100 jaar geleden op 23 juli 1926 werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) opgericht. De NMBS kwam in de plaats van de toen noodlijdende Belgische staatsspoorwegen en is tot op vandaag de enige exploitant van reizigerstreinen in ons land. Tegen 2032 moet de liberalisering van het reizigersvervoer een feit zijn. 

Die oude treinexploitant werd verlamd door een logge structuur, politieke inmenging, corruptie en gigantische financiële tekorten. Dat bleek niet werkbaar: er ging te veel geld naar de staatsspoorwegen, wat niet te verenigen viel met de hoge staatsschuld en de dure heropbouw van het land na de Eerste Wereldoorlog. De eigenlijke geschiedenis van de spoorwegen in ons land begint al veel vroeger, als de regering in 1834 de eerste treinrit op het Europese vasteland mogelijk maakt. Dat gebeurt mede dankzij koning Leopold I, die in Engeland ene George Stephenson heeft ontmoet en wat ziet in het concept van de stoomtrein.

In 1926 wordt NMBS een afzonderlijk rechtspersoon, met een eigen vermogen en een eigen financiering. Door een systeem van bevoorrechte aandelen behoudt de overheid haar controle op de bedrijfsvoering. Tijdens de economische crisis van de jaren 30 krijgt de spoorwegmaatschappij het moeilijk door het teruglopen van goederen en reizigers. Toch kan ze de expresslijn Brussel-Gent realiseren, waardoor sneltreinen Brussel in minder dan een uur met Oostende verbinden, sneller dan vandaag. Daarvoor wordt de blitse stoomlocomotief Atlantic 12 ingezet, die snelheden tot 165 kilometer per uur haalt. Ook de elektrificatie van de lijn Brussel-Antwerpen is een opmerkelijk project. Op het einde van de jaren 30 boekt het spoorbedrijf winst.

Stoomlocomotieven blijven ook na de Tweede Wereldoorlog rijden, maar ze moeten geleidelijk terrein prijsgeven. De toekomst ligt bij dieseltractie en bij elektrische treinen. Stoomlocs mogen trouwens niet op eigen kracht door de Noord-Zuidverbinding, die in 1952 officieel is ingehuldigd. In 1966 rijdt er voor de laatste keer een stoomloc van de NMBS, tussen Aat en Denderleeuw.

Vanaf de jaren 30 van de vorige eeuw verschijnen de eerste elektrische locomotieven op de sporen, maar die trein zet zich pas echt door vanaf de jaren 50. Aanvankelijk worden elektrische locomotieven vooral ingezet voor goederentransport op de lijn Antwerpen-Charleroi, enkele jaren volgt het reizigersverkeer op de grote assen, met de hoofdas Oostende-Brussel-Luik als prioriteit. 

Ook in de jaren 30 neemt de NMBS zogenoemde motorwagens in dienst, treinstellen met een of meer rijtuigen, aangedreven door een dieselmotor. Die rijden vooral op de kleinere lokale spoorlijnen. Nadien komen daar diesellocomotieven bij, die op de niet-geëlektrificeerde lijnen gaan rijden. Dat is goedkoper dan elektrisch rijden, want elektrificatie blijkt een dure zaak.

Toch worden in de loop der decennia alsmaar meer spoorlijnen geëlektrificeerd: van 44 kilometer in 1946 naar 956 kilometer in 1962. Vandaag is meer dan 90 procent van het 3.062 kilometer lange spoornet geëlektrificeerd. Dieselstellen rijden alleen nog op enkele regionale lijnen - vooral in Oost-Vlaanderen - waar elektrificatie niet rendabel blijkt te zijn. Tegen 2030 wil de NMBS die vervangen door batterijtreinen.

Als je snel van stad naar stad wilde, nam je vroeger een directe trein. Daarnaast had je ook semi-directe treinen, die ook in enkele kleinere stations halt hielden en dus iets minder snel waren. Wie echt lokaal moest sporen, nam een omnibus of boemeltrein.

In 1984 gaat dat systeem voorgoed op de schop als toenmalig minister van Verkeer Herman De Croo (Open VLD) het IC/IR-plan introduceert. Door de opkomst van de auto is het marktaandeel van de NMBS flink gedaald. De NMBS zit in slechte financiële papieren en de minister vindt dat de spoorwegmaatschappij moet rationaliseren. 

We krijgen voortaan IC-treinen (intercity) tussen de grote steden, die klokvast om het uur rijden. IR-treinen (interregio) stoppen ook in de kleinere steden, terwijl de L-treinen in de plaats komen van de omnibussen. Tegelijkertijd worden enkele niet-rendabele spoorlijnen opgedoekt en verdwijnen er meer dan 200 stations. In 2014 verdwijnt de benaming IR. Alle IR-verbindingen worden nu ook IC genoemd, waardoor het niet altijd duidelijk is of je IC-trein snel of minder snel is. 

In 2024 vervoert de NMBS 245 miljoen reizigers. Daarmee komt ze in de buurt van de 253 miljoen van voor de coronacrisis. Sinds die crisis zit het aantal reizigers jaar na jaar in de lift. Van de 245 miljoen treinreizigers reisden er ruim 85 miljoen met een woon-werkabonnement. Dat is uitzonderlijk veel, met dank aan de vele pendelaars die dagelijks met de trein naar hun werk in Brussel sporen. Na enkele sobere decennia krijgt de NMBS in de jaren 90 bijkomende investeringsmiddelen, broodnodig om het spoornet te moderniseren. Er komen nieuwe comfortabele wagons en motorstellen en er worden hogesnelheidslijnen gebouwd.

In 2005 wordt de NMBS opgesplitst in infrastructuurbeheerder Infrabel en exploitant NMBS. Zo wil men tegemoetkomen aan de Europese vraag om liberalisering van de spoorwegmarkt. Daarbij krijg je één infrastructuurbeheerder, terwijl het de bedoeling is om verschillende exploitanten met elkaar te laten concurreren. Er ontstaat veel controverse over de opsplitsing, die volgens critici niet efficiënt is. Eind 2024 had de NMBS 16.953 mensen in dienst. Of dat er meer of minder worden, zal afhangen van de toekomst van het spoorwegbedrijf.

Tegen 2032 is NMBS haar monopoliepositie kwijt. De spoorwegmaatschappij moet concurrentieel zijn, en dat leidt tot veel sociale onrust en stakingen. Vooral de pensioenplannen en de plannen om de vaste benoemingen geleidelijk op te heffen zetten kwaad bloed bij vakbonden en personeel.