31 maart. D-Day voor de Oosterweel verbinding. De Vlaamse regering zal, eensgezind, haar oplossing geven aan dit ingewikkelde dossier. Wat is er ondertussen gewijzigd sinds de volksraadpleging?

"Wiens brood men eet, diens woord men spreekt"
Het contra-kamp heeft zich samengetrokken in het 2020 Forum, het pro-kamp heeft zich verborgen achter de nieuwe DAM-werkgroepen waarvan niemand weet wie er deel van uit maakt.
Beide kampen hebben hun politieke partijen, belangengroepen, intelligentsia en persgroepen achter zich staan. De Raad van State heeft de laatste hoop op een uitweg (zonder gezichtsverlies) voor de Vlaamse regering ontnomen.

Nieuwe trajecten vliegen rond onze oren: wegen, bruggen, tunnels, kruispunten, rotondes en knooppunten, verbredingen en aanpassingen... Elkeen heeft zijn of haar plan. Nauwelijks uitgesproken en al, afhankelijk van de inhoud, vergruisd of opgehemeld als het nieuwe Eureka.

Er wordt zoveel gezegd, gelezen, geschreven en bewezen dat we de basis van heel dit spel aan 't vergeten zijn.

Daarom: "Back to basics"

Wat weten we zeker over onze mobiliteit:

Als je 's morgens en 's avonds tijdens de spits, tijdens de Boekenbeurs, een activiteit in 't Sportpaleis, bij een ongeval, slecht weer, wegenwerken, de solden, de 10 Miles, Schaal Sels, de Reuzenstoet, carnaval, een nieuwe kaskraker in Metropolis,... in en rond Antwerpen moet zijn, sta je in de file.

België is niet substantieel groter geworden qua oppervlakte na de aanhechting van de Oostkantons. Waar we in 1990 nog met 9.947.782 ingeschreven inwoners waren ( en 4.583.615 ingeschreven personenwagens) , waren we begin 2008 al met 10.666.866 ingeschreven inwoners ( en 5.130.578 ingeschreven personenwagens). In 2009 tellen we al 5.192.566 ingeschreven voertuigen.
Gemiddeld per twee inwoners is er één personenwagen. Die moeten allemaal rijden en geparkeerd worden. En dit betreft enkel de cijfers van de in ons land ingeschreven voertuigen. Elke personenwagen met een buitenlandse nummerplaat zit hier niet in geteld. Bestelwagens, vrachtwagens bussen, mobilhomes, tractoren... Die zijn er ook niet bij geteld.

Ik formuleer dan hieronder ook enkele persoonlijke algemene standpunten.

Standpunt 1:
Dat de druk op onze wegen sterk is gegroeid tegen pakweg 20 jaar geleden is simpel uit de bovenstaande cijfers af te lezen.
Het is de logica zelf dat een toenemend autobezit ook een toename in het autogebruik meebrengt.
Daarenboven wordt de ruimte schaarser. De bevolking is sinds de 2de wereldoorlog van 8,5 miljoen naar bijna 11 miljoen gestegen, het aantal personenwagens is sinds 1977 gestegen van 2.773.344 wagens naar 5.192.566 voertuigen. Naast rijden en parkeren moeten we ook wonen, eten, werken, ontspannen, naar school...
Het spreekt dan ook voor zichzelf dat we spaarzaam met onze vrije ruimte dienen om te springen.

Alleen krijg ik (en nog anderen met mij) het gevoel dat onze politici de wagen enkel nog als een melkkoe zien: we moeten allemaal een wagen kopen (we mogen zelfs al op de kosten van de gemeenschap ons theoretisch examen op school doen), de wagen inschrijven, verkeersbelasting betalen, de tank vullen en hem thuis in de garage of op de oprit (zeker niet op de openbare weg) parkeren.
Dan stopt het: rijden mag je niet, parkeren buiten je straat ook niet. Neen, wagen kopen en laten staan: gebruik het openbaar vervoer!
Janken als de autoindustrie ter ziele gaat, verhogen als de ontvangst van taksen, accijnzen, belastingen, parkeerontvangsten, boeten en retributies achter blijft, wegen niet of slecht onderhouden, het gratis gebruik van openbare ruimte afbouwen (parkeren), verkeersluw maken van buurten, doorgangen beperken, circulatieplannen om sluipverkeer tegen te gaan: Wagen kopen is goed, wagen kopen moet, wagen gebruiken is slecht.
Deze dubbele houding moet stoppen.
Ofwel ontraad men het gebruik van de wagen (en ook de aankoop van wagens), ofwel zorgt men voor een correcte infrastructuur.

