Résurrection de la Déesse


Heuglijk nieuws in "de Standaard "van vandaag. Citroen gaat, bij het gebrek aan luxewagens in hun assortiment, de citroën DS terug op de markt  brengen.

Puur jeugdsentiment. Toen ik klein was bezat mijn vader immers zo'n exemplaar en ik heb er niets dan fijne herinneringen aan.

De hydropneumatische vering van de Ds zorgde er immers voor dat de wagen bij het starten omhoog ging en als kind vond ik dat supertof, net alsof we gingen opstijgen zoals Jean Marais in zijn uitgebouwde DS in FANTOMAS.

Maar ik heb nog veel meer toffe herinneringen aan die wagen, de prachtige binnenafwerking in goudkleurige velours, het grote stuur waar mijn vader mij als baby inzette en zo al wiegend met mij rondreed, de ribbeltjes aan het achterraam waar ik met mijn vingers steevast voor het instappen moest over wrijven en zo een tokkelend geluid maakte  tot mijn vingers ervan tintelden.

 De Déesse was eigenlijk niet zomaar een voertuig het was een salon op wielen, de meest gratieuze van haar tijd.


Wel nu gaan ze deze auto terug lanceren. Ik weet niet echt of dit zal aanslaan want er zullen waarchijnlijk waanzinnige prijzen voor gevraagd worden en een remake slaat eigenlijk nooit zo aan als het origineel zelf.


Artikel uit de Standaard van 4 februari 2009

PARIJS - Citroën zet volgens de Franse pers een opmerkelijke stap. Een van haar meest legendarische auto's komt opnieuw op de markt: de DS, bij de lancering in de jaren vijftig bejubeld als een wonder van techniek en design.
Van onze correspondent in Frankrijk


Hij verscheen in 1955 voor het eerst op een ronddraaiend plateau, op de autosalon in Parijs. Monden vielen open, kranten schreven er nog maanden over. In één dag zouden 12.000 bestellingen zijn geplaatst.

Een legende was geboren. Want de Citroën DS was als een wervelwind in een stilstaand autolandschap. 'De stijl was destijds niets minder dan revolutionair', zegt Didier Parjadis, van de internationale koepelorganisatie van 'Citroën-clubs'. De DS was aerodynamisch, had een een enorme, 'panoramische' voorruit en de voorkant was breder dan de achterkant. 'De auto's in die tijd waren allemaal zwart en vierkant. De DS niet', legt Parjadis uit.

Het opmerkelijke design was het werk van de Italiaanse chef-ontwerper van Citroën in die tijd, Flaminio Bertoni. Hij koos voor de opmerkelijke 'druppelvorm' en de vloeiende lijnen. Het waren die kenmerken die de wagen zijn vele bijnamen bezorgde, zoals 'het strijkijzer' en 'de snoek'.

Maar het was de combinatie van esthetiek en techniek die de DS écht revolutionair maakte. Citroën-ingenieur André Lefèbvre bedacht ongekende innovaties als een polyester dak en een aluminium motorkap. Onder zijn leiding werd gekozen voor de unieke gelijktijdige introductie van de hydropneumatische vering, de voorwielaandrijving en schijfremmen. 'Dat was technologisch gezien allemaal z'n tijd ver vooruit', vertelt Parjadis. Lefèbvre en Bertoni streefden naar de ideale auto, naar perfectie. De afkorting DS was dan ook niet voor niets gekozen: uitgesproken op z'n Frans betekent dat 'godin'.

De DS was ook luxe. Door de nieuwe veringtechnieken reed de auto zeer comfortabel terwijl de binnenruimte ongekend groot was. De zittingen waren zeer comfortabel en de gebruikte stoffen extra zacht en dik. 'De beenruimte achterin was enorm, dat zie je nu bijna nergens meer', zegt Jean-François David, voorzitter van een van de vele Franse DS-fanclubs.

De Citroën kende een enorme opmars. Wachttijden liepen op tot drie jaar: de vraag kon niet worden bijgebeend. Eind de jaren vijftig besliste Generaal de Gaulle dat niet alleen hijzelf maar ook al zijn ministers met een DS zouden rijden. En onbedoeld leidde die politieke zet tot een extra commercieel succes. In 1962 werd er op De Gaulle een aanslag gepleegd, zittend in zijn eigen DS. De auto werd doorzeefd met kogels, twee banden werden lek geschoten. Maar de DS hield stand, en de chauffeur wist snel te ontkomen en De Gaulle in veiligheid te brengen.

'Juist dankzij het nieuwe hydraulische systeem kon de auto goed op de weg blijven en snel wegrijden', verklaart Olivier de Serres, DS-kenner en auteur van een boek over de geschiedenis van de wagen. 'De Gaulle heeft daarmee onbedoeld maar buitengewoon reclame gemaakt voor de auto.'

Toch was de DS op langere termijn geen doorslaand commercieel succes bij het grote publiek. Het eigenzinnige uiterlijk was voor velen nogal wennen, en ook de afwijkende bediening (de 'rem-paddenstoel') vormde voor klanten een drempel. Bovendien waren de productiekosten erg hoog en kostte het jaren voor zelfs alle dealers de nieuwe snufjes onder de knie hadden.

In de loop der decennia verschenen verscheidene varianten op de markt, waaronder een DS-bestelwagen en een cabriolet. Ook nieuwigheden deden hun intrede, zoals de meedraaiende koplampen.

In 1975 stopte de productie, nadat er in totaal meer dan 1,3 miljoen de fabriek uit rolden. Maar de legende bleef, binnen en buiten Frankrijk. 'Als je vandaag de dag in een DS rijdt, word je altijd aangesproken', vertelt DS-fan Jean François David. 'Mensen willen met je praten over je auto.'