25-11-2010 om 15:23 geschreven door Philippe Decrock  

 

BMW maakt werk van de elektrische auto. Het concern steekt de komende jaren 400 miljoen euro in de uitbreiding van de BMW-fabriek in Leipzig om deze 'auto van de toekomst' te bouwen. BMW heeft de plannen voor het nieuwe project vrijdag in het bijzijn van bondskanselier Angela Merkel ontvouwd. Volgens BMW is het voor het eerst dat in Duitsland elektrische auto's in serieproductie worden gebouwd.

De elektrische Megacity Vehicle zal in 2013 debuteren. Bijzonder is de lichte bouwwijze. U las er alles over in de juli-augustus editie van AMT Vakblad.

De uitbreiding van de fabriek levert Leipzig achthonderd nieuwe banen op. In 2011 moeten de eerste elektrische auto’s van de band rollen. Het gaat om auto's van de bestaande BMW 1 Serie die als proef worden omgebouwd tot elektrische auto's.

In 2013 volgt in Leipzig nog een primeur. Het autoconcern lanceert dan de Megacity Vehicle (MCV). Deze elektrisch aangedreven stadsauto is volgens BMW uniek, omdat hij een "vederlichte carrosserie'' heeft. De auto zal honderden kilo's lichter zijn dan andere auto's en is daardoor nog energiezuiniger.

De MCV wordt "’s werelds eerste massa-geproduceerde auto met een carrosserie van lichtgewicht carbon'', aldus BMW. Aan de auto zal wel een aardig prijskaartje hangen. De dure grondstof carbon (koolstofvezel) is normaal gesproken voorbehouden aan de Formule 1 en de ruimtevaart.

Bron: ANP

25-11-2010 om 15:20 geschreven door Philippe Decrock  

Stroomleveranciers kunnen nauwelijks wachten tot we allemaal overstappen op elektrisch rijden. Dus ook van het tankstation overstappen naar hun stopcontact of laadpaal. De mk-group uit Hamburg neemt het heft in eigen handen, en biedt de elektrische CARe 500 te koop of te huur. Niet te lang twijfelen, want alleen tot het eind van dit jaar doen ze dat ook nog voor een speciale feestprijs. Rennen, dus?

Het is maar dat u het weet, vanaf 2012 gaat het Chrysler-netwerk in de VS een officiële Fiat 500EV leveren. Puur elektrisch rijdend, op accu’s van SB Limotive, waarin SB staat voor de partners Samsung en Bosch.
Of de elektro-500 ook naar Europa komt is onbekend. In elk geval ging het Zweedse EVadapt er niet op zitten wachten, ze maken hem zelf. Het bedrijf ontstond in 2009, als samenwerking van accufabrikant Alelion en ombouwer Autoadapt, die auto’s voor invaliden aanpast.

Dubbele bodem

De Hamburgse energiemaatschappij haalt zijn CARe 500 bij EVadapt, en plakt er zijn eigen handelsnaam ‘care’ op. Er wordt een servicenet van 650 bedrijven beloofd. Dat blijkt te gaan om de Auto Teile Unger (ATU) keten in Duitsland en Oostenrijk.
EVadapt heeft een contract met Fiat voor levering van auto’s. Daar gaat de gewone motor uit, een 24 kW elektromotor komt in de plaats. De accupartner van EVadapt zorgt voor lithium-ijzerfosfaat batterijpakketten. In totaal 1534 batterijtjes, met 15 kWh stroomopslag.
De batterijtjes zitten in een dun pakket dat de hele 500-bodem bedekt. Van de originele Fiat-transmissie werken nog drie versnellingen vooruit. In elektro-versie haalt de auto nog 120 km/h, maar de constante snelheid moet niet boven 95 km/h komen. Het rijbereik zou 120 km zijn.

