Bron :De Morgen

Dirk Van Mechelen (Open Vld) heeft tien vragen voor Kris Peeters over de haalbaarheid van de Oosterweeltunnel. Van Mechelen is ondervoorzitter van het Vlaams Parlement. Hij was tot 2009 Vlaams minister van Financiën en Begroting en Ruimtelijke Ordening, en in die hoedanigheid de belangrijkste verdediger van het Natuurlijk Tracé met de Lange Wapperbrug. De Vlaamse regering wil een tunnel in plaats van een brug om de Antwerpse ring te sluiten. Volgens Van Mechelen hangt het nieuwe plan met haken en ogen aan elkaar.

Op 13 januari 2010 verstuurde minister-president Kris Peeters een persbericht waarin hij waarschuwde voor een rampscenario als de Raad van State de plannen voor de Oosterweelverbinding (i.c. het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan) zou vernietigen. Peeters had het over dreigende schadeclaims, jaren vertraging, politieke afrekeningen. Hij stelde zelfs dat de Lange Wapper staat of valt met het arrest van de Raad van State. De Raad van State vernietigde de plannen uiteindelijk niet. Rampscenario afgewend, zou je denken.

Tot nog geen 2,5 maanden later de Vlaamse regering op initiatief van Peeters de plannen wijzigt en in plaats van een brug een tunnel wil bouwen. Voor de zomer van 2010 moet alles duidelijk zijn. Geen sprake meer van rampscenario's, dreigende schadeclaims, jaren vertraging, politieke afrekeningen. Volgens de Vlaamse regering zijn er alleen winnaars in dit dossier.

Maar is dat wel zo? Wat besliste de Vlaamse regering uiteindelijk, en wat zijn de consequenties? Iedereen lijkt ervan overtuigd dat de "tunnelvisie" tijdig en binnen de voorziene budgetten gerealiseerd zal kunnen worden. Voor mij roept die beslissing meer vragen op dan dat ze er beantwoordt. Bovendien lijkt men toch wel voorbij te gaan aan diverse randvoorwaarden.

De meeste vragen die ik mij stel, hebben betrekking op de aspecten tijd en geld. Voor de Lange Wapper was alles ruimtelijk en financieel geregeld om nu van start te gaan en tegen 2015 alles gebouwd te hebben. Voor de tunnel is dat geenszins het geval. Zelfs 2020 is wel heel optimistisch.

1. Wat met de ruimtelijke randvoorwaarden?
Die worden beschreven in het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan. In het goedgekeurde plan staan de ruimtelijke voorwaarden voor een tunnel onder de Schelde en voor een viaduct. Het viaduct gewoon vervangen door een tunnel gaat niet. Daarvoor moet een nieuw GRUP worden opgemaakt. Dat vraagt al gauw 3 à 4 jaar, ook omdat er een nieuwe milieu-evaluatie met specifieke aandachtspunten moet gebeuren. Kortom, er moet een nieuw plan-MER en project-MER worden opgemaakt.

2. Wat met het grondverzet?
Als men een tunnel boort, wordt er veel grond naar boven gehaald. Men kan die niet meer, zoals vroeger met de mijnterrils gebeurde, zomaar in de omgeving opstapelen. Vooraleer met de werken wordt gestart, moet duidelijk zijn waar men hiermee naar toe kan. Ruw geschat zal er 500.000 kubieke meter grond worden verplaatst, goed voor een rij vrachtwagens van aan het Sportpaleis tot op de Grote Markt in Brussel. Ook over andere milieuaspecten wordt met geen woord gerept. Wat met de milieusanering van het vervuilde Lobroekdok? Tot nog toe gebeurde die niet, juist omdat het zo veel zou kosten.

3. Wat met het historisch bodemarchief?
Antwerpen is een historische stad. Veel van die geschiedenis bevindt zich onder de grond. Bouwen van een tunnel betekent dat het bodemarchief verloren gaat. Daarom moet het wetenschappelijk in kaart worden gebracht. Wie even denkt aan fase 1 van de aanleg van de Leien weet meteen dat dit voor het ganse tunneltracé een werk van lange adem zal zijn. Uiteraard zullen ook de kosten navenant zijn.


4. Waar bevindt zich de "Europese tunnelautoriteit", waar Kris Peeters dinsdag naar verwees?
De Europese tunnelautoriteit aan wie de plannen zullen worden voorgelegd, bestaat niet. Er is een Europese tunnelrichtlijn (Richtlijn 2004/EC/54) waarin aspecten van veiligheid en dergelijke worden vastgelegd. De lidstaten zelf moeten die omzetten in wetgeving. Het zal dus niet de Europese Commissie zijn die hierover beslist, noch haar administratie. De administratie Verkeersveiligheid van Europa zal er wel op toezien dat alles conform de richtlijn gebeurt, maar dat is iets totaal anders. Beroep doen op een externe autoriteit dan maar. Hoe geloofwaardig en objectief is dat, aangezien zowat elk gespecialiseerd bureau al betrokken is geweest bij de Lange Wapperstudies?

