Zeg niet: een insect dat niet ver kan vliegen (taalgebruik van normale mensen)
Zeg wel: bosgerelateerde keversoorten met een zeer beperkte actieradius of ook heidegerelateerde insecten met een kleine dispersiemogelijkheid (Joke Schauvliege[1])
Het is natuurlijk mogelijk deze omschrijvingswijze naar andere sectoren door te trekken.
Zeg niet: een rolstoelpatiënt
Zeg wel: een fysiek andersvalide mens met een beperkte verplaatsingsperimeter
Zeg niet: een kast
Zeg wel: een van deuren voorziene opbergruimte met een statische mobiliteitscomponent
Zeg niet: een bernbom
Zeg wel: een verkeersinfarctafremmend explosief
Conclusie: laat wereldvreemde juristen nooit over niet-juridische onderwerpen praten.
[1]In de commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening en Onroerend Erfgoed van het Vlaams Parlement, 9 oktober 2012
Er zijn natuurlijk vele en vele verschillen tussen Gent en mijn eigen stadje aan de Dijle en het zou bijzonder pretentieus zijn te trachten die hier allemaal even in een paar alineas te analyseren, maar een enkel punt wil hier toch eens onder de aandacht brengen.
Op zaterdag 29 september 2012 vond in Café Belge de tiende editie van Electric Eclectic plaats. Op zich niets bijzonders, gewoon een avond met DJs die alternatieve muziek draaien en mensen die dat al dan niet plezant vinden. Die avond zat de sfeer er trouwens goed in en heel wat mensen lieten luidruchtig weten de opgezette nummers te kunnen smaken. Op een bepaald ogenblik zag ik tussen die mensen iemand staan die ik al een hele tijd niet meer had gezien. Hij wist me te vertellen dat hij al een jaar in Gent woont en dat het eigenlijk een gelukkig toeval was dat hij die avond in Leuven was verzeild. Op zich niets speciaals, maar een van zijn volgende opmerkingen is toch meer dan het vermelden waard.
Blijkbaar bestaan er in Gent geen dergelijke avonden meer. Blijkbaar is het voor die meer dan 400.000 Gentenaars en de bijbehorende hoop studenten niet meer mogelijk in heel die stad met internationale uitstraling een dergelijk café te vinden. Blijkbaar komen liefhebbers van muziek die wat meer van de norm afwijkt in heel die stad niet meer aan hun trekken. Blijkbaar is gaan de cafés daar allemaal dicht op uren die wij als een goed vertrekpunt voor een decadente nacht beschouwen.
Bizar, niet waar? Ik had nochtans al jaren de indruk dat Gent de hipste plek van heel Vlaanderen was. De stad van de vernieuwende muziek, de exclusieve clubs, de alternatieve concerten. De stad waar de tjeven niets te zeggen hebben en waar de rebelse aard al generaties lang met de genen wordt meegegeven. De stad waar de trendy labels zich vestigen en waar iedereen naar kijkt om te weten wat volgend jaar in de rest van het land te horen zal zijn. De stad waar al sinds begin jaren negentig Leuvenaars en anderen heen trekken als ze hun eigen kleinere stadje of dorp beu zijn.
Wel, blijkbaar is het allemaal niet zo rooskleurig. Wie een avondje lang oldschool alternatieve muziek wil horen in een plezant café dat lang openblijft, moet blijkbaar van Gent naar Leuven komen. Ik verzin dit niet. Ik herhaal gewoon wat een Gentenaar me heeft verteld.
Ik zou hier graag een optimistische conclusie aan verbinden, maar ik kan er geen bedenken.
Malcolm denkt na: over een minimale dienstverlening door de NMBS
Gisteren, woensdag 3 oktober 2012, heeft de NMBS weer eens gestaakt, met als vanzelfsprekend gevolg dat heel het treinverkeer plat lag en duizenden pendelaars alternatief vervoer naar hun arbeidsgevangenis[1] moesten zoeken.
De redenen achter deze staking laten me ditmaal koud. Over de pros en contras van een sterke syndicale werking hebben we het een andere keer nog wel eens. Een ernstige bespreking daarvan zou trouwens een verschrikkelijk lange wall of text opleveren en ik ben van plan het ditmaal kort te houden.