Opmerkelijke aanbiedingen

De mk-groep sloot een contract met EVadapt voor 1500 auto’s per jaar. In het voorjaar produceerde het Zweedse ombouwbedrijf de eerste auto, die ze zelf in Zweden hebben geleverd.
Hiermee nog niet tevreden liet de mk-groep ook een Ford Ka ombouwen door een Duits tuningbedrijf. Technisch gezien hebben de Ford Ka en Fiat 500 dezelfde basis. Beide autotypen worden in een soort huurkoop geboden, voor dezelfde prijs.
We spreken van 20.000 euro ex BTW aanbetaling, en vijf jaar lang 290 euro per maand. Voor dat geld zit de afgenomen stroom erbij. Bovendien wordt na vijf jaar gratis het accupakket vervangen. In totaal reken je dus 37.400 euro af.

Met of zonder accu

Een trots bedrag, nogal. Gelukkig is er een feestaanbieding op de CARe 500, voor de snelle beslisser. Klinkt 23.900 euro al beter? Nog altijd bijna dubbel zoveel als een gewone 500 op benzine kost. Deze prijs heeft bovendien meer dubbele bodems dan de auto.
Om te beginnen is het exclusief BTW, maar ook exclusief accu’s. Daarvoor komt 150 euro per maand op de rekening, wat dan wel weer inclusief stroomverbruik is. De huur van accu’s zou garanderen dat je altijd over de laatste techniek beschikt, al is maar de vraag of je gratis tussentijds nieuwere en betere accu’s zult krijgen.
Met accu’s erbij is de CARe 500 ook te koop. Nu in de aanbieding voor 36.990 euro. Alweer ex BTW. Normale prijs 44.900, ook ex. Ofwel liefst 53.431 euro inclusief BTW. Het energiebedrijf van mk-group holding werkt in heel Europa, en wil dit genereuze aanbod ook naar andere landen brengen. We kunnen haast niet wachten…

Peter Fokker (Redactie AMT)

25-11-2010 om 15:19 geschreven door Philippe Decrock  

Het valt niet te ontkennen, we hebben een accuprobleem. Als we tenminste elektrisch willen gaan rijden. Daarvoor zijn accu’s nog te duur en te zwak. Maar wacht, inductief laden kan onze problemen een stuk verzachten. HaloIPT laat zien dat het werkt, en wil in 2012 een proef tonen met elektrische auto’s. Een doorbraak, dat draadloos opladen?

HaloIPT is een jong bedrijf, pas dit jaar opgericht door een Nieuwzeelands en een Brits investeringsbureau. IPT staat voor Inductive Power Transfer. Ofwel, via inductie grote hoeveelheden elektrische energie overbrengen.
Het gaat HaloIPT speciaal om opladen van accu’s in elektrische voertuigen. Desnoods hele grote, ze hebben in Italië een project om stadsbussen te laden.

Plaat in de straat

Het principe is best simpel. Je neemt een grote elektrische spoel, en een metalen plaat. Onderop de auto zet je ook zo’n metalen plaat. Parkeer de auto boven de metalen plaat. Er gaat stroom vloeien door de spoel, via magnetisme induceert dat een spanning in de metalen plaat van de auto.
Met de plaat in de auto kun je nu de accu van die auto laden. Zonder snoeren aan te sluiten, helemaal automatisch. Op elke plek waar zo’n oplaadplaat in de straat ligt. Het ideaal van HaloIPT is dat zulke platen onder de rijbaan komen. Want ook als je er overheen rijdt laadt de accu al wat bij.

