Nu dient er 'ergens' plaats gemaakt te worden om het rollend chassis te stallen, ik moet wat plaats hebben om de motor en de versnellingsbak aan te pakken.
Achteraan in den hof staat nog een houten garage, ex speelplaats van de jongens, maar die zijn de deur uit. Dus die garage uitgeruimd, verrotte houten vloer eruit en klinkers in de plaats. Prima extra garage voor mij... Maar weer werk... Geen foto's.
De motor wordt ook grondig gereviseerd, zoals eerder gezegd, ik wil er wel een 'betrouwbare' auto aan overhouden, voor zover dit mogelijk is.
De motor is eentje van een MGB, 1800cc met vijfmaal gelagerde krukas. Voor mij niks nieuws want ik heb vorig jaar de motor van mijn B ook gereviseerd. Dus deja vu. Toch niet helemaal, de vorm van de zuigers is al anders, wie weet wat kom ik nog tegen?
Voor de revisie van motor en versnellingsbak heb ik twee motorsteunen gekocht, voor de luttele prijs van 40 per stuk. Waarom twee? Wel, als ik die twee later aan mekaar koppel dmv een vierkante koker (lengte nog te bepalen) kan ik de carrosserie van de A er tussen klemmen en zo ronddraaien voor laswerken bovenaan, onderaan, en er ergens tussenin, makkelijk niet waar, en goeikoop.
De motor wordt ook volledig gedemonteerd. Cilinderboringen moeten nagemeten worden. Moet ie verboord worden of niet, of kan het nog, verboren? Hoe is de staat van de rest: distributieketting, tuimelaaras, nokkenas, lagering,... en ga zo maar door. Meten is weten, dus alles eruit! De eindlagers van de krukas zitten met een perspassing gemonteerd, met een zelfgemaakte trekker halen we die er zo uit. 't Is maar een weetje. Wel handig zo'n motorsteun, hiermee kan je de motor vrij simpel 360° draaien. Geen gesukkel meer met een loodzwaar blok op z'n zij of onderstenboven te moeten zetten.
Na opmeting van het blok het volgende: originele boring van de cilinders is 80.26mm, ik meet rondom tussen de 80.27 en 80.30mm. De originele boringen dus nog. Ik vreesde dat er reeds driemaal verboord was omdat er bij elke cilinder een 3 ingeslagen was, niet dus. Krukas is nog een gezonde staat alsook de nokkenas.
Nieuwe zuigers (eerste overmaat), zuigerveren, schelpen voor de glijlagers van krukas en drijfstangen, distributieketting en volledig pakkingset zijn besteld; alsook nieuwe kleppen en klepgeleiders. Voor mij hebben deze te veel speling, zou een oliezuiperke kunnen zijn.
De versnellingsbak... een heel ander verhaal. In tegenstelling tot de motor, een relatief simpele constructie, is de versnellingsbak een fijn staaltje vernuft. Zoals eerder aangehaald is het een 'boîte' uit een MGB met electrohydraulische overdrive. Ik heb weinig kennis van dit soort toestanden, laat staan dat ik het ooit al eens gedemonteerd heb. Blijkt ook niet zo vanzelfsprekend te zijn. Hetgeen ik zeker moet vermijden is geweld gebruiken, zelfs bij het scheiden van de verschillende delen. Als er iets niet loskomt is het mogelijk dat er ergens nog een 'verborgen' bout of zoiet zit. Dus niet kloppen, nadenken en vooral goed kijken. Het vordert, maar langzaam. Het is nu kwestie van voldoende foto's te nemen, zodat die bij montage kunnen nagekeken worden...
't Is echt kwestie van uw ogen goed open te houden. De secundaire as wou er maar niet uit; foute volgorde van werken, eerst moest de onderliggende as met tandwielen gedemonteerd worden, de tandwielen van beide assen hinderde de demontage van de secundaire as. Eénmaal die onderste as los, kwam de rest vanzelf. De primaire en de secundaire liggen in dezelfde lijn, maar kunnen onafhankelijk van mekaar draaien, ze zijn aan elkaar verbonden door een naaldlager, met losse naalden... Goed dat ik dat wist, die naalden vallen bij demontage allemaal los in het huis.