Telkens de NMBS een staking aankondigt, duwen de liberalen, die ondertussen in alle partijen zitten, elkaar omver om als eerste voor een zogenaamde minimale dienstverlening te pleiten. Zij vinden dat de NMBS, hoewel het personeel het recht heeft de eisen met een staking kracht bij te zetten, er steeds voor moet zorgen dat werkwilligen zich naar hun foltercel op de werkvloer kunnen verplaatsen. Alleen zeggen ze er dus nooit of te nimmer bij hoe die minimale dienstverlening er dan wel moet uitzien. Het vergt nochtans niet veel denkwerk om tot de conclusie te komen dat dit een dwaze en vooral populistische eis is. Ze kunnen er stemmen mee halen, maar ze kunnen het niet in de praktijk brengen.
De term minimale dienstverlening kan natuurlijk op allerlei manieren worden geïnterpreteerd en ingevuld. Wie hiervoor pleit, moet echter een keuze maken en voor een van die manieren kiezen. Laten we even zien wat de mogelijkheden zijn.
Mogelijkheid 1: Er moet een minimaal aantal treinen rijden. Dit betekent dat er een onderscheid wordt gemaakt tussen die lijnen die belangrijk zijn en bijgevolg in het minimale aanbod zitten en die lijnen die minder belangrijk zijn.
De denkfout: Wie moet er dan precies beslissen welke lijnen al dan niet belangrijk zijn? De directie van de NMBS? De stakers zelf? De overheid? Een soort ad-hoc comité van werkgevers? En wie kan me garanderen dat er binnen deze entiteit eensgezindheid zou zijn over het belang van bepaalde lijnen? Dat zou nog wel eens een langdurig onderhandelingsproces kunnen worden. Bovendien zou zowat elke bestaande en nog op te richten belangengroep al het mogelijke lobbywerk verrichten om de eigen geprefereerde lijn in de minimale dienstverlening te laten opnemen. Als dat lobbywerk succesvol zou zijn, zou op den duur elke trein als minimaal worden beschouwd. In het andere geval moet er iemand de gedupeerden gaan vertellen dat hun lijn nu eenmaal minder belangrijk is dan de lijn van die andere mensen die een paar tientallen kilometers verderop wonen. Idem dito voor de werkgevers, die tenslotte ook niet allemaal op dezelfde plaats zijn gevestigd. Daar gaat de populistische stemmenwinst.
Mogelijkheid 2: De treinen moeten op alle lijnen rijden, maar dan enkel tijdens de uren waarop een minimale dienstverlening nodig is, met name tijdens de ochtend- en avondspits. Op die manier is er woon-werkverkeer, terwijl de treinen met een geringere impact op het economisch proces die dag worden geschrapt.
De denkfout: Indien er slechts gedurende enkele uren treinen zouden rijden, zouden alle passagiers zich aan die regeling aanpassen[2]. Het gevolg zou zijn dat de perrons volgepakt zouden staan met mensen die allemaal staan te wachten op een trein die zo vol zit dat ze er sowieso niet allemaal op kunnen[3]. De assertiefsten zouden met enig duw- en trekwerk wel een plaatsje weten te bemachtigen, maar de anderen zouden enkel kunnen vaststellen dat er voor hen geen plaats meer is en met hangende pootjes weer naar huis moeten keren. Alleen zou niemand op voorhand kunnen voorspellen wie wel en wie niet in staat zou zijn de trein te nemen. Mij lijkt een algemeen gebrek aan treinen dan nog wenselijker. Vaststellen dat er geen trein is, lijkt me namelijk nog altijd minder schadelijk voor het humeur dan door een halfhysterische bende op het perron te worden weggedrukt.
Mogelijkheid 3: Alle treinen rijden, maar de rest van de dienstverlening wordt stilgelegd.
De denkfout: Wat ligt er dan precies stil? Om treinen te laten rijden, is echt wel meer dan een buslading machinisten nodig. De seinwachters moeten ook allemaal op post zijn. Idem voor de onderhoudsploeg, want ze kunnen een trein met een technisch probleem moeilijk op het spoor laten stilstaan tot er eens iemand beschikbaar is om de zekering te vervangen of een nieuwe lamp in te draaien. Blijven de loketten nog over. Alleen zou dit betekenen dat reizigers daar niet terechtkunnen om een geldig vervoersbewijs te kopen. Dat zouden ze dan allemaal op de trein zelf moeten doen. Alleen zou dat de controleur zo veel tijd kosten dat hij nooit nog aan een effectieve controle van de tickets zelf zou toekomen. Dit begint verdacht veel op een betaalstaking te lijken en dat is helaas verboden.
