Sea King Helikopters spreken nog steeds tot de verbeelding van veel mensen. Ze zijn het onderwerp geworden van een TV-reeks en film en de jaarlijkse dag in Koksijde lokt nog steeds veel kijklustigen. Toch vond ik het interessant om eens na te gaan welke opdrachten deze helikopters de laatste jaren (2004 – 2007) uitvoerden.

Uit antwoord van minister Decrem blijkt dat ze in die periode 297 keer werden ingezet. Deze interventies worden onderverdeeld in de SAMAR, de interventies boven zee, de SATER, boven land en de categorie OTHER, dewelke voornamelijk bestaan uit medische transporten tussen hospitalen.

De meeste interventies gebeuren tussen april en september, met juli als meest bedrijvige maand en dan vooral met interventies boven zee.

Vorig jaar daalde het aantal scrambles met bijna een derde (-29 procent), waarbij de interventies boven land (zes) zelf met de helft daalden tegenover het jaar voordien, terwijl het aantal interventies onder de categorie OTHER (elf) dan weer verdubbelde in vergelijking met 2006. Opmerkelijk in al deze statistieken is het aantal vlieguren boven land, dat vorig jaar daalde met 76 procent tot slechts 2,6 uur en 6 scrambles, terwijl het aantal uren voor de OTHER-scrambles veertien keer (35,3 uren toenam ten opzichte van 2004 (2,5).

De kostprijs per vlieguur Seaking wordt jaarlijks opnieuw berekend en varieerde in de periode 2004 tot heden van 3500 tot 3650 euro. In de meeste gevallen ging het om reddingsacties of medische evacuaties boven land of zee. In die gevallen neemt Defensie de kosten voor haar rekening. In bepaalde gevallen, indien de Seaking ten voordele van andere departementen wordt ingezet, kunnen deze verhaald worden.

Het mag duidelijk zijn dat de Seaking Helikopter steeds meer ingezet wordt voor andere doeleinden dan de oorspronkelijke scrambles ter land en zee. Terwijl deze in 2004 nog 97 procent van het aantal vlieguren vertegenwoordigden, is dat vorig jaar gedaald tot 63,2 procent. Een tendens die zeker in het oog moet gehouden worden.

09-07-2008 om 13:55 geschreven door Michel  

Het nut van het behoud van een onderscheid tussen eerste en tweede klasse was in het verleden al meermals het onderwerp van discussies.

Uit antwoord van minister Vervotte blijkt dat 4,3 procent van de ritten afgelegd wordt in 1^e klas, terwijl voor 2006 en 2007 de verhouding zitplaatsen 15 procent – 85 procent voor respectievelijk 1^e en 2^e klas bedroeg. In 2005 was dat nog respectievelijk 16,7 procent en 83,3 procent. Tijdens de piekuren zou in 1^e klas wel een hogere bezettingsgraad merkbaar zijn dan buiten de spits.

3,8 procent van de pendelaars woon-werk hebben een abonnement voor 1^e klas. Hoewel de treinkaarthouders het belangrijkste aandeel hebben in de verkoop van de 1^e klas vervoersbewijzen, zien we dat 6 procent van de totale biljetverkoop gerealiseerd wordt in 1^e klas, 12 procent voor de verkoop van volle prijs biljetten en 6,6 procent voor de Rail Pass.

De 1^e klas is goed voor gemiddeld 8,2 procent van de opbrengsten, dewelke als volgt onder zijn te verdelen

6,5 procent van de opbrengsten uit abonnementen zijn 1^e klas.

10 procent van de opbrengsten uit de Rail Pass zijn 1^e klas.

15 procent van de n uit volle prijs biljetten zijn 1^e klas

Het inkomstenaandeel ligt een stuk hoger dan het volume-aandeel reizigers in 1^e klas, maar de gemiddelde bezetting is dus duidelijk minder dan het voorziene aantal plaatsen. De werkelijke bezetting varieert echter naargelang het ingezet materiaal, de rijtuigtypes, de samenstelling en de uren. Daarnaast neemt de NMBS ook nog een aantal specifieke klantgerichte maatregelen:

-          (permanente) deklasseringen op bepaalde lijnen, evenals punctuele deklasseringen door de treinbegeleiding in het belang van de reizigers

-          Mogelijkheid van klasseverhogingen, evenwel betalend

-          De kostenloze verhoging voor zwangere vrouwen (tijdens hun laatste 4 maanden)

Van deze klantgerichte maatregelen werd enkel de eerste opgenomen in de bovenstaande cijfers.

De NMBS heeft steeds getracht om het aanbod van plaatsen af te stemmen op de vraag, maar uit de cijfers blijkt er toch nog een groot verschil te liggen in het aandeel gerealiseerde reizen in 1^e klas en 2^e klas in vergelijking met de aangeboden zitplaatsen. Hoewel dit vroeger reeds werd aangekaart, is aan de bezettingsgraad weinig veranderd.

Eén van de redenen die de NMBS twee jaar geleden reeds aanhaalde was de toename van het aantal bezette eersteklasplaatsen door de invoering van het kosteloze woon-werkverkeer. Ondertussen zien we dat die toename, momenteel nog geen vier procent van het totaal, niet correct is.

Binnenkort toch een beetje uitleg vragen aan de minister.. 

07-07-2008 om 11:29 geschreven door Michel