Nu een hoop assen, bussen, tandwielen, vulringen op een hoop en een leeg versnellingsbakhuis. Hierover maak ik me niet zoveel zorgen, is nog redelijk overzichtelijk, wacht totdat het electrohydraulisch gedeelte aan de beurt is...
Motor en versnellingsbak zijn volledig gedemonteerd, te vervangen onderdelen zijn besteld. Ik moet hier toch nog enkele weken op wachten, maar we gaan niet stilzitten...
Zoals je eerder kon zien heb ik de carrosserie in twee delen gedemonteerd, voor- en achterkant apart. Dit was op zich wel gemakkelijk, ik kon die delen gemakkelijk alleen pakken, maar toch hoorde het niet zo... Die moeten eigenlijk aan elkaar vasthangen...
Blijkbaar zijn de dorpels tussen de A- en de B stijl (waar de deuren tussen hangen) volledig 'verdwenen'.
Nu heb ik enige tijd terug reeds een linkse kant op de kop kunnen tikken (voor een luttele 75), dorpel inclusief A- en B stijl. Wel voorzien van de nodige vliegroest, maar dat stralen we er wel af. Maar de rechtse kant dien ik nog te maken. Aangezien we reeds één zijde hebben, is een kopietje maar dan in spiegelbeeld, niet zo'n groot probleem meer. Met het juiste gereedschap is dat vrij vlug geklonken. Ik moet het wel in twee delen maken omdat mijn plooibankje die lengte net niet aankan, maar geen probleem, we lassen die nadien wel aan mekaar.
- plaat van 1mm ruw op maak snijden,
- met de pneumatische verzettang een 'randje' eraan zetten,
- aftekenen volgens de maten van de andere zijde
- proefstukje plooien, om te zien of de volgorde van plooien klopt
Even terug naar de versnellingsbak. Alles gedemonteerd en op een hoopje voor controle.
- de synchroring van de tweede versnelling is niet heel slecht, maar als we toch zover zijn beter vervangen.
- het torentandwiel, de 'ingangen' van de verschillende tandwielen tonen toch wat slijtage. Ik demonteer dan ook de originele bak maar. Het torentandwiel van de originele bak is in veel betere staat, dus verwisselen.
- het torentandwiel moet met losse naaldlagers terug gemonteerd worden. Een blinde kan zien dat dat voor onmogelijke problemen kan zorgen. De vervanglagers zitten in een kooi, veel, heel veel gemakkelijker om te monteren.
- de aluminiumbehuizing wordt deftig proper gemaakt, het oog mag ook wat hebben.
Montage gebeurt in de omgekeerde volgorde als demontage, lijkt vrij simpel. Maar... probeer het vooral niet anders te doen want je kan gegarandeerd opnieuw beginnen.
De speling van het torentandwiel wordt opgeheven door twee geslepen ringen. Die dienen samen met het torentandwiel eerst onderin de bak gelegd te worden. Als hulpmiddel kan er een dunne staaf door gestoken worden. Volgende stap is het voorste deel van de primaire as monteren, naalden van het naaldlager erin plakken, en dan op hoop van zegen het tweede deel van de primaire as monteren. De synchro van de derde en vierde versnelling kan dan het torentandwiel niet passeren... dus dan maar eerst die synchro op het eerste deel passen, tweede deel van de as aanbrengen tot voorbij het torentandwiel, synchro terug op zijn plaats en dan mikken om de as in het naaldlager te krijgen. Vooral niet opgeven, er is geen keus. Eens lukt het. Maar dan... Als de twee delen van de primaire as op hun plaats zitten is het de beurt aan het torentandwiel, herinner de geslepen ringen... Bij mij was het onmogelijk om de achterste ring in de goede positie te krijgen om de as er door te steken. Enige oplossing was alles terug demonteren, en opnieuw beginnen. Zo twee maal... Enig voordeel is dat je het inwendige van zo'n versnellingsbak wel echt kent... Of iemand daar iets mee vooruit is, is een andere zaak... Enfin, na wat geduld (en gevloek) zit alles op z'n plaats...