Misschien zijn er nog andere mogelijkheden, maar ik zie niet in welke. Suggesties zijn welkom. In elk geval zal het nog lang duren voor iemand een sluitende en werkbare omschrijving van een minimaal aanbod kan verzinnen die voor alle betrokkenen, met inbegrip van de reizigers, aanvaardbaar is. Tot dan steun ik natuurlijk de syndicale kameraden van het spoor, want ze ergeren de ondernemerswereld en dat is nobel.
[1]Voor wie denkt dat ik weer eens overdreven opstandig tegenover het concept werk ben en me tegen de Amerikaanse interpretatie van tewerkstelling wil afzetten, wil ik er toch op wijzen dat zelfs de spelling checker van MS Word dit woord niet als fout beschouwt. Het staat nochtans niet in Van Dale. Wie is hier paranoïde?
[2]Al dan niet vrijwillig: sommigen zouden door hun werkgever onder druk worden gezet om de beschikbare trein te halen en anderen zouden geheel uit eigen beweging een uurtje vroeger of later vertrekken.
[3]De NMBS heeft zelf al verklaard dat het net helemaal vol zit en het ook tijdens normale dagen niet mogelijk is nog meer treinen tijdens de spitsuren te laten rijden. Dat kan dus ook niet tijdens dergelijke stakingsdagen.
Nu verwacht iedereen allicht dat ik hier een schrijnend verhaal over racisme, uitsluiting, genderdiscriminatie, kansenarmoede, maatschappelijke achterstelling, werkloosheid en religieuze intolerantie naar voren zal brengen. Wel, toch niet.
Door een samenloop van omstandigheden zag ik me recent verplicht in Brussel een taxi te nemen. De chauffeur was uiteraard Franstalig, zoals zowat alle taxichauffeurs in de hoofdstad, en bovendien van allochtone afkomst, hoewel we dat volgens De Morgen niet meer mogen zeggen.
Tijdens de rit ben ik met de mens in gesprek verzeild geraakt. Best een sympathieke mens en vol van verhalen over zijn familie, onder meer over zijn grootvader die door de Fransen in 1940 was gedwongen in Europa tegen de Duitsers te komen vechten en dergelijke. Maar het werd pas echt interessant toen het over talenkennis en onderwijs ging.
De man kende amper een paar woorden Nederlands. Allicht reden genoeg voor onze rechtse partijen om hem te brandmerken als een onwillige, een profiteur en een werktuig van de grote verfransingsmachine. Alleen zat de vork anders in de steel. De man vond het namelijk bijzonder spijtig dat hij geen of amper Nederlands[1] kende. Hij wees er overigens op dat Brussel demografisch ondertussen een drietalige stad is en dat hij spijtig genoeg slechts twee van de drie talen in kwestie meester was.
De oorzaak van dit mankement was geen onwil en zelfs geen achterstelling van een etnische groep die niet de kans krijgt zich bij te scholen. Hij was tot 18 jaar naar school geweest. Hij had de lessen Nederlands bijgewoond. Hij was gemotiveerd om te leren. Alleen heeft hij gedurende al die jaren in het onderwijs van de Franse Gemeenschap in Brussel enkel en alleen leerkrachten Nederlands gekregen die er zelf niets van kenden. Het was blijkbaar zelfs zo erg dat die leerkrachten omwille van hun eigen onkunde in de klas zelf Frans moesten spreken. Praktijkoefening was er al helemaal niet. Geen enkele van die leerlingen heeft ooit de kans gekregen Nederlands te leren op de leeftijd waarop wij in Leuven of zelfs in Brussel Frans begonnen te leren.
Ik vind dit een ontnuchterende vaststelling en een zoveelste illustratie van de stelling dat alles valt of staat met een degelijk onderwijssysteem. Zo lang we dat niet aanpakken, zullen al die o zo fel aangeklaagde maatschappelijke problemen blijven bestaan. Ik heb medeleerlingen gekend die een heel jaar moesten blijven zitten omdat ze gebuisd waren op een vak als Latijn, een taal die ze, eerlijk gezegd, sowieso toch niet elke dag zouden gebruiken. Elders krijgen leerlingen een diploma zonder een jota te begrijpen van een taal die tot de hoofdvakken wordt gerekend. Wie twee maten en twee gewichten hanteert, zal op den duur met een ongelijkheid zitten. Voor die conclusie heb ik geen diploma nodig.
[1]Over het onderscheid tussen het Nederlands, het Vlaams, het Brabants en het Brussels wil ik het nu niet hebben. U begrijpt zo ook wel wat ik met de term bedoel. De kern van de zaak is dat hij met zijn passagiers wel Frans moest spreken.
