Motortoerisme...mijn hobby

23-07-2012 om 00:00 geschreven door Guy

0 1 2 3 4 5 - Gemiddelde waardering: 0/5 - (0 Stemmen)

Motorrijder komt om het leven
op N8 in Alveringem

Rond half tien is afgelopen woensdag een man van 56 jaar uit Koksijde om het leven gekomen bij een zwaar ongeval op de N8 in Alveringem. De man reed met zijn motor in de richting van Ieper toen hij frontaal werd aangereden door een auto die een inhaalmanoeuvre uitvoerde.

De bestuurder van de personenwagen P.K. (29) uit Poperinge reed in de richting van Veurne. De motard DEVOS Johan (56) uit Koksijde reed in de tegenovergestelde richting, richting IEPER. De bestuurder van de personenwagen begon zijn manoeuvre om een vrachtwagen in te halen en reed daarbij frontaal in op de tegemoetkomende motor. De motor werd weg gekatapulteerd en kwam terecht tegen een wiel van de vrachtwagen. Zowel de motorfiets als de personenwagen zijn volledig vernield.
De hulpdiensten van het Sint-Augustinusziekenhuis van Veurne probeerden hem nog te reanimeren, maar voor het slachtoffer kwam alle hulp te laat. De bestuurder van de auto raakte licht gewond en is afgevoerd naar het ziekenhuis. Door het ongeval was de N8 afgesloten tussen de Nieuwe Herberg en Hoogstade. Die werd iets over elf uur vrijgegeven. Intussen was er daar wel een lange file ontstaan.

De auto was beschikbaar in motorvarianten van 7 CV (32 en 36 pk), 11 CV (46, 56 en 60 pk) en 15 CV (77 pk) en de carrosserievarianten 7C, 11BL (Légère) (in sedan, cabrio en faux-cabrio), 11BN (Normale) (in sedan, cabrio en faux-cabrio) en 11BF (Familiale), 11BC (Commerciale), 15/6F, 15/6C (6 cilinder luxe versie). Enkele prototypen met een 22 CV (100 pk) V8-motor werden op de Parijse Autosalon in oktober 1934 tentoongesteld. Citroën heeft een tiental van deze bijzondere auto's vervaardigd. De 22 is evenwel nooit in productie genomen en op last van Michelin, dat in 1935 het failliet verklaarde Citroën had overgenomen, zijn de prototypen weer omgebouwd tot het model 11. Het verhaal wil dat enkele exemplaren van de 22 toch aan klanten zijn geleverd. Waar deze auto's zijn gebleven en wat ermee is gebeurd, is één van de grote mysteries rondom de Traction Avant. Van het eerste type Traction Avant, de 7A, is voor zover bekend (eind 2005), het oudste nog bestaande exemplaar (met productienr AZ-00-18) tentoongesteld in het Citroënmuseum te Parijs; de waarschijnlijk oudste nog rijdende heeft nr AZ-00-23 en is in Nederlands bezit.

