Gecoördineerde aanpak nodig Elektrisch rijden kan een uitstekende kans en opportuniteit voor ons land zijn om de automotive industrie een impuls te geven, de productie van alternatieve energie uit te vergroten en een nieuwe mobiliteits-industrie te realiseren.
Elektrisch rijden is weliswaar erg actueel maar de initiatieven zijn (nog) erg gefragmenteerd, te klein van schaal en te weinig gecoördineerd in de Europese landen. De federale overheid en onze Gewesten hebben voldoende kennis en mogelijkheden in huis om nieuwe elektrische voertuigproductie met nieuwe toeleverindustrie (al dan niet geïmporteerd) te initiëren.
Duurzame invoering van elektrische voertuigen PLATFORM VOOR ELEKTRICH RIJDEN
18-08-2010
Tata met twee elektrische modellen naar Europa
Het Indiase Tata zal maart volgend jaar twee elektrische auto's op de Europese markt lanceren. In eerste instantie beperkt men zich tot verkoop in het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen Zweden, Noorwegen en Denemarken.
Het publieksdebuut vindt volgend voorjaar plaats op de autosalon van Genève. Het gaat om elektrische versies van de Indica Vista en de Ace, een minimodel vrachtwagen. Volgens Tata -marketingdirecteur Ravi Pisharody is het verstandiger om de elektrische modellen eerst in Europa (Scandinavië) te introduceren omdat de elektrische (oplaad)infrastructuur hier al gerealiseerd is. Dit verklaart waarom de emissieloze modellen voorlopig niet in eigen land verkocht gaan worden. In maart is Groot-Brittannië als eerst aan de beurt en de Scandinavische landen volgen kort daarna.
Tata is ook de fabrikant van 's werelds goedkoopste personenauto, de Nano. Van dit model is ook een elektrische variant gepland, maar die is niet voor 2012 verkoopklaar. De Indica Vista EV beschikt over een 54 pk sterke elektromotor en heeft een actieradius van tweehonderd kilometer. Dat maakt het model prima geschikt voor gebruik in en om te stad. (autointernationaal.nl)
Hoe ziet de taxi van de toekomst er uit? In de Verenigde Staten heeft men deze Unicab ontwikkeld, een model die op termijn in steden als New York de Yellow Cab modellen Ford Crown Victoria en Ford Escape uit het straatbeeld moet doen verdwijnen.
Unicab: taxi van de toekomst
Uitgangspunten bij het ontwerp waren een hoog veiligheidsniveau, gebruiksvriendelijkheid, lage onderhoudskosten, een efficiënt ingericht interieur en een zo gering mogelijke belasting van het milieu. Aan dit laatste criterium werd tegemoet gekomen door de Unicab uit te rusten met een set lithium/ion batterijen en een viertal elektromotoren die zich in de wielnaven bevinden.
De Unicab barst van de slimme vondsten. Zo is het vervoer van 2 rolstoelgebruikers geen enkel probleem. Met een uitschuifbaar paneel in de wagenbodem kan namelijk het hoogteverschil tussen straat en auto worden overbrugt. Tegen de rijrichting in kan naast de bestuurder een gewone' passagier plaats nemen. En achterin bevindt zich een 3e zitrij met 2 extra zitplekken. De 3,81 meter lange Unicab heeft hierdoor meer vervoercapaciteit dan de bovengenoemde Ford modellen, terwijl zijn voetprint' juist veel kleiner is. Dat is niet onbelangrijk in steden waar de autodichtheid per definitie erg hoog is.
Het design van de Unicab is futuristisch en in het oogspringend, maar de laatste eigenschap is juist een zegen als je een taxi zoekt. De karakteristieke kleur geel helpt natuurlijk ook. Heb je een Unicab te pakken, dan bieden een transparant beeldscherm en een head-up display informatie over de route, bezienswaardigheden en de tarieven. Voor wie dit niet kan boeien is er een internetaansluiting.