De tandwielkast is gemonteerd, dacht ik toch. Ik zie nog een bus en een rondsel liggen in het bakje van de onderdelen... Kan niet anders of dit moet er nog in, maar waar...? Tekening erbij, het enige dat ik zie is een ontbrekende bus op de schakelas van de vierde versnelling, een afstandsbus, en de bus die ik nog heb past daar precies. Op de vorige foto zit ze reeds op haar plaats. Maar... als je de schakelas iets te enthousiast uit zijn huis trekt... vliegen de kogels en de veren rond je oren. Er zitten drie uitsparingen in de as om de positie bij het schakelen vast te houden, in het stalen huis zitten voor elke as een veer met een kogel om zo de as in zijn positie te houden. En als die wegvliegen, zoek ze maar... gelukkig heb ik die andere versnellingsbak ook gedemonteerd en kan daar onderdelen van nemen.
De overdrive, ken ik eigenlijk niets van. Maar 't is mekaniek en hydraulic, moet lukken. En ik wil geen risico's nemen. Als er ooit iets mis loopt met de aandrijving moet ik, aangezien het een flinke aanpassing is, teveel demonteren om er aan te kunnen.
De overdrive wordt dus ook gedemonteerd. Alles ziet er behoorlijk goed uit; het hydraulisch gedeelte wordt grondig gereinigd en de boel kan terug in mekaar. Opletten dat alles goed in lijn staat voor montage, dwz: de overdrive heeft een holle as met binnenvertanding; net ervoor zit een bus met binnenvertanding, die binnenvertanding moet juist op z'n plaats zitten.
Er bestaat zoiets als 'MG University', op Youtube vind je er heel wat filmpjes van, zo ook van de montage van de overdrive op de versnellingsbak. Die man zegt op een moment: it could takes five minutes, or it could takes five hours. Wel, bij mij was het het laatste. Die verdomde bus met binnenvertanding lukte er verschillende keren in zich te verzetten, vergeet het monteren. Tot vier maal toe, moest heel de boel terug uit mekaar.
Het motorblok is intussen terug van bewerking. Het blok is verboord naar eerste overmaat, alle vlakken gevlakt, motorblok gereinigd (maar niet goed genoeg naar mijn goesting). Cilinderkop is ook gevlakt, klepgeleiders vervangen. Dus we kunnen verder.
- blok beter reinigen
- nieuwe glijlagers voor de krukas erin
- krukas erin met lagerblokken
- nieuwe zuigers ('k had speciaal gereedschap gekocht voor montage van zuigers met zuigerveren, van 73mm t:m 110mm. Maar zelfs de kleinste maat was nog te groot. Nochtans is dit een boring van 83mm... Eens ferm reclameren, en maar zelf iets gemaakt van een blik. Lukt ook)
- nieuwe kleppen erin; verdikke, een half maantje ontbreekt van de inlaatklep tweede cilinder. Ik had bij demontage alle onderdelen apart in genummerde plastiek zakjes gestoken: klep, stoterstang, nokvolger en de halve maantjes. Blijkbaar zijn de nokvolgers holle bussen, het ontbrekende half maantje was daarin gesukkeld. Gelukkig...
De motor is terug helemaal kompleet. Een mooi kleurtje erop en een systeempje maken om hem op te takelen. Dit nu met riemen en/of kettingen rond het blok te doen zou zonde zijn. Ik hou het op de twee ogen met stalen strop.
