuk democratischer en leefbaarder, maar evenmin een oplossing voor de mobiliteitsproblemen.
Zo staat het althans in een onderzoeksrapport van het Leuvense onderzoekbureau TML. Brug en tunnel zullen veel kosten maar weinig baten opleveren en amper een antwoord bieden op de fileproblemen. Een veel betere oplossing is een tracé dat het doorgaand verkeer van de stad weghoudt. De Vlaamse regering weigert evenwel koppig om dit onderzoek te lezen ‘want we hebben al beslist over het tracé'. Voor die afwijking bestaat een naam: autisme. Het is nauwelijks te behandelen, helaas.
Kris Peeters zal straks met een brede glimlach op televisie zeggen dat de Vlaamse regering een ‘definitieve en onomkeerbare beslissing' genomen heeft. Vlaanderen in actie, vanaf nu zal het vooruitgaan. Geloof hem dan niet. Er is namelijk nog niets beslist. Zo moet er een nieuw alternatievenonderzoek uitgevoerd worden: als het waar is wat TML zegt, zal het vooral níét vooruitgaan.
En om het nog fijner te maken: de actiegroepen kondigen in 2012 een groot referendum aan over de verbreding van de Ring met acht tot tien rijstroken door de armste wijken van de stad. Dit is een logisch gevolg van de keuze voor brug of tunnel op het BAM-tracé. Peeters, De Wever en co zullen in het verkiezingsjaar 2012 mogen uitleggen waarom ze het bevredigen van hun eigen ego belangrijker vonden dan de gezondheid van honderdduizenden Antwerpenaren. We wensen hen daarbij veel succes. En dat ze er vooral niet vergeten bij te vermelden dat Vlaanderen in actie is. In de ergst mogelijke nachtmerrie weliswaar, maar dat maakt niet uit: Vlaanderen is in actie.
Een maquette van de nieuwe ring rond Antwerpen, die volgens stRaten-generaal pas in 2025 het licht zal zien.