1 aansluitkast, 2 signaaldraad, 3 straatplaat, 4 magnetisch veld, 5 autoplaat, 6 elektronische omzetting en regeling, 7 accupakket

Geen sprookjes

“Het kost niet meer dan plug-in opladen”, zegt directeur dr. Anthony Thomson. Dus geen laadpalen plaatsen, maar laadplaten in de straat leggen. Hoe meer er zijn, hoe minder elektrische auto’s afhankelijk worden van grote accupakketten om behoorlijke afstanden te kunnen afleggen.
Helemaal als de straten geplaveid zijn met laadplaten. Dan kan de auto al rijdend opladen, wat met laadpalen niet gaat. Het werkt ook bij regen en sneeuw, de laadplaat kan onder het wegdek liggen.
HaloIPT heeft nu systemen die 3 tot 7 kW kunnen overbrengen, als de straatplaat en de autoplaat niet meer dan 40 cm afstand tot elkaar hebben. Dus geen wilde fantasie, het werkt.

Ook elektronische koppeling

Het idee om inductief elektrische stroom door te geven is helemaal niets nieuws. De bijdrage van HaloIPT is om dat geschikt te maken voor elektrische auto’s. Er is een stroomregeling nodig in de aansluiting van de straatplaat, en tussen autoplaat en accu’s.
Het is niet nodig erg precies boven de straatplaat te parkeren. Maar hoe de positie van de platen tegenover elkaar is maakt wel uit op de spanningsdoorgifte. Die moet gestabiliseerd worden om er een accu mee te laden.
Naast de spanning wordt een elektronisch signaal doorgegeven. Dat stuurt het laadproces, uit de auto wordt afgelezen wat laadtoestand en specificaties van de accu’s zijn. Verder leest de straatplaat af welke auto erboven staat, zodat de stroomrekening naar de juiste abonnee kan.

Grote investering

Het laadproces zou een goed rendement hebben, van meer dan 85%. De techniek wordt al twintig jaar gebruikt, met vermogen tot 60 kW. Dus is ook de veiligheid al getest.
Laadplaten in de grond hebben geen elektrische leidingen waar iemand zomaar bij kan, geen risico op elektrische schokken. Ook levert het magnetisch veld, dat alleen ontstaat tussen twee laadplaten, geen aantoonbaar gezondheidsgevaar.
Meteen doen, zou je zeggen. Vooral dat dynamisch opladen, terwijl je over een lange rij laadplaten rijdt, lijkt een enorme uitkomst. Als maar overal laadplaten liggen kun je met alleen een klein, niet zo duur bufferaccuutje eindeloos elektrisch rijden.

25-11-2010 om 15:18 geschreven door Philippe Decrock  

 

Het succes van de elektrische auto zal niet in de weg worden gestaan door de vermeende beperkte beschikbaarheid van de grondstof lithiumcarbonaat voor de lithium-ion-batterijen. Duitse onderzoekers hebben geconcludeerd dat er voldoende grondstof beschikbaar zou zijn voor tien miljard elektrische auto's.

1/1

Het Duitse Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Baden-Württemberg deed wereldwijd onderzoek naar de beschikbaarheid van lithiumcarbonaat. In de beschikbaarheidstudie hebben de wetenschappers geconcludeerd dat er voldoende lithiumbronnen bekend zijn en er ook uitbreiding van de productiecapaciteit is gepland. "Tussen de 135 miljoen en 160 miljoen ton aan lithiumcarbonaat of -equivalenten is wereldwijd bekend, genoeg voor tien miljard elektrische auto's, theoretisch dus genoeg voor tweehonderd jaar lang een productie van vijftig miljoen eenheden per jaar", aldus auteur Benjamin Schott.  Ook voor alle andere toepassingen zou voldoende grondstof beschikbaar zijn.

Om de effecten van stijgende grondstofkosten op de kostprijs van de batterijen tegen te gaan en de aanlevering van grondstof te garanderen, is er nog veel research en development nodig, met name ook bij de recycling en bij de ontwikkeling van nieuwe materialen voor batterijen.

