Druk op onderstaande knop om een positief berichtje achter te laten in mijn gastenboek (let wel : obsceniteiten worden eruitgeflikkerd !)
Motortoerisme...mijn hobby
Motortoerisme... mijn passie Enkele korte flashes uit mijn motorrijderscarrière die begon in 1972.
Regelmatig een korte impressie van de nieuwste modellen.
Ook komen de meest gekke motoren aan bod alsmede bijzondere verkeerssituaties.
Treffens en andere activiteiten.
En niet te vergeten mijn collectie 'Politie-bikes'en badges.
08-08-2006
Legermotoren : Ierland
MT350 motoren met aanpassing voor het harde werk. Hier twee Suzuki DR350's met een Acerbis benzinetank voor lange afstanden.
Suzuki heeft zijn nieuwe V-Strom uitgerust met ABS, wat toch wel vreemd is voor zo'n lichte motor. Zeker als je weet dat zelfs de V-Strom 1000 dat antiblokkeersysteem niet heeft ! De reden dat de 650 dat wél heeft is omdat heel veel mensen het type gebruiken als toermotor.
De achterbrug van de DL650 werd verlengd voor een beter rechtuit-stabiliteit omdat de voorkant vroeger nogal licht aanvoelde, het koppel van de motor ligt nu hoger en hij kreeg propere uitlaten om aan de nieuwe milieu-eisen te voldoen.
De DL650 is altijd een leuk speelding geweest : nu is hij wat volwassener geworden, met meer toercapaciteiten en een sportiever rijgedrag. Hij remt ook als de beste (althans op droog wegdek...). 't Is ook nooit niet goed...
Nog even meegeven dat er verleden maand een voorstelling was van een eerste V-Strom 1000 die op LPG-gas rijdt. Althans een prototype... er moet tenminste vraag zijn naar 45 stuks om er een productiemotor van te willen maken...
Het voertuigenpark van de Wegenwacht is zeer omvangrijk en ook steeds meer gespecialiseerd. Bij elkaar rijden er zo'n duizend hulpvoertuigen van de ANWB Wegenwacht in Nederland rond. Belangrijk voor deze voertuigen is onder andere de betrouwbaarheid en de snelheid. Vandaar dat men sinds kort ook beschikt over een Suzuki V-Strom 650.
De Wegenwacht van de ANWB rijdt in Tourans, Golfjes, Transporters, BMW-motoren met aanhangwagen en ze hebben zelfs een PanEuropean.
Dacht je. Sinds kort rijdt op warme stranddagen in Zandvoort ook een wegenwachtgele V-Strom.
De Wegenwacht wil zo snel mogelijk bij je zijn als er hulp geboden moet worden. Ook in Zandvoort op een bloedhete dag. Wie wel eens over de Zeeweg heeft gereden, weet dat er geen doorkomen aan is als de badgast massaal het strand verlaat. Ook de Wegenwacht had hier enorme problemen mee, omdat ANWB-leden soms te lang moesten wachten voor ze hulp kregen. En dat kan natuurlijk niet.
Ook de PanEuropean kon op zulke dagen niet de kwaliteit leveren die de Wegenwacht aan ANWB-leden wil leveren. Deze Honda was te zwaar en te lastig te manoeuvreren. Wegenwacht District Badhoevendorp ging daarom te rade bij Bruggeman Motoren in Nieuw Vennep. De kwam met de oplossing: een V-Strom 650. De Suzuki is soepel en belangrijk makkelijk te handlen. En daar was het om te doen.
Zon zes weken geleden kwam de V-Strom naar Voorschoten, waar de werkplaats van de Wegenwacht zit. Normaal gesproken bouwen ze er de vierwielers om, maar er werken ook enthousiaste motorrijders. Die wisten wel van wanten met de V-Strom. Een aantal standaard accessoires zijn gebruikt, zoals middenbok, handkappen, onderspoiler, valbeugelset en tanktas. De koffers voldeden niet. Die waren te klein voor alle gereedschap. Want ook met de motor wil de Wegenwacht dezelfde hulp kunnen bieden als met de auto. De koffers hebben een enorm volume om alle spullen te vervoeren. Ondanks de zwaarte is de V-Strom handelbaar gebleven. Overigens zijn we niet jaloers op onze collega van de Wegenwacht. Met dit weer smelt je van de motor af als roomboter in een braadpan.
