Ik ben Bartel Van Goethem
Ik ben een man en woon in Rotselaar en Mechelen (België) en mijn beroep is Lesgever praktijk autorijschool.
Ik ben geboren op 20/06/1968 en ben nu dus 56 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Planes trains and motorcycles.
Deze foto is van indertijd toen ik naar de fligthtsim ging in Brugge. Het pilotenuniform is dus niet echt
The Miracle of Flying
When once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return - Leonardo da Vinci
16-10-2011
Hoe geraakt zo'n zwaar toestel de lucht in?
Simpel... Pure natuurkunde, met name de wet van Bernoulli. Die wet zegt dat in een snel stromend gas ( in dit geval lucht ) een lage druk heerst en in traag stromend gas een hoge druk. Door de stuwkracht van de motoren ontwikkelt het vliegtuig snelheid op de startbaan. De vleugel, die vanonder vlak is en vanboven gebogen, klieft door de lucht. Door de vorm van de vleugel zal de lucht over de vleugel sneller stromen ( lage druk ) dan de lucht onder de vleugel ( hoge druk ) waardoor een opwaartse stuwkracht onstaat ( de lift ). Op een bepaald moment trekt de piloot de neus van het toestel op waardoor de vleugel onder een hoek komt te staan en de lift nog toeneemt. De vleugel is sterk genoeg om het hele vliegtuig te dragen. Zodus wordt het vliegtuig eigenlijk in de lucht getild. Sommige mensen met vliegangst gebruiken het argument dat eens mens niet gemaakt is om te vliegen. Maar het vliegtuig duidelijk dus wel Het is ook zo dat hoe warmer de omgeving of hoe ijler de lucht ( bvb. hoog in de bergen ) hoe sneller het vliegtuig moet rijden om voldoende lift te krijgen. De take-off snelheden worden door computers en/of tabellen berekend, rekening houdend met het startgewicht, de luchtdruk en de weersomstandigheden.
Tijdens het taxiën ( het rijden naar de eigenlijke startbaan ) voelt men het vlieguig soms wiebelen en schokken, over de niet altijd even vlakke grond. Denk eraan dat een vliegtuig gemaakt is om te vliegen en niet om te rijden Mensen die achter de vleugels zitten zien beweegbare delen uit de vleugels komen. Achteraan de vleugels noemt men dit "flaps" en vooraan de "slats". Ook wel trailing-en leading edge genoemd. Deze kleppen vergroten het vleugeloppervlak waardoor het vliegtuig, bij lage snelheid, meer draagkracht ( lift ) heeft. Soms moet je enige minuten wachten aan het begin van de startbaan omdat er nog toestellen opstijgen voor het uwe. Vlak voor de start zal de piloot even gas bij geven om te zien of de motoren normaal reageren. De piloot die niet vliegt zal de instrumenten nauwlettend in het oog houden en bij de minste twijfel de start afbreken. Tijdens het versnellen op de startbaan worden bepaalde standaard uitroepen gedaan. Om te zien of alles in orde is maar ook om te verzekeren dat beide piloten hun taak vervullen. De Pilot Flying ( PF ) zal bij start zeggen: "Take-off, I have controls" ( de PNF reageert "You have controls"), het vliegtuig begint te versnellen tot op een bepaalde snelheid dat men nog veilig kan stoppen als er iets fout loopt. Deze snelheid heet V1 ( of decision speed ). Na deze snelheid kan men niet meer stoppen en moet de start doorgezet worden. Dan bereikt men Vr ( rotate speed ) en de piloot zegt "Vr, rotate!" Op dat moment trekt de piloot op en gaat het vliegtuig de lucht in. Dan bereikt men V2 ( minimum vliegsnelheid om in de lucht te blijven bij problemen ). De piloot zegt "positive climb, gear up!" en de PNF bevestigt dit en trekt het landingsgestel in voor zo weinig mogelijk luchtweerstand. Als je aan de vleugels zit voel je en hoor een "bonk" als het landingsgestel wordt ingetrokken. Ook wordt in de lucht gas teruggenomen om geluidsoverlast op de grond te beperken. Voor een first-time flyer lijkt het dan wel of de motoren stilvallen.
Aangezien (de meeste ) vliegtuigen niet achteruit kunnen rijden worden ze meestal van de gate weggeduwd door een "push truck". Van zodra dit gebeurt worden één voor één de motoren opgestart. Op dit moment zal de binnenverlichting van het vliegtuig even uitgaan en de airco zal ook uitvallen. Dit duurt maar heel kort. Ook kan men, vooral achteraan in het toestel, een sterke brandstofgeur ( Jet A-1 of kerosine ) waarnemen. Ook dit is geheel normaal. Als alle motoren opgestart zijn gaat de bemanning op hun instrumenten zien of alles normaal is, zowel qua motoren als besturingsorganen ( roer, kleppen, enz... ) Daarvoor heeft de PNF ( pilot-non-flying) al een "external" gedaan. Dat is een uitwendig nazicht van het vliegtuig om te zien of alles normaal is ( bvb. alle luiken gesloten, geen olielekken, geen schade door vogelaanvaring enz. )
Eens aan de gate aangekomen kan het zijn dat u het vliegtuig instapt via een jetway ( een zogezegde "slurf" van het luchthavengebouw tot aan het vliegtuig), waardoor men niet blootgesteld wordt aan weersomstandigheden. Deze jetway kan bediend worden om de hoogte aan te passen aan het type vliegtuig. Deze stands ( parkeerplaatsen ) zijn echter zeer duur en sommige vliegtuigmaatschappijen ( vooral de low-cost maatschappijen ) kiezen voor remote-stands, waar het vliegtuig dus verder van het gebouw afstaat. Meestal rijdt er dan vanaf de gate een bus tot aan het vliegtuig. Zolang het vliegtuig aan de gate staat krijgt het energietoevoer vanop de grond of via een "klein" motortje in de staart van het vliegtuig zelf. Deze motor heet APU en dat staat voor Auxiliary Power Unit.