5. Hoe nieuw is het tunneltracé?
Als we de Vlaamse regering mogen geloven, heeft ze het ei van Columbus gevonden. Niets is minder waar. Zowel in de Horvathstudie als in die van Arup/Sum komt dit tracé al voor. Bij Arup/Sum wordt het de "Royersluis Tunnel-variant" genoemd. Hierover wordt op p. 228 van de studie gezegd dat er aanzienlijk meer impact zal zijn op het gebied wegens de zeer complexe, uitgebreide en in volume grotere en zwaardere constructiemethodiek, de veel grotere materieel- en materiaalbewegingen en het afvoeren van meer uitgegraven grond afkomstig van de graafwerkzaamheden. Daarnaast zal het graven van een tunnel volgens de bouwputmethode in de zone van het Eilandje een zware technische uitdaging zijn.

6. Wie zal de tunnel bouwen?
De Vlaamse regering denkt eraan om de opdracht aan Noriant voor het bouwen van de Lange Wapper om te zetten naar die voor de aanleg van een tunnel. Juridisch is dat onmogelijk. Het maakt de weg vrij voor allerlei procedures bij de Raad van State en andere instanties. Als Noriant de brug niet mag bouwen, zal het ongetwijfeld een fikse schadevergoeding eisen.

Als de tunnel gebouwd moet worden, zal opnieuw een openbare aanbesteding georganiseerd moeten worden, zowel voor de aanleg als voor de financiering. Dat dit niet snel rond zal zijn, is evident. Intussen zijn jaren verloren gegaan. De prijzen zijn niet gedaald, integendeel. Hoe langer men wacht om te beginnen, hoe hoger de kostprijs zal oplopen. En wat met BAM en de middelen die de Vlaamse regering daaraan heeft gespendeerd?


7. Wie zal de plannen maken, en is de bouw van zo'n tunnel technisch wel haalbaar?
Tot nu toe heeft de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel de plannen gemaakt voor de Oosterweelverbinding. Tijdens de hele voorbereiding van het dossier hebben zij uiteraard zeer veel expertise opgedaan. Volgens Patrick Janssens zal het niet de BAM zijn die de haalbaarheid van de tunnel zal toetsen, maar de TV SAM (Studiegroep Antwerpen Mobiel). Janssens wijst ook op de expertise van Eurostation bij het bouwen van de tunnel onder het Centraal Station. Maar de ene tunnel is de andere niet.

Bijvoorbeeld de ondergrond voor de aanleg van de tunnel onder het Centraal Station is totaal anders dan die van de 4 tunnels die men nu wil gaan bouwen. Ook andere elementen zijn relevant: wil men op de 4 plaatsen tegelijk werken (sneller, maar zeer veel overlast) of eerder tunnel per tunnel (minder overlast tegelijk, maar werken die vele jaren zullen aanslepen).

8. Hoe integraal is het plan?
Als we de Vlaamse regering mogen geloven, werden nu alle mobiliteitsaspecten opgelost. Dat klopt niet: voor de tweede spoorontsluiting is niets bekend over het tracé tot Lier of over de manier waarop de capaciteitsuitbreiding van de E313 wordt opgevangen, om er maar enkele te noemen?


9. Wat als het viaduct van Merksem weg is?
Iedereen is het erover eens dat het viaduct van Merksem niet tot de mooiste infrastructuur van ons land behoort. Of het daarom zo eenvoudig is om ze weg te halen, zoals men voorstelt, is iets anders. Wanneer zal dat gebeuren en hoe zal men de trafiek stroomlijnen? En wat met de lokale verbindingen die vandaag onder het viaduct lopen. Hoe geraak je van Deurne-Noord naar de rest van Antwerpen?

10. Hoe hoog is de rekening en wie betaalt ze?
Over één aspect wordt in alle talen gezwegen bij de voorgestelde planne: de kostprijs en hoe alles betaald zal worden. Kunnen alle bijkomende investeringen gefinancierd worden door tolheffing. Wellicht niet. Alleen al de kostprijs voor de afbraak van het viaduct van Merksem is niet te onderschatten, laat staan de kosten voor alle andere maatregelen.

Eigenaardig op een ogenblik dat de Vlaamse overheid zelfs niet genoeg middelen heeft om alle kinderen naar school te laten gaan of het bestaande wegennetwerk te onderhouden. Laat ons wel wezen: de kostprijs voor alle maatregelen wordt al naargelang de bron tussen 6 en 9 miljard euro geschat, zelfs als de kostprijs van de tunnel binnen de voor de Oosterweelverbinding voorziene vork van 2,3 miljard euro blijft.

Er is nog veel onduidelijkheid over de (niet-)beslissing van de Vlaamse regering over de mobiliteit in en rond Antwerpen. Er moeten nog vele hindernissen genomen worden, zowel over het tijdstip van realisatie als over de financiering. Op een ogenblik dat de Vlaamse overheid iedereen oproept om de tering naar de nering te zetten, zijn we niet gebaat met megalomane plannen die op enkele weken tijd als politiek compromis zijn ontstaan. Tenzij men wil dat in 2020 alles stilstaat.