Ben ik anti-auto of pro-auto? Geen van de twee. We kunnen niet zonder auto. Je moet hem wel verstandig gebruiken én verstandig ontwerpen en produceren. Hier is nog veel werk te verrichten.

Vooraleer we dus starten met de bouw van de Oosterweelverbinding moeten we eerst een standpunt hebben op lange termijn over onze mobiliteit in de toekomst.

Standpunt 2:
Ook nog: in 2000 hadden we 58.384,7 km verharde wegen, in 2005 59.929,20 km.
Volgens het rapport van de Commissie Mobiliteit en Openbare Werken "Toestand van het Wegennet" moet 10 % van de snelwegen en 20% van de gewestwegen met een N nummer onder de honderd (de primaire wegen) grondig gerenoveerd worden.
Als ik over onze gemeentelijke wegen rijd, is dit al niet veel beter.
Ruwweg bezitten we in België al 40 wagens per 1.000 meter verharde weg

Het lijkt mij ook logisch dat wanneer je een weg aanlegt, deze weg ook onderhoud. Het heeft geen zin nog nieuwe infrastructuur aan te leggen als je er niet in slaagt (of de middelen hebt) om de bestaande wegen te onderhouden.
De enige echte infrastructuur, geschikt voor goederentransport die niet substantieel is gegroeid, is de spoorweg. Waar blijft die 2de spoorverbinding?

Standpunt 3:
Juiste tellingen en metingen hebben we niet. En toch: "Meten is weten".  Waarover de experten van beide kampen het eens zijn is dat de "verzadiging" van de capaciteit van de Ring van Antwerpen, veroorzaakt wordt door het doorgaand of transitverkeer. Het bestemmingsverkeer naar de haven en stad ondervind daar ook problemen van maar is niet de voornaamste oorzaak van de verzadiging.

De doelstelling van heel deze Oosterweelverbinding is de bereikbaarheid van de Antwerpse haven en stad waarborgen door te zorgen dat, wie hier niet moet zijn, vlotter langs Antwerpen kan passeren. Ten koste van onze laatste open (al dan niet groene) ruimten én voor een belangrijk bedrag aan belastingscentjes

Door het verkeer dat hier niet moet zijn met grote infrastructuurwerken toch midden in de stad te brengen (omdat de Ring daar nu momenteel eenmaal ligt) lijkt mij géén goede beleidsbeslissing.
Zorgen voor een drastische daling van het doorgaand verkeer: daar moeten we in investeren.

Hiervoor moeten we nadenken over onze mobiliteit in het algemeen. Wat kunnen we doen door ons anders te organiseren, anders te consumeren, anders te produceren.
En dit voordat we investeren in meer infrastructuur.
Het kan toch niet dat patatjes uit Spanje via de weg per camion naar hier worden gebracht en toch goedkoper zijn dan hier te produceren? Het kan toch niet dat in de Noordzee gevangen garnaaltjes gepeld worden in Noord Afrika en dan terug naar hier worden gebracht om verkocht te worden: goedkoper dan hier te pellen.
Dat het voor bedrijven goedkoper is om honderden rijdende magazijnen op onze wegen te houden dan bij de productiehal een echt magazijn te zetten en daar personeel te werk te stellen.

Zo worden onze wegen overbelast: economische systemen die winstoptimalisatie nastreven. Door dat onze overheden deze kosten op ons, burgers én belastingsbetalers, afwentelen in plaats van op de gebruikers van onze wegen (en vooral de transitrijders) blijft dit een onoplosbaar probleem.