Belangrijk aan de voertuigen van de Wegenwacht zijn onder andere de betrouwbaarheid en de snelheid. De kracht en souplesse van het V-twin blok, maximaal comfort voor lange afstanden en de goede stuureigenschappen maken de V-Strom 650 geschikt als voertuig voor de Wegenwacht.
In 1998 was de Honda Deauville de eerste echte commuter-motor, een fiets voor het woon-werkverkeer. Stilstaan in de file sucks, maar wie elke dag met de motor gaat werken, wil wel een beetje comfort zonder meteen een toermastodont te moeten aanschaffen. Een commuter moest vooral gebruiksvriendelijk zijn en op dat vlak scoort de nieuwe Deauville zelfs nog beter dan zijn voorganger. Eerst en vooral zijn er de standaard ingebouwde koffers van 55 liter, waartussen een opening zit, handig voor het meenemen van lange voorwerpen.
Het motorblok van de Deauville gaat ondertussen al 18 jaar mee (nog afkomstig van de roemloos ten onder gegane Revere). De cilinderinhoud steeg van 647cc naar 680 cc met nieuwe cilinders en 10PK meer als gevolg. De Deauville 2006 kreeg bovendien injectie mee voor een nog beter gasrespons en 8% minder verbruik, zodat je met de grotere benzinetank (nu van 20 liter) lekker lang kan rijden.
Het hogere windscherm is nu ook in twee standen verstelbaar, zowel in hoogte als in hellingshoek. Daarmee wordt de Deauville meteen ook interessanter voor toerrijders. Verder werd de beenruimte vergroot, en dat was nodig want de mooi ingekapselde motor zorgde bij grotere mensen al gauw voor knellende knieën. De Deauville is nog meer dan vroeger een alleskunner geworden (behalve voor de cross dan...). Alhoewel hij zeer interessant blijft voor het woon-werk-verkeer, is hij nu veel beter inzetbaar voor grotere uitstappen. Heer en meester in een klasse die hij zelf creeërde trouwens.
Jordanian special forces blaze a trail with modified motorcycle
The Jordanian Special Operations Command (SOCOM) has taken into service an unusual all-terrain motorcycle originally designed by Rokon Inc of the US.
At the April 2000 SOFEX show in Amman it was announced that Rokon had signed a co-operation agreement with the King Abdullah Design and Development Bureau (KADDB) to develop heavy-duty, dual-wheel-drive, off-road motorcycles for Jordan and other countries in the Middle East and North Africa. A modified version of the basic design, designated AB23 Desert Ranger, has since been devised by KADDB in association with Rokon to meet local military operating requirements.
An initial batch of four Trail-Blazer motorcycles was supplied by Rokon to enable the user to commence extended trials and evaluation prior to formal acceptance of the AB23 Desert Ranger, anticipated for March 2001. KADDB and Rokon completed their own development and trials program in October 2000 and have since been preparing for industrialization of the Desert Ranger at the KADDB facilities in the King Hussein Main Workshops, Jordan. It is understood all Desert Rangers intended for supply throughout the Middle East and North Africa will be manufactured and supported from Jordan by KADDB, which plans to display the vehicle jointly with Rokon at IDEX Abu Dhabi in March.
Rokon president Thomas Blais told IDR that, pending the start of Jordanian production, the company remains the only producer of such dual-wheel drive motorcycles, which are built for traction in mountainous terrain rather than speed. The engine is coupled to a three-speed automatic torque converter located under the seat behind the engine. This acts as a transfer case, delivering drive to the rear wheel via a chain, and to the front wheel via a shaft that runs through the backbone of the frame and then onto a chain. On both outputs from the transfer case there is a mechanical disc brake. A clutched coupling enables the front wheel to freewheel when the handlebars are turned off-center so as not to hinder maneuvering.
The first 2x2 motorbike was produced in the US over 45 years ago, and was initially aimed at hunters and recreational users. However, numbers of Rokon motorbikes have since also been supplied for use by US special forces in the Vietnam and Gulf wars, and to the Brazilian special forces.