De genoemde lithium/ion accu's halen hun voeding uit een brandstofcel en daarnaast leveren zonnecellen in het dank ook een stroombijdrage. Heeft de taxichauffeur even geen ritje, dan kan er op de standplaatsen even worden bijgeladen. Via de genoemde internetaansluiting kan hij geïnformeerd worden over een nieuwe klant. Een koppeling met het navigatiesysteem voorkomt dat er misverstanden ontstaan over de vraag waar de passagier staat te wachten en waar hij naar toe moet. ( Bron: AM-news)
In verband met hooggestelde doelen in CO2-reductie wil de Europese Unie heel graag elektrisch rijden bevorderen. Daarbij zouden goede, uniforme regels moeten helpen. Er ligt nu een voorstel om de veiligheid van het hoogspanningssysteem in autos te garanderen. Daarvoor is ECE-regeling R 100 bedacht. Wat hebben we daaraan?
Voor iedereen één veiligheidsstandaard zou ook mooi zijn bij de aansluiting op laadpalen. Snelladen gaat met 380 V, dat vereist voorzichtigheid en bescherming.
Omdat alles wat met elektrisch rijden te maken heeft erg in de belangstelling staat, doken links en rechts berichten op over een recent voorstel van de Europese Commissie. Het ging over de veiligheid van elektrische of hybride-autos. Ook zou overname van een UNECE-voorschrift export van elektro-autos uit Europa naar de rest van de wereld makkelijker maken.
Ingangsdatum 2011 Het gaat op dit moment nog om een voorstel, dat de Europese Commissie voorlegt aan het Europees Parlement. Die zullen deze uitbreiding op de regels voor Europese typekeuring wel als een hamerstuk snel afhandelen. Daarom bevat het voorstel een erg nabije eerste ingangsdatum, namelijk 1 januari komend jaar. Op dat moment zou de EU-typekeuring voor nieuwe types elektrische en hybride-autos verplicht uitgebreid worden met voorschrift 100 versie 00. In 1996 stelde de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties dit voorschrift voor elektrische veiligheid op. Vanaf 2012 zou elke nieuw verkochte elektro/hybride-auto aan dit R 100-voorschrift moeten voldoen. Er is sinds 2002 nog een uitbreiding op dit voorschrift, amendement 01. Hier gaat het vooral over beveiliging tijdens opladen, en het ontstaan van waterstofgas daarbij. Deze versie zou vanaf 2013 gaan gelden voor nieuwe autotypes, en vanaf 2014 voor alle nieuw verkochte autos met elektrische (hulp)motor.
In feite is het al goed gebruik hoogspanningsdraden in oranje te omhullen, en veiligheidsstekkers te gebruiken voor aansluitingen. Hier in een proefmodel van de elektrische Nissan Leaf.
Basisbescherming Nu klinkt Verenigde Naties erg gewichtig en wereldwijd. Maar het gaat hier om de afdeling Economische Commissie voor Europa, die in Genève zetelt. Ofwel een voor Europa ontwikkelde ECE-regeling, zoals we bijvoorbeeld voorheen allemaal het ECE-verbruik van autos vermeldden, bij 80 km/h, 120 km/h en gesimuleerde stadsrit. ECE-voorschrift 100 gaat bepaald niet betekenen dat autos met elektromotor binnenkort heel anders moeten worden. Het voorschrift beschrijft maatregelen die voorkomen dat inzittenden of ondeskundige omstanders en hulpverleners in aanraking kunnen komen met hoogspanningsdelen. Dus isolatie, en duidelijke markering daarvan. Een R 100-keurmerk geeft aan dat batterijsystemen met tot 300 V spanning, of motoren die op wel 700 V draaien deugdelijk afgeschermd zijn. Ook voor de monteur een geruststellende gedachte, wanneer hij onderhoud of reparatie moet doen aan het gewone mechanische of elektrische systeem van de auto.