Standpunt 4:

De Oosterweelverbinding is maar een klein deeltje van het Masterplan. Blijkbaar wordt er nu beslist én gedreigd dat zonder de Lange Wapper de rest er ook niet komt.
Doe eens eerst de rest: zorg voor een betere binnenvaartinfrastructuur, zorg voor de 2de spoorontsluiting (die ook in het basisconcept van het Masterplan zit), zorg voor de trams met Park & Ride zones, zorg voor betere fietsverbindingen.
Maak dan ook werk van de andere strategische oplossingen en verbetering van de bestaande infrastructuur: pijpleidingen, de Liefkenshoektunnel , het onderhoud van uw wegen, electronische verkeerssturing op grote afstand, oplossen van pijnpunten op de invalswegen naar Antwerpen (over- en ondersteken van file en incidentrijke kruispunten).
Werk eens iets af! De Leien, de Scheldekaaien,...

Als dat allemaal klaar is, kijk dan nog eens of de Lange Wapper nodig is.

Standpunt 5:

De Oosterweelverbinding mag geen politieke beslissing zijn. Dat de Ring ligt waar hij nu ligt is een politieke beslissing. We hebben al een dok (het befaamde Doeldok) dat ook ettelijke miljarden oude Belgische Franken heeft gekost zien toegegooid worden bij het graven van een nieuw, nog groter dok (Deurganckdok).
Je moet op het internet maar eens opzoeken "nutteloze bouwwerken".

Het is de verwevenheid van politieke en economische (lees winst) belangen én een ondermaatse juridische onderbouw van de contractuele uitwerking tov de uitvoerders (architecten, bouwpromotoren en bouwondernemingen) die projecten steeds doen ontaarden in bodemloze geldverspillingen (bvb. Vlinderpaleis), waardeloze ideeën (bvb. Leien tunnels) of (grootheids)waanzinnige uitvoeringen (Metro van Antwerpen,Charleroi,...).
Er is geen enkel plein in Antwerpen dat na de heraanleg al niet terug is heraangelegd of terug heraangelegd moet worden : slechte materialen, onoordeelkundige aanpakken, onjuiste technieken.
Ook wordt er niet op lange termijn gedacht of worden rapporten en cijfers naar voor gebracht die niet gesteund zijn op feiten. Rapporten, onderzoeken en cijfers worden dikwijls "à la tête du client" geproduceerd .
Tegen dat dan sommige infrastructuurwerken zijn uitgevoerd, zijn ze door de tijd, de vooruitgang of de verkeerde groeicijfers al voorbijgestreefd, overbodig of onnuttig geworden.(bvb.het Doeldok).

Het zijn juist deze diensten (die ons reeds met vele blunders hebben opgezadeld), die nu vrij spel krijgen om te beslissen over de bouw van nog zo een blunder.

Denk eraan: het huidig project en bouwvergunning start op rechteroever aan de Noorderlaan, Viaduct van Merksem en stopt enerzijds aan de viaduct van Merksem juist aan't Sportpaleis en het Lobroekdok ter hoogte van de Schijnpoortweg, loopt tussen de dokken naar een knooppunt aan de Scheldelaan bij het Noordkasteel, verdwijnt niet onder maar in het Scheld in een verzonken tunnel (die hopelijk diep genoeg ingegraven wordt voor de boten met een grotere diepgang die binnenkort de uitgediepte Schelde zullen opvaren) om dan aan 't Sint Annabos boven te komen en dan wat verder op de E17 aan te sluiten waarbij de Esmoreitlaan en de Konijnenpijp als rechtstreekse verbinding met de expresweg hebben afgedaan.

De bouwvergunning zoals ze nu wordt gevraagd bevat niet de rest van de ring, daar moet nog een vergunning worden aangevraagd. Als dat "brugeske" der staat is er voor de rest niets opgelost, dit is enkel een verplaatsing van de Liefkenshoektunnel, een 12tal km dichter bij 't Stad.