Vrachtwagens, vrachtwagens,vrachtwagens...
Naar aanleiding van de verkeersproblemen in het centrum van Eeklo en de subjectieve inschatting van een steeds toenemende druk van vrachtwagenvervoer en ander zwaar verkeer op de dorpskommen en verbindingsstraten in en tussen de gemeenten van het Meetjesland gaan we eens wat dieper in op de problematiek van het zwaar verkeer.
Eerste vaststelling:
Er is een ongelooflijke aangroei van zwaar verkeer
In de periode 2003-2011 groeide het zware wagenpark aan met 157973 stuks, met meer dan 28 % dus. ( bron fod economie)
Als we nog verder terug gaan in de tijd:
In 1977 waren er 236000 geregistreerd, in 1997, 435000.
De evolutie van het aantal vrachtwagens, bestelwagens, terreinwagens en tankwagens van 2004 tot 2011 ziet er als volgt uit:
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
556397 |
578124 |
604437 |
623250 |
642687 |
662780 |
676644 |
690837 |
In 2012 tenslotte werden 714.370 zware voertuigen ingeschreven.
Het zwaar vervoer over de weg is dus enorm toegenomen. Het is dus logisch dat er op verschillende plaatsen meer zwaar vervoer wordt geconstateerd.
Tweede vaststelling:
Vrachtwagens zijn veel gevaarlijker in het verkeer dan andere voertuigen.
In België vielen in 2007 154 doden in ongevallen met vrachtwagens, hetzij 14,5% van het totale aantal verkeersdoden (1067).
Nochtans waren vrachtwagens slechts betrokken in 5% van alle
letselongevallen, terwijl ze 9% van alle afgelegde voertuigkilometers voor hun rekening namen.
Daar tegenover staat dat van alle voertuigen die in dodelijke ongevallen betrokken waren, maar liefst 12% een vrachtwagen was. Dit toont aan dat vrachtwagens een disproportioneel hoge dodentol eisen in vergelijking met de door hen afgelegde voertuigkilometers.
Dit reflecteert zich ook in de ernst van de ongevallen: waar we in België in 2007 25 doden telden per 1000 letselongevallen, liep de dodentol van vrachtwagenongevallen op tot 60 doden per 1000 letselongevallen. ( persconferentie staatssecretaris mobiliteit mei 2009)
Derde vaststelling
Vrachtwagens verbruiken en vervuilen veel.
Het onderzoeksbureau Transport and Environment liet de hogeschool Delft in 2009 de relatie onderzoeken tussen vrachtvervoer en vervuiling. Tegen 2030 zullen door het overmatige vrachtwagenverkeer 54% meer broeikasgassen worden gegenereerd, ondanks de inspanningen om de uitstoot te verlagen.
Het onderzoek komt ook tot de constatering dat 30 % van de files door vrachtwagens wordt veroorzaakt. In Amsterdam gaat men zelfs zover sommige vrachtwagens te bannen uit zogenaamde milieuzones, zones waar veel mensen wonen.
Wij vragen ons af welke vrachtwagens door onze Meetjeslandse dorpen en stadjes denderen en hoeveel die bijdragen aan de vervuiling.
Vierde vaststelling
Minister Crevits maakte met 53 steden in Vlaanderen en de grootdistributeurs een afspraak om voortaan te laden en te lossen voor de ochtendfile en na de avondfile. We juichen dit toe omdat we vroeger al het laden en lossen in dorpen en stadjes van het Meetjesland tijdens de dag zeer hinderlijk vonden.
Deze maatregel staat in schril contrast met de proeven die de Vlaamse regering liet doen met de supertrucks die nog vervuilender en gevaarlijker zijn. ( bron Komimo)
Een case
Een stadje in het Meetjesland wil de vervuiling in het centrum terug dringen door een Ring aan te leggen. Wij kunnen dat argument begrijpen maar groene jongens willen daarvoor een natuurgebied en omgeving niet opgeven.
Het stadje kent een vrachtwagenprobleem. Veel files worden er door veroorzaakt met vervuiling in het centrum tot gevolg. Het grootste deel van die vrachtwagens rijdt naar de industriezone. Vandaar dat er altijd is gepleit als alternatief het verkeer af te leiden naar het grotere netwerk van autowegen. Daarbij hebben vrachtwagens vrije toegang tot de industriezone
Tenzij de ruimtelijke ordening niet meewil
Een belangrijk bedrijf in het stadje in het Meetjesland heeft zo zijn bedrijfssite uitgebouwd dat de loszone moeilijk bereikbaar is vanaf de autoweg en daardoor worden woonstraten geteisterd door duizenden vrachtwagens die met grondstoffen het bedrijf bevoorraden.
Tellen we daar nog eens de 9000 vrachtwagens bij die de producten van het bedrijf vervoeren, waarvan een deel eveneens via het centrum rijden.
Het gevolg van een slechte ruimtelijke ordening en vergunningen die nooit hadden mogen worden afgegeven.
Voor dit bedrijf is er maar één oplossing nml het geleiden van alle trafiek via de industrieweg naar en van de laad- en loszones.
Een tweede case
Doordat een stadje in het Meetjesland de verbinding met een autoweg heeft verbroken voor eigen doeleinden krijgt het buurdorp dat wel die verbinding met de autoweg heeft nu al het verkeer vanuit het stadje over zich. Geruchten circuleren dat men van de verbindingsweg van het stadje naar de oprit een gewestweg zou willen maken.
Dat is onvoorstelbaar maar door het doorschuiven van de trafiek ( een gewiekste zet) is een landelijk dorp nu opgezadeld met veel vracht- en ander verkeer.
Er is maar één weg.
De vrachtwagens zijn er en zullen er blijven. De cijfers geven aan dat we mogen verwachten dat er nog meer zullen komen. Het is dus zaak de vrachtwagens af te leiden waar het noodzakelijk is: weg van de centra van dorpen en stadjes die het Meetjesland rijk is. Afleiden betekent dus dat vrachtwagens niet hun gps mogen volgen maar dat zij via daartoe uitgeruste wegen zo vlug mogelijk naar express- en autowegen moeten worden gedevieerd.
|