The baseline model is powered by a 10hp 146cc Chrysler two-stroke engine driving through a three-speed automatic transmission, but the AB23 Desert Ranger mounts a Kohler, 172cc single-cylinder, four-stroke, fan-cooled petrol engine, which delivers 6.6hp at 4,000rpm. According to Blais the fitting of the four-stroke engine makes the Desert Ranger quieter in operation than any quadbike or all-terrain vehicle. The top speed in the high-speed range is just under 72km/h, and gradient capability is 60º.
The main fuel tank carries 10 liters of gasoline/oil mix, sufficient for 500km or six to nine hours of operation, but an additional 9.4 or 17 liters may be carried in each of the two auxiliary fuel tanks located in each drum-wheel. In desert operations it is expected one of the drum-wheels would instead be used for water storage, the additional weight in the wheels helping to improve traction. The Desert Ranger's dry weight is 94.3kg (Trail-Blazer, 84kg), and the sealed wheel hubs in combination with low-pressure tires enable it to be floated across deep water obstacles. The Desert Ranger can ford to a depth of 61cm and has a ground clearance of 38cm.
Its low dry weight enables the Desert Ranger to be carried on vehicles such as the AB3 Black Iris or the AB5 special forces' LandRover as a scouting adjunct, or for when gradients, soft going or path-widths prevent normal four-wheel drive movement. Accessories include a power take-off kit to drive pumps and generators in the field, a tow bar, and a sidecar to carry up to 500 lb (226kg) of additional equipment.
Jordanian special forces test Rokon dual-wheel-drive motorcycles. The AB23 variant, co-developed with KADDB, is designed to give motorized access to otherwise inaccessible observation points. It is self-floating, and can be carried on a light mother vehicle. Its sealed wheel hubs may be used to stow supplementary fuel and water for several days of autonomous operation. (Source: KADDB)
The Jordanian Special Operations Command is the third client for Rokon dual-wheel drive motorbikes, the first two being the US special forces and Brazilian special forces. (Copyright: Rokon/KADDB)
View of the AB23 revealing a good view of the front-wheel drive mechanism. (Copyright: Rokon/KADDB)
Het gaat goed met Piaggio en voor je begint te roepen "what the f... is Piaggio ?", weet dan dat het de wereldbefaamde Vespa's maakt waarvan er vorig jaar alleen al 90.000 werden verkocht. Vespa bestaat 60 jaar, is per jaar goed voor 610.000 tweewielers die in zeven verschillende fabrieken worden gebouwd door 6000 werknemers.
Piaggio stelt nu een scooter voor met twéé voorwielen.
De MP3 blijft zonder zijpoot gewoon rechtstaan, een leuk (maar eigenaardig) gevoel als je geen voetje meer hoeft te zetten aan een verkeerslicht op rood, hij rijdt zonder problemen over tramsporen en maakt vooral bij nat weer elke tweewieler belachelijk. Hindernissen nemen is ook geen probleem, want de twee afzonderlijk opgehangen voorwielen kunnen elk ten opzichte van elkaar een hoogteverschil van 20 cm verwerken. Stapvoets rijden is natuurlijk kinderspel en in vergelijking met een gewone scooter heb je tot 20% minder afstand nodig om te stoppen. Op nat wegdek zelfs 24% ! Maar ook op droge ondergrond krijg je deze vreemde creatie, die nauwelijks groter is dan een gewone brommert, niet aan het schuiven. Een ietsje gevoelig afgestelde voorrem en dan krijg je dit...:
Zestig jaar na de eerste Vespa creeërt piaggio met de MP3 dus opnieuw een revolutie in scooterland, al zal het vermoedelijk pas begin 2007 zijn voordat we de 125cc en de 250cc versies daadwerkelijk op onze wegen zullen zien rondtoeren.
Het gebeurt wel vaker dat een fabrikant van een motorfiets zowel een naakte versie als eentje met kuipwerk uitbrengt. Meestal heeft dat behalve wat 'looks' niet veel om handen, maar wat Kawa bij de ER6 heeft geflikt, is toch nog wel wat anders.
De ER6/F maakt immers gebruik van een behoorlijk volledige kuip, waardoor de ook al stylistisch erg geslaagde ER6/N plots een heel andere motor wordt. Niet alleen zit je een pak droger, je rijdt er ook moeiteloos 20km/u sneller mee zonder je nek overuren te laten kloppen.
