Citaat uit De Morgen van dit weekend:

De wagen van de toekomst bestond al

Milieuvriendelijkste auto's ooit werden in 2003 tot het laatste exemplaar vernietigd

Morgen sluit het Autosalon de deuren. Het stond in het teken van het milieu. Bij het ter perse gaan bedroeg het aantal verkochte elektrische auto's op de stand van Green Mobile exact nul.
door Douglas De Coninck
BRUSSEL l De elektrische auto is niet de toekomst, hij is het verleden. In Californië verscheen de EV1 van General Motors in 1996 op de wegen. Er kwamen elektrische tankstations, de fabriek kon de vraag van de klant niet volgen. In 2003 werden alle EV1-rijders verplicht hun auto terug te brengen. De nog in perfecte staat verkerende auto's werden, ver weg in de woestijn, tot het laatste exemplaar vernietigd.
In een talkshow legde acteur Tom Hanks in 1997 de werking van zijn EV1 uit: "It's amazing. Wat je met zo'n auto doet, is het volgende. Je steekt de sleutel in het contact, je draait met die sleutel en dan is er zo'n ding onderaan. Een pedaal."

Op zijn stand op het Autosalon laat Joeri De Ridder van Green Mobile filmpjes zien waarin de EV1 het ooit opnam tegen Ferrari's en Porsches. "De EV1 won altijd", zegt De Ridder. "Het acceleratievermogen was veel hoger. De mensen bekijken dat, ik zie ze denken 'wat voor weirdo is dit?', en ze stappen verder. Ze geloven het simpelweg niet."

Een overrompelend succes

De EV1 werd in januari 1990 door General Motors (GM) gepresenteerd op het autosalon van Los Angeles. 's Werelds eerste gebruiksvriendelijke zero emission vehicle. De auto rekende af met alle vooroordelen. Leuk design, plaats genoeg. Toen de EV1 in 1996 op de markt kwam, bleek hij niet eens zo duur. "Je kon 'm niet kopen, alleen leasen", zegt Chelsea Sexton. Zij was in die tijd net afgestudeerd in marketing, kon aan de slag bij GM om de EV1 te helpen promoten en nam er zelf ook één. "Voor het goedkoopste model betaalde je 250 dollar per maand, voor het duurste 500."

Er rolden tussen 1996 en 2000 in totaal 1.057 EV1's van de band. Geen ervan stond langer dan een dag in de etalage. "Het was een hype", zegt Sexton. "Mede dankzij mensen als Tom Hanks, die er niet over uitgepraat geraakte. De wagen maakte amper geluid, de kosten voor verbruik drukten zich uit in dollarcenten, en je had er nooit problemen mee. Het enige nodige onderhoud was een controle van de banden om de 9.000 kilometer en het bijvullen van het sproeibakje. Opladen deed je 's nachts, in je garage."

Tegen 1998 had Panasonic al een batterij ontwikkeld die de EV1 een autonomie gaf tot 240 kilometer. En dat was nog maar het begin, dachten de fans. Gecharmeerd van deze auto had de staat Californië de zero emission act uitgevaardigd. Twee procent van alle verkochte auto's moest tegen 1998 volledig uitstootvrij zijn. Tegen 2001 zou dat 5 procent worden, in 2003 al 10 procent. De wet leek op maat geschreven van GM, dat een ruime straatlengte voorsprong had op de concurrentie. GM had 1 miljard dollar geïnvesteerd in ontwikkeling en productie van de EV1, en kon royaal putten uit een door de regering-Clinton gecreëerd fonds, waarbij 1,25 miljard dollar was vrijgemaakt voor elektrische auto's.

Onder de pletwals

Ze zijn zeldzaam, de auto's waarvoor ooit een begrafenisplechtigheid werd gehouden. Het gebeurde op 24 juli 2003 op een kerkhof in Hollywood. Tot hun verbazing hadden alle EV1-gebruikers van verdeler Saturn bericht gekregen dat het leasecontract met onmiddellijke ingang werd stopgezet en dat ze hun auto moesten terugbrengen. GM had de productie in 2000 al "tijdelijk" stilgezet met het argument dat er te weinig klanten waren.