Tot dusver werd lithium vooral gebruikt voor de productie van glas en keramiek en voor de productie van batterijen voor laptops en telefoons. Als er op grote schaal gebruikgemaakt wordt van batterijen in ev's zou de vraag naar de grondstof verveelvoudigen. Er zou dus wel een tekort kunnen ontstaan vanwege te weinig productieplekken, maar niet door een gebrek aan grondstof. Het overgrote deel van de grondstof bevindt zich bovendien in politiek instabiele landen als Chili en Bolivia.   
( bron:    AM 2.08.2010)

01-09-2010 om 18:40 geschreven door Philippe Decrock  

18-08-2010 om 17:45 geschreven door Philippe Decrock  

Hoe ziet de taxi van de toekomst er uit? In de Verenigde Staten heeft men deze Unicab ontwikkeld, een model die op termijn in steden als New York de ‘Yellow Cab’ modellen Ford Crown Victoria en Ford Escape uit het straatbeeld moet doen verdwijnen.

Unicab: taxi van de toekomst

 

Uitgangspunten bij het ontwerp waren een hoog veiligheidsniveau, gebruiksvriendelijkheid, lage onderhoudskosten, een efficiënt ingericht interieur en een zo gering mogelijke belasting van het milieu. Aan dit laatste criterium werd tegemoet gekomen door de Unicab uit te rusten met een set lithium/ion batterijen en een viertal elektromotoren die zich in de wielnaven bevinden.

De Unicab barst van de slimme vondsten. Zo is het vervoer van 2 rolstoelgebruikers geen enkel probleem. Met een uitschuifbaar paneel in de wagenbodem kan namelijk het hoogteverschil tussen straat en auto worden overbrugt. Tegen de rijrichting in kan naast de bestuurder een ‘gewone' passagier plaats nemen. En achterin bevindt zich een 3e zitrij met 2 extra zitplekken. De 3,81 meter lange Unicab heeft hierdoor meer vervoercapaciteit dan de bovengenoemde Ford modellen, terwijl zijn ‘voetprint' juist veel kleiner is. Dat is niet onbelangrijk in steden waar de autodichtheid per definitie erg hoog is.

Het design van de Unicab is futuristisch en in het oogspringend, maar de laatste eigenschap is juist een zegen als je een taxi zoekt. De karakteristieke kleur geel helpt natuurlijk ook. Heb je een Unicab te pakken, dan bieden een transparant beeldscherm en een head-up display informatie over de route, bezienswaardigheden en de tarieven. Voor wie dit niet kan boeien is er een internetaansluiting.

De genoemde lithium/ion accu's halen hun voeding uit een brandstofcel en daarnaast leveren zonnecellen in het dank ook een stroombijdrage. Heeft de taxichauffeur even geen ritje, dan kan er op de standplaatsen even worden bijgeladen. Via de genoemde internetaansluiting kan hij geïnformeerd worden over een nieuwe klant. Een koppeling met het navigatiesysteem voorkomt dat er misverstanden ontstaan over de vraag waar de passagier staat te wachten en waar hij naar toe moet.
( Bron: AM-news)

16-08-2010 om 18:32 geschreven door Philippe Decrock  

 

In verband met hooggestelde doelen in CO2-reductie wil de Europese Unie heel graag elektrisch rijden bevorderen. Daarbij zouden goede, uniforme regels moeten helpen. Er ligt nu een voorstel om de veiligheid van het hoogspanningssysteem in auto’s te garanderen. Daarvoor is ECE-regeling R 100 bedacht. Wat hebben we daaraan?

Voor iedereen één veiligheidsstandaard zou ook mooi zijn bij de aansluiting op laadpalen. Snelladen gaat met 380 V, dat vereist voorzichtigheid en bescherming.

Omdat alles wat met elektrisch rijden te maken heeft erg in de belangstelling staat, doken links en rechts berichten op over een recent voorstel van de Europese Commissie. Het ging over de veiligheid van elektrische of hybride-auto’s. Ook zou overname van een UNECE-voorschrift export van elektro-auto’s uit Europa naar de rest van de wereld makkelijker maken.