Qua rijgedrag voel je nauwelijks verschil (de F weegt maar 4 kilo zwaarder), al ga je op de F minder speels rijden omdat je op een veel grotere motor lijkt te zitten met een heel ander dashboard.
Beide modellen zijn verkrijgbaar met ABS en zijn bovendien zeer zuinig : wie een beetje normaal rijdt, drukt get verbruik zelfs tot 4L/100km ! De uitlaat zit op beide modellen precies tussen het motorblok en het achterwiel verstopt, zodat de motor aan beide kanten gelijk lijkt, wat wel een vreemd gezicht geeft. Ik heb het toch zelden meegemaakt dat een stukje kuip zoveel verschil maakt.
Als je vandaag de dag naar de choppermarkt kijkt, vliegen de cc's je om de oren : 1500cc is niks meer en er rijden zelfs al cruisers van 2,3 liter rond. Een mens zou bijna vergeten dat we ooit tevreden waren met onze 600cc ! Maar voor wie het allemaal niet zo groots hoeft te zijn, heeft Kawasaki een 'normale' down-to-earth chopper gemaakt die de oude VN800 moet vervangen. Nu is 'oud' eigenlijk een verkeerd woord, want choppers zien er nu eenmaal altijd uit zoals 'in de tijd van toen'. Hoe dan ook, de nieuwe VN900 oogt een beetje als een kruising van een VN800 en een VN2000, het vlaggenschip van Kawa.
Door een deel van de afmetingen van de 2000 over te nemen, zou je bijna zweren dat dit een veel zwaardere jongen is. Goed voor het ego dus en makkelijk om te rijden want met een wielbasis van 1.650mm is de VN900 ook niet zo extreem lang.
De VN900 gebruikt hetzelfde motorblokdesign als de VN2000 en de riemaandrijving is eveneens gelijk, net als de uitlaten. Gegevens over het vermogen moet ik jullie schuldig blijven, maar kawasaki beweert zelf dat je hiermee zelfs zwaardere choppers een poepje laat ruiken ! Wat de prijs betreft, zit het in ieder geval snor : met 7.790 euro is de VN900 maar liefst 10.000 goedkoper dan de VN2000 !
Als ik aan Moto Guzzi denk, krijg ik altijd zo'n ouderwets gevoel. Destijds maakte Guzzi publiciteit voor de 'California' met de slogan "Wordt Verslaafd Aan Een Vaste Realtie", wat voor mij zoiets was als 'hou het maar saai...'. Nochthans was Moto Guzzi de uitvinder van de nu op zowat iedere motor gebruikte swingarm of achterophanging. Om die te testen reden, 80 jaar na datum, de gebroeders Guzzi in het gezegende jaar 1928 ermee naar Noorwegen, wat in die tijd met het materiaal van toen al behoorlijk straf was !
Net daarom noemt Moto Guzzi zijn eerste echte moderne toermotor 'Norge' en ik moet toegeven : dit is een revolutionaire moto, zeker naar Guzzi-normen.
ABS is standaard maar wel uitschakelbaar, de windbescherming is optimaal dank zij de protectiestukken aan de benen en het electrisch verstelbaar windscherm en de koffers zijn in de prijs inbegrepen.
Het motorblok is een lichtjes uitgeboorde Breva V-Twin (1133cc en 90PK) en Guzzi ontwikkelde een nieuw Carc-cardansysteem. Helemaal leuk wordt het als ik u vertel dat er een ingebouwde TomTom-navigatie aanwezig is met een draadloos communicatiesysteem om te gsm'en via een headset in de helm.
Een motorrijder die nog nooit van ee Ducati Monster heeft gehoord, is sinds 1992 niet meer boven gekomen. De 'monster' is zowat het arche-type van de sportieve 'naked bike', of hoe je met enkel een motorblok, twee wielen en een stuur toch een knappe motrofiets kunt bouwen. Het concept is ongeëvenaard er er was keuze uit een 600, een 800 en een 1000cc.
De 600, (hierboven) de ideale opstapfiets of ook nog wel 'het vrouwenmonster' genoemd, groeide door de jaren heen tot 620cc (hieronder) ...
