Ik ben Bartel Van Goethem
Ik ben een man en woon in Rotselaar en Mechelen (België) en mijn beroep is Lesgever praktijk autorijschool.
Ik ben geboren op 20/06/1968 en ben nu dus 56 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Planes trains and motorcycles.
Deze foto is van indertijd toen ik naar de fligthtsim ging in Brugge. Het pilotenuniform is dus niet echt
The Miracle of Flying
When once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return - Leonardo da Vinci
16-10-2011
Vliegangst
Veel mensen hebben vliegangst ( sommigen overwinnen die, anderen zullen nooit in een vliegtuig stappen )... Meestal ontstaat die angst uit onwetendheid of slechte ervaringen tijdens een vorige vlucht. In de bibliotheek (afdeling psychologie ) kan je hierover boeken vinden of als het echt moet kan je hier zelfs cursussen voor volgen om die angst te overwinnen, met als afsluiter een echte vlucht. Op deze blog ga ik proberen zoveel mogelijk informatie te verstrekken over het fenomeen vliegen...
Eens aan de gate aangekomen kan het zijn dat u het vliegtuig instapt via een jetway ( een zogezegde "slurf" van het luchthavengebouw tot aan het vliegtuig), waardoor men niet blootgesteld wordt aan weersomstandigheden. Deze jetway kan bediend worden om de hoogte aan te passen aan het type vliegtuig. Deze stands ( parkeerplaatsen ) zijn echter zeer duur en sommige vliegtuigmaatschappijen ( vooral de low-cost maatschappijen ) kiezen voor remote-stands, waar het vliegtuig dus verder van het gebouw afstaat. Meestal rijdt er dan vanaf de gate een bus tot aan het vliegtuig. Zolang het vliegtuig aan de gate staat krijgt het energietoevoer vanop de grond of via een "klein" motortje in de staart van het vliegtuig zelf. Deze motor heet APU en dat staat voor Auxiliary Power Unit.
Aangezien (de meeste ) vliegtuigen niet achteruit kunnen rijden worden ze meestal van de gate weggeduwd door een "push truck". Van zodra dit gebeurt worden één voor één de motoren opgestart. Op dit moment zal de binnenverlichting van het vliegtuig even uitgaan en de airco zal ook uitvallen. Dit duurt maar heel kort. Ook kan men, vooral achteraan in het toestel, een sterke brandstofgeur ( Jet A-1 of kerosine ) waarnemen. Ook dit is geheel normaal. Als alle motoren opgestart zijn gaat de bemanning op hun instrumenten zien of alles normaal is, zowel qua motoren als besturingsorganen ( roer, kleppen, enz... ) Daarvoor heeft de PNF ( pilot-non-flying) al een "external" gedaan. Dat is een uitwendig nazicht van het vliegtuig om te zien of alles normaal is ( bvb. alle luiken gesloten, geen olielekken, geen schade door vogelaanvaring enz. )
Tijdens het taxiën ( het rijden naar de eigenlijke startbaan ) voelt men het vlieguig soms wiebelen en schokken, over de niet altijd even vlakke grond. Denk eraan dat een vliegtuig gemaakt is om te vliegen en niet om te rijden Mensen die achter de vleugels zitten zien beweegbare delen uit de vleugels komen. Achteraan de vleugels noemt men dit "flaps" en vooraan de "slats". Ook wel trailing-en leading edge genoemd. Deze kleppen vergroten het vleugeloppervlak waardoor het vliegtuig, bij lage snelheid, meer draagkracht ( lift ) heeft. Soms moet je enige minuten wachten aan het begin van de startbaan omdat er nog toestellen opstijgen voor het uwe. Vlak voor de start zal de piloot even gas bij geven om te zien of de motoren normaal reageren. De piloot die niet vliegt zal de instrumenten nauwlettend in het oog houden en bij de minste twijfel de start afbreken. Tijdens het versnellen op de startbaan worden bepaalde standaard uitroepen gedaan. Om te zien of alles in orde is maar ook om te verzekeren dat beide piloten hun taak vervullen. De Pilot Flying ( PF ) zal bij start zeggen: "Take-off, I have controls" ( de PNF reageert "You have controls"), het vliegtuig begint te versnellen tot op een bepaalde snelheid dat men nog veilig kan stoppen als er iets fout loopt. Deze snelheid heet V1 ( of decision speed ). Na deze snelheid kan men niet meer stoppen en moet de start doorgezet worden. Dan bereikt men Vr ( rotate speed ) en de piloot zegt "Vr, rotate!" Op dat moment trekt de piloot op en gaat het vliegtuig de lucht in. Dan bereikt men V2 ( minimum vliegsnelheid om in de lucht te blijven bij problemen ). De piloot zegt "positive climb, gear up!" en de PNF bevestigt dit en trekt het landingsgestel in voor zo weinig mogelijk luchtweerstand. Als je aan de vleugels zit voel je en hoor een "bonk" als het landingsgestel wordt ingetrokken. Ook wordt in de lucht gas teruggenomen om geluidsoverlast op de grond te beperken. Voor een first-time flyer lijkt het dan wel of de motoren stilvallen.