De geestelijke vader van de Traction Avant is André Lefèbvre, die door André Citroën eind 1932 van concurrent Renault werd aangetrokken. Het uiterlijk werd ontworpen door Flaminio Bertoni. Beiden zouden ook verantwoordelijk worden voor de HY bestelwagen, de 2CV en de ID/DS. De ontwikkeling van de Traction Avant diende noodgedwongen in recordtijd te geschieden. Ernstige financiële problemen dwongen Citroën dan ook het model te vroeg uit te brengen, waardoor allerhande zaken nog niet uitontwikkeld waren. De eerste Traction Avants kenden talloze ernstige kinderziekten, die door de fabriek plichtsgetrouw werden aangepakt en opgelost. Deze ellende heeft menige eigenaar en 'Concessionaire' (dealer) in die jaren aan de rand van de wanhoop gebracht. De oorspronkelijke bedoeling was, de Traction Avant te voorzien van een automatische transmissie. Met die bak waren ook al problemen. De automaat had de bijnaam 'Friteuse' omdat die de olie steeds aan de kook bracht. Tijdens een praktijktest vanaf de fabriek naar de rand van Parijs, strandden alle drie de auto's. De ingenieurs van Citroën besloten tot een noodgreep en er werd in een tijd van ongeveer drie weken een handgeschakelde drieversnellingsbak in elkaar geflanst, maar die moest wel in het huis van de automaat passen, zodat Citroën het niet zou merken. Deze versnellingsbak zou tot het einde van de productie een van de zwakste schakels van de Traction Avant blijven. Naast voorwielaandrijving, introduceerde de auto ook een geheel gelaste monocoque-constructie, onafhankelijk opgehangen voorwielen en vering d.m.v. torsiestaven. De motoren waren voorzien van kopkleppen, voor die tijd zeer vooruitstrevend, en hadden natte, verwisselbare cilinderbussen. Verder bezat de Traction Avant hydraulische remmen (Lockheed systeem) en vanaf 1936 tandheugelbesturing. Al deze noviteiten zouden in de jaren daarna door de meeste autoconstructeurs worden overgenomen. De Traction Avant was bedoeld voor het brede publiek. Naast het standaard vierdeurs ('Légère') koetswerk verschenen al spoedig modelvarianten als de bredere en grotere vierdeurs 'Normale', de 'Roadster', de 'Faux Cabriolet' (coupé) en de langere 'Familiale' met zes zijruiten en klapstoeltjes ('strapontins') tussen de voorstoelen en de achterbank. Als varianten van de Familiale waren een 'Commerciale' met grote achterklep en een 'Limousine' zonder klapstoeltjes beschikbaar. De 7-serie is tot en met 1939 geproduceerd. Vanaf 1935 was de 7C voorzien van een 1628 cc motor. Reeds in 1934 was de '11' aan het programma toegevoegd. Deze bezat de 1911 cc motor die vrijwel ongewijzigd tot aan het einde van de productie in 1957 gehandhaafd zou blijven. Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in 1939 is de productie van de Traction Avant nagenoeg stil komen te liggen. In 1945 werd deze mondjesmaat hervat op basis van de nog beschikbare materialen. De modellenreeks werd drastisch ingeperkt: alleen de Légère en de Normale waren nog leverbaar, in een sterk versoberde uitvoering. De cabrio- en coupémodellen zouden niet meer terugkeren. Eerst in 1953 werd de productie van de Familiale en de Commerciale hervat. In 1938 werd de 15-Six geïntroduceerd. Deze was voorzien van een 2867 cc zescilinder motor. De 15 was beschikbaar als 'Berline' (zelfde afmetingen als de Normale) en als Familiale, respectievelijk Limousine. Van de 15 zijn door Citroën in 1939 slechts enkele Roadsters gemaakt. Het eerste en enige nog resterende exemplaar dat werd gemaakt voor Madame Michelin, is in het bezit van een Nederlander. Na de oorlog zijn door anderen dan Citroën diverse 15 cabriolets vervaardigd door het koetswerk van een vooroorlogse 11 Normale Roadster te combineren met het voorstuk van een 15-Six. Gedurende de 23 jaar van de productie, de oorlogsjaren meegerekend, zijn slechts enkele opmerkelijke veranderingen aan de Traction Avant aangebracht. Het meest in het oog lopend is wel de modificatie van juli 1952, toen het reservewiel onder een kofferdeksel verdween in plaats van het vertrouwde 'wieltje' achterop. Bij die gelegenheid verhuisden de ruitenwissers naar de onderzijde van de voorruit en werden de bumpers recht in plaats van de sierlijke 'moustaches' van weleer. Alle vooroorlogse viercilinder Tractions hadden twee ventilatieklepjes aan weerszijden van de motorkap. De zescilinders waren van meet af voorzien van een motorkap met de bekende staande sleuven. Vanaf 1947 hadden alle Tractions een dergelijke motorkap. Ook het interieur is met de tijd enigszins aangepast. De voorstoelen met metalen buizen boven de rugleuningen maakten plaats voor comfortabeler 'pullman'-zittingen. Tot in de loop van 1936 waren alle Tractions voorzien van een instrumentenpaneel dat midden in het dashboard was gemonteerd. Deze auto's hadden dan ook twee handschoenenkastjes. Vanaf het modeljaar 1937 verhuisde het instrumenten-paneel naar een meer gebruikelijke plaats, onder het stuurwiel. De uitvoering en de kleur van het paneel zijn afwisselend zwart, crème wit en grijs geweest.