... maar nu staat er voor modeljaar 2007 een 695cc gepland. Dat zorgt natuurlijk voor meer pk's (van 63 naar 73). Verder zit er op de 695 nu een 'back torque'-koppeling die ervoor zorgt dat bij sterk terugschakelen het achterwiel niet gaat stuiteren. Elke uitlaat beschikt over een katalisator en er is maar onderhoud om de 12000 km.
En omdat dat kleine monster bij de meiden nogal geliefd is, werd de instap drie centimeter lager gelegd. Lief hé ?
Met de HP2 heeft BMW voor het eerst een echte terreinmotor in het gamma die (nog veel meer dan de GS familie) gemaakt is voor puur modder- en zandplezier. Een Dakar-beest, met andere woorden. Maar 17.000 euro is wel erg duur voor een motor waarmee je enkel naast de weg kunt rijden. De meeste Japanse enduro-motoren kosten minstens 7000 euro minder ! Oké, Deze High Power telt wel 1100cc en is daarmee meteen de dikste motor op de crossmarkt, maar ik zou zo'n dure motor bijna niet vuil durven maken.
Maar BMW speelt het heel slim en maakt de HP 950 euro duurder, maar daartegenover krijg je er standaard twee extra wielen bij, waardoor de HP geschikt wordt om op het asfalt te rijden.
Dat is behoorlijk goed gevonden, want wie meer plezier uit zijn BMW wil halen, verandert hem in een wip in een supermotard die meteen kan wedijveren met de KTM Superduke. Een supermotard waarmee je ook echt het terrein op kan is een unicum op de markt. Wat er ook slim is bekeken : je kan het benzineniveau aflezen op een transparant stukje op de tank en het pedaal voor de achterrem kan je aanpassen naargelang rij-of crosslaarzen.
Het zat eraan te komen ! Nadat BMW zijn contract verloor met Yamaha, begon de fameuse Franse Gendarmerie er wel zin in te krijgen om steeds snellere motoren de baan op te zenden.
Laatst tekenden ze nog een contract met Kawazaki voor de levering van 50 motoren van het type Kawazaki ZZR1400 voor hun 'snelle-interventie-brigades'. 'Snelle-interventie' is wel de juiste term want met zijn 190 paarden haalt die vogel maar liefst 315 Km/u !!!
De motoragenten krijgen uiteraard een doorgedreven opleiding om met deze machine te kunnen rijden. Ze zullen dan ook ingezet worden op autosnelwegen om de achtervolging aan te gaan met snelheidsmaniakken.
Als Massimo Tamburini destijds in 1972 niet op zijn snufferd was gegaan met zijn Honda 750 Four, had Bimota waarschijnlijk nooit bestaan, want nadat hij was hersteld van drie gebroken ribben, besloot Tamburini een nieuw frame voor zijn Honda te bouwen.
De eerste Bimota's hadden een te extreme zitpositie (het waren dan ook racemotoren) en later was Bimota het merk waarvan men zei dat het binnenkort wel falliet zou gaan wegens veel te duur en exclusief.
Dat is ondertussen ook gebeurd maar Bimota is sinds 2003 weer terug en zoals altijd in zulke gevallen met hypermodern en heel mooi spul.
Meer dan alle andere supersportieve Bimota's koop je een Delirio omwille van zijn design, al maakt ie net zoals de andere Bimota's gebruik van een getuned (zij het iets minder) Ducati Desmodue 922cc motorblok. Naar Bimota-normen is deze Delirio met 170 kg niet superlicht, maar dit is dan ook geen racemotor, al heeft hij alle componenten zoals een vakwerkframe, radiale Brembo stoppers, Marzocchi vorkpoten, enz...
Ik voorspel de Delirio een mooie toekomst want dit pareltje van design is teminste bruikbaar. Iets wat van andere Bimota's niet meteen kan gezegd worden... Voor een prijsis het nog even wachten, maar reken maar op een 25.000 euro.
Ik ben Guy Vandendriessche
Ik ben een man en woon in Izegem (België) en mijn beroep is gewezen rijkswachter en veiligheidsagent.
Ik ben geboren op 04/06/1955 en ben nu dus 68 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: motortoerisme, terrariumdieren, plastic modelbouw, snorrenclub,....