Simpel... Pure natuurkunde, met name de wet van Bernoulli. Die wet zegt dat in een snel stromend gas ( in dit geval lucht ) een lage druk heerst en in traag stromend gas een hoge druk. Door de stuwkracht van de motoren ontwikkelt het vliegtuig snelheid op de startbaan. De vleugel, die vanonder vlak is en vanboven gebogen, klieft door de lucht. Door de vorm van de vleugel zal de lucht over de vleugel sneller stromen ( lage druk ) dan de lucht onder de vleugel ( hoge druk ) waardoor een opwaartse stuwkracht onstaat ( de lift ). Op een bepaald moment trekt de piloot de neus van het toestel op waardoor de vleugel onder een hoek komt te staan en de lift nog toeneemt. De vleugel is sterk genoeg om het hele vliegtuig te dragen. Zodus wordt het vliegtuig eigenlijk in de lucht getild. Sommige mensen met vliegangst gebruiken het argument dat eens mens niet gemaakt is om te vliegen. Maar het vliegtuig duidelijk dus wel Het is ook zo dat hoe warmer de omgeving of hoe ijler de lucht ( bvb. hoog in de bergen ) hoe sneller het vliegtuig moet rijden om voldoende lift te krijgen. De take-off snelheden worden door computers en/of tabellen berekend, rekening houdend met het startgewicht, de luchtdruk en de weersomstandigheden.
De angst van velen... Turbulentie heeft echter niets te maken met (on)veiligheid maar met comfort. Turbulentie is niet gevaarlijk voor het toestel maar gewoon oncomfortabel voor de inzittenden. Meestal probeert men die te vermijden door hoger of lager te gaan vliegen maar soms kan dat niet door te druk vliegverkeer. Turbulentie is het stijgen van de warme lucht van het aardoppervlak die botst met de koude lucht op grote hoogte. Op een transatlantische vlucht zag ik ooit op het TV scherm in het vliegtuig een OAT ( Outside Air Temperature ) van min 54°C. Het is aangeraden om de gordels lichtjes vast te klikken als men van plan is in zijn zetel te blijven zitten. Omdat soms turbulentie plots kan optreden. Dit noemt men CAT ( Clear Air Turbulence ) en valt moeilijk te voorzien. Het gevoel zelf omschrijf ik als met een auto op een kasseiweg rijden...
Het saaiste stuk van de vlucht... U kan genieten van een film ( op langere vluchten ), of wat rusten, u krijgt een maaltijd ( over de smaak valt te twisten ) en mag gerust wat rondwandelen...Het vliegtuig zal echt niet kantelen omdat u naar het toilet wandelt Voor de piloten is dit het rustigste deel van de vlucht, ze houden de instrumenten en de vordering van de vlucht in het oog en communiceren af en toe met de grond en/of andere toestellen. Voor 9/11 had men hier wel eens de kans om het flightdeck te bezoeken, zoals ik al meerdere malen gedaan heb. Zelfs 2 x tijdens een landing.
