|
ADVIESRAAD VOOR DUURZAME ONTWIKKELING EN MILIEU ANTWERPEN
Adviesraad voor Duurzame Ontwikkeling en Milieu
postadres: Grote Markt 1 | 2000 Antwerpen
kantooradres: Francis Wellesplein 1 | 2018 Antwerpen
Advies betreffende R11 en R11bis
1 Samenvatting
De ADOMA wil graag zo snel mogelijk een oplossing voor het mobiliteitsprobleem in
Antwerpen en wil derhalve constructief meewerken aan het tot stand brengen van de
streefbeeldstudie R11/R11bis. De ADOMA is van mening dat de verschillende actoren zo
vroeg mogelijk in het participatief planningsproces dienen betrokken te worden.
Daarom vraagt ADOMA zo snel mogelijk een globaal plan-MER op te maken en rekening te
houden met een aantal opmerkingen.
Pas als de resultaten van dit globaal plan-MER gekend zijn kan een volwaardige participatief
planningsproces opgestart worden om tot een keuze van een gewenst streefbeeld te komen. In
de verschillende betrokken gemeenten en districten dient daarom op een zo kort mogelijke
termijn een informatievergadering georganiseerd te worden.
2 Inleiding
In opdracht van Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits moet
gouverneur Cathy Berx er als procesbegeleider voor zorgen dat het streefbeeld voor de
vertunneling van de R11 voor doorgaand respectievelijk bestemmingsverkeer én de ontsluiting
van de Rupelstreek overeenkomstig het te vervolledigen streefbeeld van de N171 gefinaliseerd
worden. Zo wordt concrete invulling gegeven aan de beslissing van de Vlaamse regering van
24-29/09/10 met betrekking tot het Masterplan 2020 Antwerpen. Procesleider Jan-Jaak Polen
van het Agentschap Wegen en Verkeer zal dit streefbeeld opmaken in permanent overleg en met
de systematische betrokkenheid van alle stakeholders (steden en gemeenten, provincie, Vlaams
Gewest, De Lijn, NMBS, de wijkcomités, scholen, bedrijven, ziekenhuizen,
).
3 Doelstellingen en krachtlijnen van de streefbeeldstudie
Met deze aanpak verbinden de partijen zich ertoe een gewestweg van het type primair II of
secundair te bestuderen en in te passen in zijn ruimtelijke omgeving of een studie te maken over
een bovenlokaal mobiliteitsthema, en dat in overeenstemming met het (de) mobiliteitsplan(nen)
van de omgeving.
In de streefbeeldstudie wordt voor een gewestweg een geïntegreerd concept van duurzame en
multimodale mobiliteit, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en landschappelijke of
stedelijke integratie uitgewerkt. Het gewest bestelt en betaalt de studie.
Alle gegevens en documenten voor overleg van de streefbeeldstudie zijn terug te vinden op de
website: http://www.provant.be/bestuur/beleid/gouverneur_cathy_ber/r11/.
Een meer gedetailleerd overzicht van de inhoud van de streefbeeldstudie en de problematiek is
opgenomen in bijlage 1.
4 Bedenkingen bij de streefbeeldstudie
De ADOMA is van mening dat de streefbeeldstudie volgende doelstellingen heeft:
1. weghalen van doorgaand verkeer van de R1 (Ring);
2. wegwerken van sluipverkeer in de zuidoostrand;
3. (prioritair) het verbeteren van de leefbaarheid in deze dichtbevolkte rand.
Voortgaande op de cijfers, die de klankbordgroep nu reeds van het Vlaams Verkeerscentrum
gekregen heeft, van erkende resultaten van onderzoeken (VVC, Arup-Sum, TML,
) en het
streefbeeld dat nu voorligt na de vierde klankbordgroep, besluit de ADOMA dat het streefbeeld
niet voldoet aan de eerste doelstelling, omdat:
Slechts een goede 4% van het vrachtverkeer tussen E19zuid en E313 zou de R11bis
gebruiken1 2
Slechts 22% van het verkeer in de spits tussen E313 en E19Noord zou de A102 gebruiken.
Als men het verkeer gaat verplichten om langs de R11bis te rijden is een capaciteit van 2x2
rijvakken onvoldoende.
Een R11bis zonder een A102 (of toch minstens een stuk tot aan de Bisschoppenhoflaan)
zinloos is. Zelfs als beiden worden aangelegd zonder de noordelijke en westelijke tangent van
het Meccano-tracé zullen ze nog altijd niet voldoende gebruikt worden om de overbelasting
van de ring weg te nemen.
Ook de tweede doelstelling, het wegwerken van het sluipverkeer in de zuidoostrand, wordt
volgens de ADOMA niet gehaald, omdat:
Het sluipverkeer zal niet worden opgelost, maar (deels) verschoven naar de twee
aansluitingscomplexen (luchthaven en Bisschoppenhoflaan)3
De aanleg van de N10 van het aansluitingscomplex aan de luchthaven naar Boechout, zal
nieuw verkeer aantrekken, zodat de R11 opnieuw overbelast zal worden, alsook de radiale
toegangswegen.