Uniforme regelgeving Nu wil de EU dit voorschrift overnemen in de typekeuring, die vastligt in Europese wetten en niet in regels van de Verenigde Naties. Niks nieuws, want veel voertuigdelen en accessoires moeten al een E-keurmerk dragen, verwijzend naar een ECE-voorschrift dat in nationale of Europese wetten is overgenomen. Ook voor elektrische veiligheid wil de Europese Commissie één voorschrift, voordat landen zelf allerlei verschillende regels gaan ontwerpen. Ze willen verder een Europese standaard ontwerpen voor laadinstallaties, zodat je met een plug-in auto overal dezelfde stekker aantreft, en aan elk laadpunt het juiste voltage en amperage voor je auto krijgt. Uniforme regels moeten elektrisch rijden door heel Europa zo aantrekkelijk mogelijk maken.
Zo herkent u het veligheidskeurmerk. De bekende E4 wijst op een Europese keur (E) die gedaan is in Nederland (4). Daarachter 100 R, het voorschrift waarop gekeurd is. Gevolgd door een keuringsnummer, waarin de eerste twee cijfers aangeven of de originele 100-regel is gebruikt (00), of een aangevulde versie (01, d.w.z. met amendement 01).
Betere exportkansen? Bevorderen van export wordt genoemd, maar is meer een bijverschijnsel. Veel Europese autofabrikanten hebben plannen met elektrische en hybridemodellen. Om die naar China of de VS te verschepen, de grootste groeimarkten voor elektrorijden, moeten ze aan Chinese c.q. Amerikaanse eisen voldoen. Als ze alle aan één Europese standaard voldoen is er meer kans dat andere continenten deze regels erkennen. Zo zijn ook de VS en Japan lid van UNECE en erkennen dus ECE-voorschriften. Dan hoeven Europese elektro-autos niet voor export uitgebreid aangepast te worden, dat maakt deze export dan makkelijker. Het is de bedoeling een hele reeks ECE-voorschriften over te nemen in de Europese typekeuring.
Stel nu dat de aardolie in de nabije toekomst écht schaars en écht duur wordt. Ruilen we onze Golf of Mini dan in voor een elektrisch exemplaar? De samenwerkende wetenschappers en studenten van de TU München denken dat er meer nodig is. Op de IAA van 2011 presenteren zij de Mute. Is dat de elektro-auto van de toekomst?
Mute betekent stil of gedempt. De elektrisch aangedreven Mute van de TU-München weegt 400 kg (zonder batterijen) en doet in ruimte en veiligheid niet onder voor een smart.
Toegegeven, een ritje in een Tesla Roadster is beslist opwindend. Maar gaat de Tesla elektromobiliteit voor grote lagen van de bevolking mogelijk maken? Nou, nee. En de met zware batterijpakketten volgepropte, omgebouwde middenklassers? Die ook niet. Hun well-to-wheel-CO2-uitstoot is hoger dan die van een standaard serieproduct als de VW Polo BlueMotion.
Niet duurder dan een smart Hoe dan wel? De wetenschappers verbonden aan de 20 leerstoelen van het WissenschaftsZentrum Elektromobilität (WZE) van de TU München hebben daarover nagedacht. Hun antwoord heet Mute. Een serierijp prototype van die Mute staat volgend jaar op de IAA in Frankfurt. In de niet al te verre toekomst moet de Mute een traditionele smart evenaren in kilometerkosten.
Letten op de pondjes Uitgangspunt bij de ontwikkeling van de Mute is de batterij. In vergelijking met een benzinetank gaat daar maar bitter weinig energie in en bovendien is die batterij de grootste kostenpost. De batterij moet dus klein blijven. En voor een kleine batterij is een laag energieverbruik nodig. Kortom, lage kosten bij een redelijke actieradius zijn alleen bereikbaar met lage rol- en luchtweerstand en vooral met een extreem laag gewicht.
400 kg exclusief batterij De onderzoekers mikken daarbij op voertuigklasse L7e. Voor wie niet bekend is met de warwinkel van Europese voertuigklassen; dat is de klasse van vierwielers met een lege massa van ten hoogste 400 kg en een motorvermogen van maximaal 15 kW. Belangrijke kanttekening: net zomin als benzine bij de lege massa hoort, telt de batterij van een elektrisch aangedreven voertuig daar ook niet voor mee.