Een redelijk belangrijk onderdeel van de aandrijving, vliegwiel met startkrans... Volgens berichten die ik tegenkom blijkt de starterkrans een beetje een zwakke schakel te zijn, ook zo bij mij, over een kwart van de diameter zijn de tanden zwaar beschadigd. Vervangen... Er af halen lukt nog redelijk: de krans deels ingeslepen en met een scherpe beitel breek je de krans redelijk gemakkelijk. Maar de nieuwe er terug op krijgen is een andere zaak. Ik heb het vliegwiel eerste 24h in de diepvriezer gelegd, tussen de vis is het beste , dan starterkrans met acetyleenbrander gelijkmatig opwarmen zodat het ding voldoende uitzet, op zijn plaats leggen, erop tikken en klaar. Wel heel goed opletten dat je hem in de juiste richting erop monteert, de ingang van de tanden zijn een beetje afgeschuind, de oudere versie van de startmotor werkt andersom dan de moderne starters (bij de oude wordt het tandwiel in de startkrans getrokken, bij de nieuwere wordt die erin geduwd) en ja, ik had hem er dus fout op gekrompen, operatie dus opnieuw, maar dan zonder de krans door te slijpen. Enfin, 't is gelukt.
Vliegwiel is dus in orde, nu nog een volledig nieuwe koppeling eraan. Centreren van de koppelingsschijf doen we met een zelf gemaakt centreerstuk, gemaakt uit een stuk bezemsteel. Kan ook met iets heel gesofisticeerd, lees duur.
De carburatoren, zien er vies uit, maar we gaan ze toch proberen op te knappen.
Via via heb ik de beschikking over een ultrasoon reiniger. Dit lijkt op een frietpot, maar vul je met water en aangepaste zeep afhankelijk van het te reinigen materiaal. Voor aluminium dus geen te sterk spul. Het apparaat laat de vloeistof met een hoge frequentie trillen, alle vervuiling komt hierdoor los zonder het materiaal te beschadigen.
Inspectie van de onderdelen:
- geen zichtbare beschadiging aan de naald of sproeier, naald is mooi recht
- aanvaardbare speling van de gasklep
- vlotter en klepje OK (zullen we nog moeten zien als er druk van de benzinepomp op komt, maar dit is goed bereikbaar voor demontage acheraf)
Die engelsen hebben overal oplossing voor gevonden, maar wel met het principe: waarom gemakkelijk als het moeilijk ook kan... De choke is bij 'normale' carburatoren een extra klep achter in de venturi, MG vond dat waarschijnlijk te simpel, via een overbrengingssysteem wordt bij deze carburatoren de sproeier omlaag getrokken zodat een rijker mengsel verkregen wordt.... Hoe verzinnen ze het. Maar... ik had niet heel goed gekeken bij demontage van al die overbrenginskes, veertjes, en dergelijk. Krijg dat dan maar eens terug juist in mekaar. Gelukkig heb ik nog zo'n motor in de MGB zitten, kan ik afkijken.
Tussen de motor en de carburatoren zit nog een hitteschild. In mijn geval een verwrongen, gescheurde en verroeste plaat, met nog restanten van mogelijk asbest. We kloppen het op het aambeeld netjes terug in model, lassen de scheuren toe, zandstralen, lakken, nieuw pakkingmateriaal (ipv asbestplaat) en alles kan gemonteerd worden.
Nu dient er 'ergens' plaats gemaakt te worden om het rollend chassis te stallen, ik moet wat plaats hebben om de motor en de versnellingsbak aan te pakken.
, dan starterkrans met acetyleenbrander gelijkmatig opwarmen zodat het ding voldoende uitzet, op zijn plaats leggen, erop tikken en klaar. Wel heel goed opletten dat je hem in de juiste richting erop monteert, de ingang van de tanden zijn een beetje afgeschuind, de oudere versie van de startmotor werkt andersom dan de moderne starters (bij de oude wordt het tandwiel in de startkrans getrokken, bij de nieuwere wordt die erin geduwd) en ja, ik had hem er dus fout op gekrompen, operatie dus opnieuw, maar dan zonder de krans door te slijpen. Enfin, 't is gelukt.
