Beste Lezers,
Wat eerst? De politiek? Weinig verheffend wat zich op dat toneel afspeelt. Wel is het spannend vermaak, verkiezingen of niet? Een echte cliffhanger, niet!
Minder plezant is dat veel mensen minder uitkering ontvangen omdat ze in het coronaverlof zijn gestapt.
Wat we zelf doen, doen we beter. De woorden van Gaston Geens, de eerste voorzitter van de Vlaamse executieve, zijn symbool gaan staan voor de zelfgenoegzaamheid of zelfs de arrogantie van Vlaanderen. Terwijl Geens juist wilde zeggen dat een autonoom Vlaanderen het aan zichzelf verplicht was het beter te doen dan België. We zullen moeten bewijzen dat we wat we zelf doen, ook beter doen, waren letterlijk zijn woorden.
En dat is tot nu toe niet het geval. Of dat jammer is laat ik in het midden. Wel is duidelijk dat nationalisme op geen enkele manier werkt. Kijk maar hoe het versnipperde beleid alles in de soep laat draaien en met ons geld morst. Die canon moet er voor mij zeker niet komen.
Vorige week eindelijk weer eens tot in Prosperpolder geraakt. Het mag weer! Alleen is het onmogelijk geworden om nog in het 'overstromingsgebied' rond te lopen. Het hekwerk is serieus aangepast en, wat ik begin 2020 nog vermoedde is nu werkelijkheid, de beveiliging is opgevoerd. Het was dus eind februari mijn laatste tochtje geweest langs de Hertog Prosperstraat, Carolusstraat, Hedwigestraat/Engelbertstraat, Lignestraat tot aan de Schaapskooi. Ook de terug weg over de Sieperda- en Scheldedijk tot den Ouden Doel behoren tot het verleden.
Fase 1, plaats maken voor getijde natuur door aanleg van de ringdijk rond Prosper Noord polder is afgewerkt. Nu is men bezig aan fase 2, het verder afbouwen van die ringdijk op Nederlands grondgebied ter afsluiting van de Hedwige Polder. Eens dat achter de rug kan men eindelijk de Scheldedijk afgraven zodat Scheldewater vrij in en uit kan stromen.
Over de Schelde gesproken, vorige woensdag reed ik over de kaai en zag een serieus bootje liggen. De Antonio lag te wachten voor de brug wegens hoogtij. Met zijn afmetingen van 110m lengte, 11.45m breedte en laadvermogen van 3332 ton is het geen alledaags zicht aan onze kaai. Een ander schip, de Lurona, voer uiterst voorzichtig onder de brug door, komende van Steendorp. Geladen met containers (max 90 TEU) voer dit schip van 1421 ton waarschijnlijk richting Frankrijk. Sinds 2016 kunnen schepen tot 4400 ton rechtstreeks van Gent naar Parijs varen. Dat tot dan voeren op de Noord-Franse rivieren en kanalen de bekende spitsen.
Hierover heb ik een heel interessant proefschrift gevonden: De Spits - Masterproef van Waander Devillé, academiejaar 2015-2016. Hieronder enkele stukjes uit het omvangrijke werk.
Vooreerst: een spits is een binnenschip. De binnenvaart behelst al het vaarverkeer op de binnenwateren. Dat zijn alle bevaarbare waterwegen binnen de kustlijn: rivieren en kanalen. West-Europa, en in het bijzonder Vlaanderen, bezit een dicht netwerk van binnenwateren. Binnenschepen waren doorgaans schepen met een platte bodem gezien de geringe diepte van de binnenwateren en met afmetingen aangepast aan de hindernissen onderweg: sluizen, bruggen, bochtige trajecten,
Tot voor 1850 bij de grote opgang van de spoorwegen was het transport over land nog steeds onaanzienlijk vergeleken met het vervoer over water. Zeker in tonkilometers en op lange afstanden was de binnenvaart een voor de hand liggende oplossing. Landbouwproducten, brandstoffen, bouwmaterialen en koopwaar allerhande werden al eeuwen via de (binnen-) waterwegen vervoerd.
Vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw liet de concurrentie van de spoorwegen zich steeds beter voelen. Het nationale transportaandeel van de scheepvaart daalde van 50% in 1850 tot 20% in 1910. In een piekmoment in de eerste helft van de twintigste eeuw waren er nog tot 10.000 binnenschippers actief, waarvan 80% zelfstandigen. In de late jaren 30 van de twintigste eeuw kwam er bovendien steeds meer concurrentie van het wegverkeer. Op relatief korte tijd gaven 3000 schippers hun beroep op.