Er zal een bijkomende belasting optreden op de radiale toegangswegen die vanaf de
aansluitingscomplexen naar de stad lopen (Grote Steenweg en Bisschoppenhoflaan).
Tegen 2020 (dat is de vroegste datum dat het totaalproject kan gerealiseerd zijn) is de kans
reëel dat de hele nieuwe capaciteit zal opgeslorpt zijn door NIEUW verkeer.
1 Cijfers van personenvervoer werden slechts mondeling gegeven door Vlaams Verkeerscentrum tijdens de laatste
klankbordgroep, namelijk 500 voertuigen per uur. Op het weggedeelte tussen Berchem en Borgerhout op de R1 rijden er
per uur in de spits echter 11.000 voertuigen. Dat betekent eveneens minder dan 5% van het totaal (wat overeenkomt met
de cijfers voor het vrachtvervoer, zoals blijkt uit de studie van Arup/Sum van 2006).
2 Volgens het Vlaams Verkeerscentrum zou de combinatie R11bis/A102 amper gebruikt worden op vrijwillige basis omdat
er geen aansluiting tussen R1 en R11bis in Wilrijk wordt voorzien, het traject 3 km langer is dan via de R1, er maar tegen
90 km/u mag gereden worden i.p.v. 100/120 km/u op de R1, er een inhaalverbod vrachtwagens is in de tunnels, er géén
ADR transporten in de tunnels mogen en er een psychologische weerstand is tegen een 15 km lange tunnel.
3 Het Vlaams Verkeerscentrum wil in dit streefbeeld géén onderzoeken doen naar lokaal sluipverkeer, vanwege te duur en
te tijdrovend, en schuift dit door naar het plan-MER.
In de streefbeeldstudie wordt geen aandacht besteed aan de derde doelstelling, het verbeteren
van de leefbaarheid in de dichtbevolkte zuidoostelijke rand:
Het natuurgebied Klein Zwitserland op de spoorwegberm in Mortsel zal verdwijnen, en, na
de cut and cover, veranderen in een park waar amper bomen zullen kunnen groeien.
Het knooppunt aan de luchthaven, zal een stuk open ruimte (nabestemming parkgebied)
opslorpen. Er komt een bedrijventerrein, dat nieuw verkeer zal aantrekken, en bijkomende
open ruimte zal doen sneuvelen.
De nieuwe N10 doorsnijdt het hele groene open landschap tussen Mortsel en Borsbeek.
De open groene ruimte tussen het nieuwe knooppunt in Wommelgem en de Van
Strijdoncklaan gaat verloren. In de plaats komen open sleuven en een ruimteverslindende
verkeersturbine.
De impact daarvan op Boterlaar en Silsburg (en dus op het in ontwikkeling zijnde Park Groot
Schijn waarin natuurgebied, speelbos, sportvelden voor meer dan tien sport-, vrijetijds- en
jeugdverenigingen voorzien worden) o.m. zeer lange tijd grondwater wegpompen en op de
vallei van de Koude Beek en gevolgen op de gezondheid van de gebruikers (wandelaars,
sport- en vrijetijdsbesteding) in het Park Groot Schijn zijn niet te overzien en ook niet
onderzocht.
Het nieuwe knooppunt in Wommelgem zal zéér veel plaats innemen, bijna vijf maal meer dan
nu het geval is. Dat hypothekeert ook de Schijnvallei en het Rivierenhof.
Als die verkeersturbine wordt aangelegd, wordt het ondertunnelen van E313 tussen de R1 en
de Krijgsbaan onmogelijk.
De onmiddellijke omgeving van de verkeersturbine zal een bijkomende uitstoot van CO2, fijn
stof en geluid te verwerken krijgen.
De impact van de graafwerken op bv. het grondwaterpeil, werd niet onderzocht. Er wordt
verwezen naar het plan-MER dat nog moet opgesteld worden. Het risico, dat de valleien van
de Koude Beek en het Groot Schijn, maar ook bv de natuur- en bosgebieden Ertbrugge en het
Rivierenhof, worden leeggezogen, is helemaal niet denkbeeldig.
De verplichte verlenging tot aan de Bisschoppenhoflaan betekent het einde van Immerseel,
en ook een stuk open groene ruimte op Ruggeveld. De in- en uitritten zullen verder het
landschap rond Ertbrugge (stadsbos en deels beschermd) doorsnijden.
Een stukje beschermd gebied (met waardevol heiderelict) aan de overzijde van de
Schotensesteenweg, werd uitverkozen als plek waar de uitritten zullen uitmonden op de
Bisschoppenhoflaan.
Deze werken, en de blijvende uitritten, zullen ongetwijfeld ook hun (negatieve) invloed
hebben op het stadspark Bremweide, en het dichtbevolkte Deurne Noord en Oost.
Op basis van deze gegevens besluit ADOMA dat de voorliggende ideeën voor de opmaak van
de streefbeeldstudie aan géén van de opgelegde doelstellingen voldoet.