Ingangsdatum 2011
Het gaat op dit moment nog om een voorstel, dat de Europese Commissie voorlegt aan het Europees Parlement. Die zullen deze uitbreiding op de regels voor Europese typekeuring wel als een hamerstuk snel afhandelen. Daarom bevat het voorstel een erg nabije eerste ingangsdatum, namelijk 1 januari komend jaar.
Op dat moment zou de EU-typekeuring voor nieuwe types elektrische en hybride-auto’s verplicht uitgebreid worden met voorschrift 100 versie 00. In 1996 stelde de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties dit voorschrift voor elektrische veiligheid op.
Vanaf 2012 zou elke nieuw verkochte elektro/hybride-auto aan dit R 100-voorschrift moeten voldoen. Er is sinds 2002 nog een uitbreiding op dit voorschrift, amendement 01. Hier gaat het vooral over beveiliging tijdens opladen, en het ontstaan van waterstofgas daarbij. Deze versie zou vanaf 2013 gaan gelden voor nieuwe autotypes, en vanaf 2014 voor alle nieuw verkochte auto’s met elektrische (hulp)motor.

In feite is het al goed gebruik hoogspanningsdraden in oranje te omhullen, en veiligheidsstekkers te gebruiken voor aansluitingen. Hier in een proefmodel van de elektrische Nissan Leaf.

Basisbescherming
Nu klinkt ‘Verenigde Naties’ erg gewichtig en wereldwijd. Maar het gaat hier om de afdeling Economische Commissie voor Europa, die in Genève zetelt. Ofwel een voor Europa ontwikkelde ECE-regeling, zoals we bijvoorbeeld voorheen allemaal het ‘ECE-verbruik’ van auto’s vermeldden, bij 80 km/h, 120 km/h en gesimuleerde stadsrit.
ECE-voorschrift 100 gaat bepaald niet betekenen dat auto’s met elektromotor binnenkort heel anders moeten worden. Het voorschrift beschrijft maatregelen die voorkomen dat inzittenden of ondeskundige omstanders en hulpverleners in aanraking kunnen komen met hoogspanningsdelen. Dus isolatie, en duidelijke markering daarvan.
Een R 100-keurmerk geeft aan dat batterijsystemen met tot 300 V spanning, of motoren die op wel 700 V draaien deugdelijk afgeschermd zijn. Ook voor de monteur een geruststellende gedachte, wanneer hij onderhoud of reparatie moet doen aan het gewone mechanische of elektrische systeem van de auto.

Uniforme regelgeving
Nu wil de EU dit voorschrift overnemen in de typekeuring, die vastligt in Europese wetten en niet in regels van de Verenigde Naties. Niks nieuws, want veel voertuigdelen en accessoires moeten al een E-keurmerk dragen, verwijzend naar een ECE-voorschrift dat in nationale of Europese wetten is overgenomen.
Ook voor elektrische veiligheid wil de Europese Commissie één voorschrift, voordat landen zelf allerlei verschillende regels gaan ontwerpen. Ze willen verder een Europese standaard ontwerpen voor laadinstallaties, zodat je met een plug-in auto overal dezelfde stekker aantreft, en aan elk laadpunt het juiste voltage en amperage voor je auto krijgt.
Uniforme regels moeten elektrisch rijden door heel Europa zo aantrekkelijk mogelijk maken.

Zo herkent u het veligheidskeurmerk. De bekende E4 wijst op een Europese keur (E) die gedaan is in Nederland (4). Daarachter 100 R, het voorschrift waarop gekeurd is. Gevolgd door een keuringsnummer, waarin de eerste twee cijfers aangeven of de originele 100-regel is gebruikt (00), of een aangevulde versie (01, d.w.z. met amendement 01).