Een absolute leugen, zo liet documentairemaker Chris Paine in 2006 zien in de reportage Who Killed the Electric Car?. Er was helemaal geen gebrek aan klanten: er waren er juist te veel. "General Motors geloofde in het begin helemaal niet dat de wagen zou aanslaan", zegt Sexton. "Zij dachten dat hij zou worden weggelachen, waarna tegenover de overheid de onzinnigheid van emissienormen bewezen zou zijn. Ze hielden op geen enkel moment rekening met ellenlange wachtlijsten of het bedenken van een coherente uitleg waarom ze ermee zouden stoppen."

Het is een aangrijpend beeld: een stoet van tientallen glimmende EV1's tijdens hun laatste rit en de toespraak: "Beste vrienden, wij zijn hier vandaag samengekomen om afscheid te nemen van een heel speciale vriend." De rouwenden hadden op dat ogenblik geen idee wat GM met de meer dan duizend in perfecte staat verkerende EV1's zou doen. Hun lot werd eerder toevallig gefilmd door een cameraploeg bij een autosloper in de woestijn in Arizona. De EV1's werden een na een geplet en verpulverd. Raar, inderdaad, beaamde de sloper: de auto's die hier aankomen, zien er nooit zo fonkelend nieuw uit. "Er mocht niet één stukje van overblijven", zegt Sexton. "En dan te bedenken dat al die klanten meer wilden betalen, een overeenkomst wilden tekenen om GM te ontslaan van alle onderhoudsplichten en zelf wilden investeren in het produceren van wisselstukken, als daar ooit nood aan zou zijn."

Geen alleenstaand verhaal

Wie vermoordde de elektrische auto? In de documentaire is de meest gehoorde verklaring dat de Amerikaanse auto-industrie principieel weigerde te leven met het idee dat de overheid ze kon verplichten andere auto's te bouwen dan ze zelf wou. "Wat je zag", zegt Sexton, "is dat het hele systeem rond autoverkoop dreigde in te storten: geen onderhoudsbeurten meer, geen wisselstukken meer. Een ramp."

Toch ligt de ware reden elders, denkt Joeri De Ridder: "Kijk naar de data van het annuleren van die contracten. Dat viel bijna dag op dag samen met de verovering van Bagdad. De oorlog in Irak was gewonnen, de oliekanalen waren gevrijwaard. Ingewikkelder dan dat is het niet."

De EV1 is geen alleenstaand verhaal. Nissan kwam in 1999 met de Hypermini, die in Pasadena werd ingezet door al het gemeentepersoneel en ook vrij snel gewild werd door het publiek. Vorig jaar werden alle wagens teruggeroepen om in de woestijn onder de pletwals te eindigen. "Peugeot had tot 2003 een elektrische versie van de 106", zegt De Ridder. "Gek hoe snel mensen dat vergeten, want bij de lancering werd veel drukte gemaakt. Citroën had een elektrische Saxo en Berlingo. Al die types zijn in 2003 verdwenen. De auto-industrie weigert simpelweg te investeren in auto's zonder uitstoot. GM kwam met de Hummer, de meest milieubelastende auto ooit, en die heeft de EV1 helemaal doen vergeten."

De EV1 heeft nog steeds zijn fans, die zich verenigden in een actiegroep met de alleszeggende naam DontCrush en inmiddels succesjes beginnen te boeken. Ondanks, alweer, beloftevolle verkoopscijfers, wou Toyota onlangs alle exemplaren van zijn RAV4-EV, een elektrische 4x4, terugroepen en tot het laatste exemplaar slopen, maar zag daar onder druk van de actiegroep van af. "Juist doordat de industrie het spel zo grof speelde is het in de VS een thema geworden", zegt De Ridder. "Tijdens dit Autosalon hebben wij van onze stock van zeven Reva's (een elektrisch miniautootje van Indische makelij, DDC) nul exemplaren verkocht. Niet dat ik anders had verwacht. Het bereik, 80 kilometer, is nog veel te klein. De aankoopprijs, 14.900 euro, veel te hoog. In Londen rijden er al 800 Reva's rond, omdat ze daar worden vrijgesteld van een speciale emissietaks die automobilisten al snel 50 euro per dag kost. Hier in België zijn we nog volop aan het lobbyen, en wil het nog niet lukken om de overheid ervan te overtuigen dat de Reva, uitstoot: nul, in aanmerking mag komen voor een ecobonus. De weg is nog lang."