5 Advies
De ADOMA wil graag zo snel mogelijk een oplossing voor het mobiliteitsprobleem in
Antwerpen en wil derhalve constructief meewerken aan het tot stand brengen van de
streefbeeldstudie R11/R11bis. De ADOMA is van mening dat de verschillende actoren zo
vroeg mogelijk in het participatief planningsproces dienen betrokken te worden.
Daarom vraagt ADOMA zo snel mogelijk een globaal plan-MER op te maken en rekening te
houden met volgende opmerkingen:
Het globaal plan-MER moet alle mobiliteitsprojecten die in het Masterplan 2020 zijn
opgenomen en onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn gezamenlijk onderzoeken (dus
niet zoals nu het geval is, afzonderlijke plan-MERs voor deelprojecten). Daarbij moet er
gegarandeerd worden dat het globaal plan-MER de alternatieven ook toetst aan de
realisatie van alle drie de doelstellingen voor de streefbeeldstudie.
Het globaal plan-MER moet alle alternatieven onderling en in combinaties vergelijken:
o Oosterweelverbinding;
o Meccano+-tracé;
o A102 (gecombineerd met 2de spoorontsluiting);
o tangentiële tramlijnen en radiale verlenging van tramlijnen;
o park-and-ride zones zo ver mogelijk buiten de stad waarbij de aanleg zo ruimtebesparend mogelijk is;
o lightrails;
o extra spoorlijnen of meer en latere treinen op bestaande spoorlijnen voor personenverkeer;
o transferia waar de verschillende openbaar vervoermodi en park-and-ride zones een
vlotte overstap mogelijk maken;
o intelligente sturing van verkeersstromen, rekeningrijden en (tol)heffingen;
De waardebepaling van de ecosystemen (volgens de methodiek van de
natuurwaardeverkenner) moet integraal deel uitmaken van het globaal plan-MER waarbij
zowel van de het verlies van ecosystemen als de creatie van nieuwe ecosystemen ter
compensatie moeten vergeleken worden.
In het globaal plan-MER moet de impact van betere en meer fietsinfrastructuur terdege
onderzocht worden.
De impact van, aanvullend op de infrastructuren, intelligente verkeerssystemen moet
onderzocht worden.
De impact van de luchtverontreiniging en geluidsoverlast op de volksgezondheid is
essentieel. Daarbij moet niet enkel met de huidige maar ook met de verwachte (Europese)
normen rekening worden gehouden vermits de nieuwe infrastructuur gedurende minstens 30
jaar zal doorwerken.
Pas als de resultaten van dit globaal plan-MER gekend zijn, kan een volwaardig participatief
planningsproces opgestart worden om tot een keuze van een gewenst streefbeeld te komen. In
de verschillende betrokken gemeenten en districten dient daarom op een zo kort mogelijke
termijn een informatievergadering georganiseerd te worden. Binnen de stad Antwerpen kan dit
bijvoorbeeld gebeuren via de bestaande structuren zoals het stedelijk wijkoverleg. Aan het
publiek wordt toegelicht:
wat de taakstelling is voor de opmaak van het globaal plan-MER;
hoe men in het vervolgtraject via het participatief planningsproces wil komen tot een
gedragen streefbeeld;
voor welk deel van dit participatief planningsproces elk van de verschillende overheden
verantwoordelijk is;
hoe het streefbeeld, nadat de conclusies van het globaal plan-MER gekend zijn, via een
stuurgroep en de klankbordgroep wordt doorgepraat;
wat de timing is om tot een politieke besluitvorming te komen over de realisatie van het
streefbeeld.
De ADOMA vraagt ook een duidelijke gezamenlijke communicatie vanuit de verschillende
overheden naar het publiek en het maatschappelijk middenveld te organiseren met het oog op
deze participatieve besluitvorming.
Nadat een gedragen streefbeeld is uitgewerkt via publieke participatie moet op iets langere
termijn , dit streefbeeld door alle betrokken overheden (Vlaamse Regering, Agentschap voor
Wegen en Verkeer, De Lijn, Infrabel, deputatie en betrokken schepen- en districtscolleges)
principieel worden goedgekeurd. Tevens dient er een realisatieovereenkomst te worden
afgesloten tussen de verschillende partners waarbij duidelijk wordt vastgelegd hoe de fasering
voor de realisatie wordt aangepakt en elk van de overheden garandeert om binnen het tijdskader
van die fasering hun deel van de planmatige verankering (via RUPs), de vergunningverlening
én de uitvoering te realiseren.
De ADOMA vraagt aan de gouverneur en de klankbordgroep zijn advies te volgen bij overleg
met het Agentschap Wegen en Verkeer. Het Advies wordt tegelijkertijd overgemaakt aan het
college van burgemeester en schepenen, de gemeenteraad, de districtscolleges en de
districtsraden van de stad Antwerpen. Een afschrift van het advies wordt ter info bezorgd aan de
gemeentelijke milieuraden van Borsbeek, Edegem, Hove, Mortsel, Schoten, Wommelgem en
Wijnegem.
Namens de adviesraad
Kristel Heyman secretaris
Johan Vandewalle voorzitter
|