U zal vooral merken dat het motorgeluid afneemt, net alsof ze stilvallen. Ze worden gewoon op stationair gezet zoals u in uw auto gas loslaat. Het vliegtuig glijdt als het ware naar beneden. Hoe dichter bij de grond hoe meer bochten er ook zullen genomen worden. Sommige mensen krijgen last van hun oren door het dalen. Slikken of op een kauwgum kauwen helpt meestal wel om dit op te lossen. Meestal duurt het een twintigtal minuten tussen daling en eigenlijke landing. In het begin zie je het vliegtuig bijna niet zakken, maar naarmate je daalt lijkt het ineens sneller te gaan en vlak voor de landing lijkt de grond wel op je af te komen. Ook hier kan je weer de kleppen aan de vleugels zien uitschuiven ( de flaps ) om meer draagkracht te geven omwille van de dalende snelheid. Dit gaat gepaard met een zoemend ( hydraulica ) geluid. Over hydraulica gesproken. Er zijn 3 hydraulica systemen aan boord. Dus de kans dat ze alledrie uitvallen is praktisch onbestaand. Soms zie je ook kleppen op de vleugel uitklappen, dit zijn de zgn spoilers ( of speedbrakes ). Ze remmen het toestel af maar breken ook de lift om sneller te dalen. Dichter bij de grond komt het landingsgestel uit en mensen boven de vleugels kunnen dit echt voelen en horen. Het geeft een bonkend geluid. De piloten gaan stap voor stap hun landing checklist na om niets te vergeten. Als alles in orde is wordt de landing verdergezet. Het kan gebeuren dat ze de landing moeten onderbreken ( bvb. teveel staartwind ) of een toestel dat nog op de landingsbaan is... Dan maakt men een doorstart. Hierbij wordt weer vol gas gegeven door een simpele druk op een knop ( de TOGA-button ), opzij op de gashendels. TOGA staat voor Take-Off/Go-Around. De flaps worden aangepast, de wielen ingetrokken en men maakt een rondje en een nieuwe daling. Het lijkt dan misschien griezelig voor de mensen met vliegangst maar dit zijn procedures die uitgebreid geoefend worden, zowel in simulator als in het echt.
In de periode 2002-2004 bezocht ik regelmatig de flightsimulatorclub in Brugge. Deze 2 mannen ( Thomas en Roel ) waren mijn instructeurs. Ze bouwden deze realistische cockpitsimulator, op bewegend platform, van een Boeing 737NG ( Next Generation ). Deze cockpit noemt men ook wel "glazen cockpit", omdat de traditionele cijferplaten vervangen zijn door grote computerschermen, waarop alle info verschijnt. Compleet met airco en 2 jumpseats. De jumpseat is de zetel achter de piloten. Ik had al 2 maal de kans om een landing mee te maken vanuit de jumpseat, veruit de beste seat die je als passagier wensen kan... Als je van vliegen houdt ... Zie www.brugesaircollege.be bij mijn favorieten.
Geen probleem in het vliegtuig. Ik heb zelf last van hoogtevrees. Krijg al kerende maag op een ladder... Maar als ik vlieg vraag ik altijd een vensterplaats. Ik geniet volop van het uizicht, zoals hier aan boord van een Swiss Airbus A 320 boven de Alpen. Er zijn zelfs piloten met hoogtevrees, in een vliegtuig heb je daar echt geen last van.
Landing in Aruba ( code AUA/TNCA ) na een vlucht van ong 9u en half, vanuit Amsterdam (AMS/EHAM ). Aan boord van een KLM MD-11 die voor deze vlucht ong. 85 ton kerosine verbruikte.
Deze KLM MD-11 is een voorbeeld van een wide-body vliegtuig. Deze romp heeft een diameter van ong. 6 meter en heeft 2 gangpaden ( aisles genoemd ). Een narrow-body toestel heeft maar een gangpad met meestal 6 rijen stoelen naast elkaar ( soms 5 ). In een wide-body zijn dat soms 7 tot 11 stoelen naast elkaar.
Brussels Airport ( code BRU/EBBR ) vanuit de lucht. Duidelijk zichtbaar zijn de 3 start-en landingsban nen. Ze zijn genummerd 07L-25R, 07R-25L en 02-20. Hierbij staat de L voor Left en de R voor Right. De cijfers zijn ( zonder de nul ) de graden op een windroos. Dus baan 07-25 ligt onder een hoek van 70 en 250 graden op de windroos, wat ongeveer zuidwest is, in de richting van de heersende winden. Vliegtuigen landen en stijgen op tegen de wind in. Een simpel voorbeeld: in Orlando ( Florida ) heb je baan 18-36, dus 180-36O °... Die baan loopt dus pal van zuid naar noord.
Jaren geleden tekende ik ook vliegtuigen maar daar ben ik ondertussen mee gestopt. Deze Boeing 747-400 van Thai Airways ( Royal Barge genoemd ) is een eerbetoon aan hun koning Bhumibol Adulyadej
Hawaiian Boeing 717 met op achtergrond een Boeing 767 van dezelfde maatschappij. De "vertical fin"of verticale stabilisator bevat het roer dat de piloot bedient door 2 pedalen. Door deze pedalen op de grond helemaal in te drukken bedient hij hiermee de wielremmen.