Na de Tweede Wereldoorlog werd het voor schippers die voeren op spitsen en kempenaars stilaan moeilijker om werk te vinden. Schepen tot 1300 ton werden gaandeweg de nieuwe standaard. Maar ook het varen met grotere schepen was geen garantie op succes. Doorheen de jaren 60 ontstond een overcapaciteit in de binnenvloot en was werk vinden niet vanzelfsprekend.
Gepaard daarmee werd de binnenvaart van overheidswege besnoeid ten voordele van het trein- en wegtransport. Slooppremies werden
vanaf 1975 toegekend met als doel het uitdunnen en verjongen van de vloot.
Tussen 1890 en 1970 bleef de spits hoe dan ook het voornaamste type binnenschip in onze streken.
Historie van het schip
Al in de negentiende eeuw werden bepaalde schepen benoemd als spits, of pointu in het frans. Het ging in die tijd om een balkvormig houten binnenschip met een lengte van 20 tot 30m en een breedte van 3,5 à 5m. Het schip had een diepgang van 1,8m, en de tonnenmaat varieerde tussen de 100 en 200 ton. De rechte voor- en achtersteven waren vallend en de voorsteven enigszins spits van vorm, waar allicht ook de benaming van valt af te leiden. Van bovenbouw was geen sprake; de woning was in het achteronder.
Deze schepen werden gejaagd,of konden een eenvoudig zeil voeren.
In 1879 werd in Frankrijk een beslissing genomen die de standaardafmetingen bepaalden van de spits zoals we die vandaag nog kennen. Charles Freycinet, Frans minister van openbare werken, ijverde na zijn verkiezing voor een modernisering van de Franse spoor- en waterwegen. Door hem werden standaardafmetingen opgelegd voor de Franse kanaalsluizen: deze moesten minimum 40m lang en 5,20m breed zijn. De minimale waterdiepte bedroeg 2,20m. De maximale doorvaarhoogte was 3,50m. De spitsen en walenschepen gebouwd naar deze maat zijn 38,5m lang en 5,50m breed, met een leegvlot van 0,35m. Bij een inzinking van 1,80m kon tot 280 ton geladen worden, bij 2,10m diepgang tot 320 ton.
In het laatste kwart van de negentiende eeuw werd binnen de scheepsbouw geleidelijk overgeschakeld op het bouwen van ijzeren schepen. De keuze voor dit nieuwe materiaal was makkelijk gemaakt: de ijzeren schepen waren beter bestand tegen schokken (die de houten schepen soms fataal waren bij het laden en lossen), waren goedkoper in bouw en in onderhoud en duurzamer over de hele lijn.
Samen met het overschakelen op een nieuw materiaal werd ook gezocht naar nieuwe scheepsvormen. De vorm van de hedendaagse spits schijnt een synthese te zijn van de pointu (cfr. supra) en het stompe walenschip (cfr.
infra). Dat tweede schip werd al gebouwd naar de maten van de Franse sluizen. Om een maximaal laadvermogen te bereiken ten opzichte van de buitenafmetingen werd afstand gedaan van de spitse voorsteven, zodat het de vormen van het walenschip benaderde. De naam spits bleef evenwel behouden.
Andere benamingen voor de spits zijn: achtendertiger, péniche, péniche flamande,
Ook vandaag nog zorgen spitsen voor de verbinding met meer zuidelijke gedeeltes van Frankrijk. Gekeken naar de tonnenmaat maken de spitsen nog slechts een schamele 5% uit van de nationale vloot. Toch zijn nog één op vijf van de vaartuigen schepen met een tonnage tussen de 251 en 450 ton, oftewel de spitsenmaat.
Aan de afmetingen van de spits veranderde een hele eeuw lang niets, en ook de wijzigingen aan de vorm van de romp bleven al bij al beperkt. De meest opmerkelijke aanpassingen kwamen er met de overgang van sleep- naar
motorspitsen. Bij sleepspitsen was het achterschip vol en met een groot roer, en liep het boeisel ietwat puntig op. Het schip had weinig of geen opbouw. Met de opkomst van de motorschepen in de jaren 20 is veel geëxperimenteerd en gezocht naar de ideale vorm van het achterschip, om er zo efficiënt mogelijk de
machinekamer en de woning in onder te brengen zonder aan laadruimte in te boeten. De motorspitsen die in de jaren 40 de sleepvarianten verdrongen hadden veelal een geveegd achterschip.