Ook op het gebied van de techniek zijn kleine modificaties aangebracht, die evenwel nooit ingrijpend waren. De compressieverhouding van de motor is van tijd tot tijd aangepast aan de kwaliteit van de beschikbare benzine (kort vóór en net na de oorlog was deze aanmerkelijk minder). Aan de dringende roep van vele klanten om een degelijker versnellingsbak met vier gangwissels, om minder slijtagegevoelige aandrijfassen en een degelijker en minder gecompliceerde voorwielophanging is door Citroën echter nooit gevolg gegeven. Daar waren ze allang niet meer in het verbeteren van de Traction geïnteresseerd. Alle energie werd gestoken in de ontwikkeling van de modellen van de toekomst, die zouden worden voorzien van een revolutionair veersysteem. De 2CV, die in zijn productierijpe vorm in 1948 op de markt kwam, was reeds voorzien van onafhankelijke wielophanging met uiterst soepele vering. In april 1954 werd de autojournalistiek in Parijs uitgenodigd voor wat men hoopte dat de langverwachte presentatie van een nieuw model Citroën zou zijn. Die gebeurtenis zou echter nog anderhalf jaar op zich laten wachten. Wat men te zien kreeg, was een zescilinder Traction Avant die was voorzien van een nieuw hydropneumatisch veersysteem op de achteras. De heren journalisten werden rondgereden in enkele van deze auto's, waarbij tijdens de rit over een slechte weg een fles champagne werd ontkurkt en uitgeschonken. De gasten kregen hun glaasje keurig op een dienblad gepresenteerd, dit alles zonder een druppel te morsen, terwijl de auto onverminderd voortsnelde. Van deze '15 Hydraulique' zijn iets meer dan 3.000 exemplaren vervaardigd. Met de introductie van de DS19 op de Parijse Autosalon in oktober 1955 viel definitief het doek voor de zescilinder Traction Avant. De viercilinder modellen werden nog anderhalf jaar langer geproduceerd. Toen was het definitief afgelopen voor de Traction Avant.

Citroëns en dus ook de Traction Avant werden gebouwd in drie Europese fabrieken:

Parijs (Frankrijk)
Vorst (België)
Slough (Verenigd Koninkrijk)

De Britse auto's werden gebouwd in een rechtsgestuurde versie. De originele modellen waren kleine sedans met een 1303 cc motor. De recentere modellen hadden een motor van 4 cilinder 1911 cc met 'grote zes' die met een 2867 cc zescilinder uitgerust waren. Michelin bezat het bedrijf Citroën vanaf 1934 tot 1976, zodat het niet verrassend is dat zij de Traction Avant als testmateriaal voor hun radiale banden gebruikten.

Tegen 1955 bouwde Citroën de DS, die aanvankelijk dezelfde motor gebruikte. De productie van de Traction eindigde in juli 1957; er werden ruim 770.000 exemplaren van gebouwd. De Traction Avant wordt vaak geassocieerd met de Tweede Wereldoorlog: een cliché is dat van in het zwart geklede Gestapoagenten die rondrijden in zwarte Tractions. Dat beeld heeft niet zo veel met de werkelijkheid van doen. De verklaring is dat er nog veel rijdende Tractions zijn die voor filmproducties over de Tweede Wereldoorlog gebruikt zijn, en kunnen worden.