Vliegtuig bij iedereen wel bekend denk ik. Vloog uiteindelijk alleen bij British Airways en Air France ( de 2 landen die dit prachtig toestel ontwikkelden ). SABENA bestelde er ook maar zag nadien hiervan af.
Op deze tekening van een Finnair MD-11 met als tekst " Official Airline of Santa Claus" zie je duidelijk links aan de vleugel de linkse aileron ( of rolroer ) naar beneden hangen. Zo kan het vliegtuig rollen.. Dit gebeurt gewoon door het stuur ( yoke ) naar links of rechts te draaien. Een vliegtuig kan in 3 dimensies bewegen: rollen ( hellen van de éné vleugel naar de andere ), gieren ( neus van links naar rechts bewegen ) en stampen ( neus op en neer bewegen ). De tip op de vleugel ( die bij een MD-11 wel 2m75 hoog is ) heet winglet, zorgt voor minder luchtwervelingen aan de vleugeltip, minder luchtweerstand, beter klimvermogen en minder brandstofverbruik. Een MD-11 gebruikt tijdens de start 650 liter kerosine per minuut per motor!
Boeing 777 ( of triple 7 ) van Air New Zealand. De 2-motorige toestellen zijn tegenwoordig bijna allemaal geschikt voor ETOPS-vluchten. Dat staat voor Extended range for Twin engine Operations. Deze ETOPS-vluchten hebben speciale apparatuur, krijgen speciaal onderhoud en moeten altijd luchthavens binnen bereik hebben waar ze binnen een bepaalde tijd kunnen landen in noodgevallen. Bvb. luchthavens waarvan ze weten dat de baan lang genoeg is, dat het weer er voldoende goed is om uit te wijken. Normaal moet een 2-motorig toestel binnen het uur aan de grond kunnen staan maar boven de Atlantische- of Stille Oceaan is dat onmogelijk. Een ETOPS-vlucht heeft nu 120 minuten tijd en soms zelfs 180 of 240 minuten. De 180-minuten certificatie kan alleen na een jaar 120-certificatie waarin geen problemen waren.
VFR: ( nee, niet mijn moto ) Visual Flight Rules IFR: Instrument Flight Rules VOR: VHF ( Very High Frequency ) Omni-directional Radio range ( baken voor navigatie ) TCAS: Traffic Collision Avoidance System TOGA : Take-Off / Go-Around SID: Standard Instrument Departure STAR: Standard Arrival route EGT: Exhaust Gas Temperature OAT: Outside Air temperature TAT: Total Air Temperature FF: Fuel Flow
De lijst is eindeloos met "leuke" termen en afkortingen...
In Flight Entertainment: als er op deze schermen geen films vertoond worden kan je hier het verloop van de vlucht zien. Soms gebruikt men ze ook voor de safety demonstration. Dit beeld is vlak na het opstijgen in Venetië aan boord van een Swiss A320 op weg naar Zürich
Pilotenhumor zegt: "A good landing is one you can walk away from... A perfect landing is if you can use the plane again" "Een goede landing is als je ervan kan wegwandelen, een perfecte landing is als je het vliegtuig opnieuw kan gebruiken." Soms moet de piloot een "harde" landing maken. Bvb. bij regen ( water op de startbaan ) zal hij harder neerkomen om door het gewicht van het landingsgestel het regenwater als het ware weg te duwen waardoor de wielen grip krijgen en het ABS-remsysteem zijn werk kan doen. Een vliegtuig landt met ong. 250 km/u dus goede grip is noodzakelijk. Eens op de grond komen de spoilers op de vleugels automatisch omhoog om de lift te breken en meer grip te geven. De flaps stonden al voluit om af te remmen en er wordt geremd op de motoren. Dit geeft veel motorlawaai ( persoonlijk vind ik dat een fantastisch geluid ). Op sommige ( korte ) startbanen word je echt in je gordel gedrukt. Hou steeds de gordel aan tot volledige stilstand aan de gate en tot het "fasten seatbelt" lampje uitgaat.
) en mag gerust wat rondwandelen...Het vliegtuig zal echt niet kantelen omdat u naar het toilet wandelt 