Er zijn nog enkele typische varianten die opvallen of op bepaalde vlakken afwijken van de gewone Belgischebspits:
- De SARMA spits is een spits met een opvallend spitse kneep in de kont en een distinctief getrapte woning met opvallend kleine stuurhut dichtbij het hek. Het is een model gebouwd op scheepswerf De Wachter in Boom in de jaren 50 en 60. Dit spitsenmodel wordt zo genoemd naar de vroegere winkelketen SARMA, omdat er van dit spitsmodel zo massaal veel gebouwd zijn.
- De Samberspits is een Belgisch ijzeren binnenschip gebouwd om de Samber af te varen. Dit schip is ongeveer tien meter langer dan de gewone spits, maar even breed, perfect op de maat van de sluizen die vroeger op de Samber lagen. De kop is scherper en het achterschip is over het algemeen geveegd en met overhangend hek. Het schip laadt tot 420 à 470 ton.
- De maasspits meet een kleine 43 meter en kan tot 420 ton laden. Het voorschip is meer gestroomlijnd om eenvoudiger op stromend water gesleept te kunnen worden. Het schip heeft meer zeeg en het achterboeisel op de ronde kont loopt spits op. Het schip voer op de Belgische en de Franse Maas.
- De Strasbourg (of Straatsburger) spits is de spits zoals die vaak in Frankrijk werd gebouwd. Ze lijken op de Belgische spitsen, maar hebben opvallend minder zeeg. De woning ligt achter de stuurhut onder het achterdek, dat is opgeboeid en het schip zo een opvallend volle kont bezorgt. Men spreekt van een paviljoen (-roef).
Een groot deel van dit type spitsen werd gebouwd als herstelbetaling na de Tweede Wereldoorlog. Ze werden als sleepschip gebouwd opvallend genoeg gezien de uitfasering van de sleepspitsen, maar op een dergelijke wijze dat een motor makkelijk kon worden ingebouwd.
- Nog een herstelbetalingschip (WO I) is de Tamsa spits. Het schip werd gebouwd tussen 1929 en 1932. De voorsteven is iets spitser dan bij de Belgische spits, de achtersteven is opvallend geveegd. De woning ligt achter de stuurhut en er is een vrij grote en opvallend hoekige en weinig verzonken
paviljoenopbouw.
In de zelfde reeks waren er nog de P-boten of gros numéros. Deze schepen waren niet bepaald makkelijk te sturen, maar wel uiterst robuust. De scherpe voorsteven en de hoekige vormen maken het schip relatief makkelijk te onderscheiden van de meeste andere spitsen. De schepen werden zo genoemd omdat ze geleverd werden met een code beginnend met een P groot
op de romp geschilderd.
Spitsen zie ik nog voor me, zoals gisteren met de strakke westenwind met opkomend tij, die naar Antwerpen voeren terwijl het schuimende water over de boeg vloog.
Tussen haakjes, die Lurona is gebouwd in Polen op de Remontowa Stocznia Rceczna in 1995. Met een lengte van 85 m ook niks mis mee.
Gisteren een klein tochtje gemaakt met het shirt van de DDT 2020. Deze vindt, zoals geweten niet effectief plaats. Wel heb ik ingeschreven voor dit event, je moet tussen 15 juli en 9 augustus 2020 100 km op de teller hebben, een teller van Strava. Hoe dit allemaal werkt moet ik nog uitzoeken.
Bovendien ben ik ingeschreven voor de Bosland Trail op 25-26 september e.k. Deze 100 km lange tocht trekt door dichte bossen, witte zandduinen, heidegebieden in de buurt van Hechtel-Eksel. De start is vrijdag avond om 21u, net zoals in Bornem.
Heb ook gemerkt dat de plasticvanger een vleugel heeft verloren, ttz, hij hangt er maar wat bij. De sterke stroming is wat onderdschat en heeft de ketting of kabel gebroken. Ik hoop dat het niet geld voor de personages in het nieuwe album van Jommeke.
Jommeke op plasticjacht in Temse: 300ste album van Jef Nys stripheld speelt zich af in gemeente, en burgemeester krijgt rolletje in nieuw verhaal.
Om af te sluiten, gisteren nog eens kunnen kaarten. De tegenstand was taai, twee maal stonden Eddy en ikzelf dicht bij de nederlaag. Uiteindelijk werd het nog 4-0, goed geamuseerd. (aantal meten nog voor de tegenstander in elke boom: 9, 3, 14, 1)
Grtjs
Hugo Peregrinus
|