Carbon frame met crashsysteem.
Geen concessies aan veiligheid Ook dan blijft 400 kg weinig voor een stadsauto die twee personen en hun bagage moet kunnen vervoeren en bovendien voor hun veiligheid moet instaan. De Mute krijgt namelijk gewoon airbags en crashdeformatiezones. Om aan het lage gewicht te komen is de Mute opgebouwd rondom een carbon-composite buizenframe.
Elektrische range extender Een Li-Ion batterij met nieuw ontwikkelde batterijmanagement en -koeling moet voor 100 km actieradius zorgen. Is dat niet genoeg dan speelt een oplaadbare Zink-luchtbatterij voor elektrische range-extender. Het bijzondere van zon batterij is zijn open luchtelektrode. Die haalt de benodigde zuurstof van buiten. Dat geeft zon Zink-luchtbatterij een grotere energiedichtheid dan een Li-ion variant. Maar omdat die weer meer laad-ontlaadcycli doorstaat, gebruikt de Mute een combinatie van beiden.
Hard werken voor studenten en docenten. Op de IAA van 2011 moet de Mute serierijp zijn.
42 gram per km Voor een beter weggedrag drijft een differentieel met Torque Vectoring de wielen aan. Het 15 kW elektromotortje geeft de Mute een prima acceleratie en heeft niet veel energie nodig om het lichte stadsautootje voort te bewegen. Aangedreven met stroom uit het Duitse elektriciteitsnet berekenen de wetenschappers de well to wheel-CO2-uitstoot van de Mute op 42 gram per km. Maar natuurlijk laten ze niet na te benadrukken dat de Mute ook uitstekend rijdt op duurzaam opgewekte stroom.
Toekomst voor de Mute? De elektroaandrijving maakt de Mute comfortabel en stil. En met een topsnelheid van 120 km/u doen zijn prestaties niet veel onder voor een smart. Een willekeurige middenklasser met 100 kW motorvermogen biedt wel aanzienlijk meer ruimte, actieradius en snelheid. Toch zou het best kunnen dat we snel bereid zijn dat allemaal op te offeren. Alleen nog even wachten tot de olie zo schaars is dat een litertje benzine 10 euro kost.
Nederland :Checklist TNO voor ombouw naar elektrische auto
TNO, KEMA en de RDW hebben een checklist ontwikkeld die aangeeft waar op te letten bij de ombouw van een benzine- of dieselauto naar een elektrische variant.
De transformatie van benzine c.q. diesel naar elektrisch komt steeds vaker voor. In het voertuig maakt de gewone motor dan plaats voor een elektromotor. Het gaat om precisiewerk, dat niet altijd optimaal gebeurt - vandaar de komst van een checklist.
Het overzicht dient ook als opstapje voor te formuleren richtlijnen door de Rijksdienst voor het Wegverkeer.
TNO en de betrokken partijen deden onderzoek naar veiligheidsaspecten bij het ombouwen van gewone naar elektrische auto's. Gekeken werd naar de risico's in het dagelijkse gebruik, de elektrische veiligheid en de botsveiligheid van omgebouwde auto's ten opzichte van conventionele auto's. Daarbij kwamen drie opvallende zaken naar voren, vertelt Mark Bolech, specialist elektrisch vervoer bij TNO":
- door de ombouw en het extra gewicht (in de kofferbak) verandert de bestuurbaarheid;
- bij met name kleine auto's neemt de (bots)veiligheid af, simpelweg omdat de batterij relatief zwaar is. Daar moet volgens volgens Bolech extra rekening mee worden gehouden bij het ombouwen;
- het blijkt te schorten aan kennis en ervaring met batterijpakketten.
Volgens TNO zullen elektrische auto's af fabriek minstens zo veilig zijn als conventionele auto's, omdat ze ervoor ontworpen zijn. Het rapport is op te vragen bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Gert-Jan.Prummel@minvenw.nl).