Betere exportkansen?
Bevorderen van export wordt genoemd, maar is meer een bijverschijnsel. Veel Europese autofabrikanten hebben plannen met elektrische en hybridemodellen.
Om die naar China of de VS te verschepen, de grootste groeimarkten voor elektrorijden, moeten ze aan Chinese c.q. Amerikaanse eisen voldoen. Als ze alle aan één Europese standaard voldoen is er meer kans dat andere continenten deze regels erkennen. Zo zijn ook de VS en Japan lid van UNECE en erkennen dus ECE-voorschriften.
Dan hoeven Europese elektro-auto’s niet voor export uitgebreid aangepast te worden, dat maakt deze export dan makkelijker. Het is de bedoeling een hele reeks ECE-voorschriften over te nemen in de Europese typekeuring.

Peter Fokker (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

16-08-2010 om 18:26 geschreven door Philippe Decrock  

 

Stel nu dat de aardolie in de nabije toekomst écht schaars en écht duur wordt. Ruilen we onze Golf of Mini dan in voor een elektrisch exemplaar? De samenwerkende wetenschappers en studenten van de TU München denken dat er meer nodig is. Op de IAA van 2011 presenteren zij de Mute. Is dat de elektro-auto van de toekomst?

Mute betekent stil of gedempt. De elektrisch aangedreven Mute van de TU-München weegt 400 kg (zonder batterijen) en doet in ruimte en veiligheid niet onder voor een smart.

Toegegeven, een ritje in een Tesla Roadster is beslist opwindend. Maar gaat de Tesla elektromobiliteit voor grote lagen van de bevolking mogelijk maken? Nou, nee. En de met zware batterijpakketten volgepropte, omgebouwde middenklassers? Die ook niet. Hun well-to-wheel-CO2-uitstoot is hoger dan die van een standaard serieproduct als de VW Polo BlueMotion.

Niet duurder dan een smart
Hoe dan wel? De wetenschappers verbonden aan de 20 leerstoelen van het WissenschaftsZentrum Elektromobilität (WZE) van de TU München hebben daarover nagedacht. Hun antwoord heet Mute. Een serierijp prototype van die Mute staat volgend jaar op de IAA in Frankfurt. In de niet al te verre toekomst moet de Mute een traditionele smart evenaren in kilometerkosten.

Letten op de pondjes
Uitgangspunt bij de ontwikkeling van de Mute is de batterij. In vergelijking met een benzinetank gaat daar maar bitter weinig energie in en bovendien is die batterij de grootste kostenpost. De batterij moet dus klein blijven. En voor een kleine batterij is een laag energieverbruik nodig. Kortom, lage kosten bij een redelijke actieradius zijn alleen bereikbaar met lage rol- en luchtweerstand en vooral met een extreem laag gewicht.

400 kg exclusief batterij
De onderzoekers mikken daarbij op voertuigklasse L7e. Voor wie niet bekend is met de warwinkel van Europese voertuigklassen; dat is de klasse van vierwielers met een lege massa van ten hoogste 400 kg en een motorvermogen van maximaal 15 kW. Belangrijke kanttekening: net zomin als benzine bij de lege massa hoort, telt de batterij van een elektrisch aangedreven voertuig daar ook niet voor mee.

Carbon frame met crashsysteem.

Geen concessies aan veiligheid
Ook dan blijft 400 kg weinig voor een stadsauto die twee personen en hun bagage moet kunnen vervoeren en bovendien voor hun veiligheid moet instaan. De Mute krijgt namelijk gewoon airbags en crashdeformatiezones. Om aan het lage gewicht te komen is de Mute opgebouwd rondom een carbon-composite buizenframe.

Elektrische range extender
Een Li-Ion batterij met nieuw ontwikkelde batterijmanagement en -koeling moet voor 100 km actieradius zorgen. Is dat niet genoeg dan speelt een oplaadbare Zink-luchtbatterij voor elektrische range-extender. Het bijzondere van zo’n batterij is zijn open luchtelektrode. Die haalt de benodigde zuurstof van buiten. Dat geeft zo’n Zink-luchtbatterij een grotere energiedichtheid dan een Li-ion variant. Maar omdat die weer meer laad-ontlaadcycli doorstaat, gebruikt de Mute een combinatie van beiden.

Hard werken voor studenten en docenten. Op de IAA van 2011 moet de Mute serierijp zijn.

42 gram per km
Voor een beter weggedrag drijft een differentieel met Torque Vectoring de wielen aan. Het 15 kW elektromotortje geeft de Mute een prima acceleratie en heeft niet veel energie nodig om het lichte stadsautootje voort te bewegen. Aangedreven met stroom uit het Duitse elektriciteitsnet berekenen de wetenschappers de well to wheel-CO2-uitstoot van de Mute op 42 gram per km. Maar natuurlijk laten ze niet na te benadrukken dat de Mute ook uitstekend rijdt op duurzaam opgewekte stroom.

Toekomst voor de Mute?
De elektroaandrijving maakt de Mute comfortabel en stil. En met een topsnelheid van 120 km/u doen zijn prestaties niet veel onder voor een smart. Een willekeurige middenklasser met 100 kW motorvermogen biedt wel aanzienlijk meer ruimte, actieradius en snelheid. Toch zou het best kunnen dat we snel bereid zijn dat allemaal op te offeren. Alleen nog even wachten tot de olie zo schaars is dat een litertje benzine 10 euro kost.

Erwin den Hoed (Redactie Auto & Motor TECHNIEK)

16-08-2010 om 18:24 geschreven door Philippe Decrock  

TNO, KEMA en de RDW hebben een checklist ontwikkeld die aangeeft waar op te letten bij de ombouw van een benzine- of dieselauto naar een elektrische variant.

Het overzicht dient ook als opstapje voor te formuleren richtlijnen door de Rijksdienst voor het Wegverkeer.

TNO en de betrokken partijen deden onderzoek naar veiligheidsaspecten bij het ombouwen van gewone naar elektrische auto's. Gekeken werd naar de risico's in het dagelijkse gebruik, de elektrische veiligheid en de botsveiligheid van omgebouwde auto's ten opzichte van conventionele auto's. Daarbij kwamen drie opvallende zaken naar voren, vertelt Mark Bolech, specialist elektrisch vervoer bij TNO":

- door de ombouw en het extra gewicht (in de kofferbak) verandert de bestuurbaarheid;

- bij met name kleine auto's neemt de (bots)veiligheid af, simpelweg omdat de batterij relatief zwaar is. Daar moet volgens volgens Bolech extra rekening mee worden gehouden bij het ombouwen;

- het blijkt te schorten aan kennis en ervaring met batterijpakketten.

Volgens TNO zullen elektrische auto's af fabriek minstens zo veilig zijn als conventionele auto's, omdat ze ervoor ontworpen zijn. Het rapport is op te vragen bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Gert-Jan.Prummel@minvenw.nl).

bron: TNO.

16-08-2010 om 18:22 geschreven door Philippe Decrock  

De Europese Commissie gaat sterker inzetten op de elektrische auto. Ze doet dat omdat ze de strijd tegen de uitstoot van CO2 door het verkeer enkele versnellingen wil verhogen. Eerder voerde Europa al scherpere CO2-normen in voor personenwagens, nu komen er ook strengere limieten voor motoren en vrachtverkeer. De plannen werden op 28 april 2010 bekendgemaakt door Europees commissaris voor industrie Antonio Tajani.Om het overstappen naar elektrische auto's te bevorderen lanceert hij ook enkele praktische voorstellen. Er wordt geld vrijgemaakt voor onderzoek naar efficiëntere accu's. De Commissie wil ook dat er één oplader voor elektrische auto's in de hele EU komt en dat er een Europees netwerk van oplaadpunten in het leven geroepen wordt.

16-05-2010 om 15:22 geschreven door Philippe Decrock  

16-05-2010 om 15:16 geschreven door Philippe Decrock