Ik ben Bartel Van Goethem
Ik ben een man en woon in Rotselaar en Mechelen (België) en mijn beroep is Lesgever praktijk autorijschool.
Ik ben geboren op 20/06/1968 en ben nu dus 56 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: Planes trains and motorcycles.
Deze foto is van indertijd toen ik naar de fligthtsim ging in Brugge. Het pilotenuniform is dus niet echt
The Miracle of Flying
When once you have tasted flight, you will forever walk the earth with your eyes turned skyward, for there you have been, and there you will always long to return - Leonardo da Vinci
16-10-2011
Hoogtevrees?
Geen probleem in het vliegtuig. Ik heb zelf last van hoogtevrees. Krijg al kerende maag op een ladder... Maar als ik vlieg vraag ik altijd een vensterplaats. Ik geniet volop van het uizicht, zoals hier aan boord van een Swiss Airbus A 320 boven de Alpen. Er zijn zelfs piloten met hoogtevrees, in een vliegtuig heb je daar echt geen last van.
In de periode 2002-2004 bezocht ik regelmatig de flightsimulatorclub in Brugge. Deze 2 mannen ( Thomas en Roel ) waren mijn instructeurs. Ze bouwden deze realistische cockpitsimulator, op bewegend platform, van een Boeing 737NG ( Next Generation ). Deze cockpit noemt men ook wel "glazen cockpit", omdat de traditionele cijferplaten vervangen zijn door grote computerschermen, waarop alle info verschijnt. Compleet met airco en 2 jumpseats. De jumpseat is de zetel achter de piloten. Ik had al 2 maal de kans om een landing mee te maken vanuit de jumpseat, veruit de beste seat die je als passagier wensen kan... Als je van vliegen houdt ... Zie www.brugesaircollege.be bij mijn favorieten.
U zal vooral merken dat het motorgeluid afneemt, net alsof ze stilvallen. Ze worden gewoon op stationair gezet zoals u in uw auto gas loslaat. Het vliegtuig glijdt als het ware naar beneden. Hoe dichter bij de grond hoe meer bochten er ook zullen genomen worden. Sommige mensen krijgen last van hun oren door het dalen. Slikken of op een kauwgum kauwen helpt meestal wel om dit op te lossen. Meestal duurt het een twintigtal minuten tussen daling en eigenlijke landing. In het begin zie je het vliegtuig bijna niet zakken, maar naarmate je daalt lijkt het ineens sneller te gaan en vlak voor de landing lijkt de grond wel op je af te komen. Ook hier kan je weer de kleppen aan de vleugels zien uitschuiven ( de flaps ) om meer draagkracht te geven omwille van de dalende snelheid. Dit gaat gepaard met een zoemend ( hydraulica ) geluid. Over hydraulica gesproken. Er zijn 3 hydraulica systemen aan boord. Dus de kans dat ze alledrie uitvallen is praktisch onbestaand. Soms zie je ook kleppen op de vleugel uitklappen, dit zijn de zgn spoilers ( of speedbrakes ). Ze remmen het toestel af maar breken ook de lift om sneller te dalen. Dichter bij de grond komt het landingsgestel uit en mensen boven de vleugels kunnen dit echt voelen en horen. Het geeft een bonkend geluid. De piloten gaan stap voor stap hun landing checklist na om niets te vergeten. Als alles in orde is wordt de landing verdergezet. Het kan gebeuren dat ze de landing moeten onderbreken ( bvb. teveel staartwind ) of een toestel dat nog op de landingsbaan is... Dan maakt men een doorstart. Hierbij wordt weer vol gas gegeven door een simpele druk op een knop ( de TOGA-button ), opzij op de gashendels. TOGA staat voor Take-Off/Go-Around. De flaps worden aangepast, de wielen ingetrokken en men maakt een rondje en een nieuwe daling. Het lijkt dan misschien griezelig voor de mensen met vliegangst maar dit zijn procedures die uitgebreid geoefend worden, zowel in simulator als in het echt.
Het saaiste stuk van de vlucht... U kan genieten van een film ( op langere vluchten ), of wat rusten, u krijgt een maaltijd ( over de smaak valt te twisten ) en mag gerust wat rondwandelen...Het vliegtuig zal echt niet kantelen omdat u naar het toilet wandelt Voor de piloten is dit het rustigste deel van de vlucht, ze houden de instrumenten en de vordering van de vlucht in het oog en communiceren af en toe met de grond en/of andere toestellen. Voor 9/11 had men hier wel eens de kans om het flightdeck te bezoeken, zoals ik al meerdere malen gedaan heb. Zelfs 2 x tijdens een landing.
De angst van velen... Turbulentie heeft echter niets te maken met (on)veiligheid maar met comfort. Turbulentie is niet gevaarlijk voor het toestel maar gewoon oncomfortabel voor de inzittenden. Meestal probeert men die te vermijden door hoger of lager te gaan vliegen maar soms kan dat niet door te druk vliegverkeer. Turbulentie is het stijgen van de warme lucht van het aardoppervlak die botst met de koude lucht op grote hoogte. Op een transatlantische vlucht zag ik ooit op het TV scherm in het vliegtuig een OAT ( Outside Air Temperature ) van min 54°C. Het is aangeraden om de gordels lichtjes vast te klikken als men van plan is in zijn zetel te blijven zitten. Omdat soms turbulentie plots kan optreden. Dit noemt men CAT ( Clear Air Turbulence ) en valt moeilijk te voorzien. Het gevoel zelf omschrijf ik als met een auto op een kasseiweg rijden...
Simpel... Pure natuurkunde, met name de wet van Bernoulli. Die wet zegt dat in een snel stromend gas ( in dit geval lucht ) een lage druk heerst en in traag stromend gas een hoge druk. Door de stuwkracht van de motoren ontwikkelt het vliegtuig snelheid op de startbaan. De vleugel, die vanonder vlak is en vanboven gebogen, klieft door de lucht. Door de vorm van de vleugel zal de lucht over de vleugel sneller stromen ( lage druk ) dan de lucht onder de vleugel ( hoge druk ) waardoor een opwaartse stuwkracht onstaat ( de lift ). Op een bepaald moment trekt de piloot de neus van het toestel op waardoor de vleugel onder een hoek komt te staan en de lift nog toeneemt. De vleugel is sterk genoeg om het hele vliegtuig te dragen. Zodus wordt het vliegtuig eigenlijk in de lucht getild. Sommige mensen met vliegangst gebruiken het argument dat eens mens niet gemaakt is om te vliegen. Maar het vliegtuig duidelijk dus wel Het is ook zo dat hoe warmer de omgeving of hoe ijler de lucht ( bvb. hoog in de bergen ) hoe sneller het vliegtuig moet rijden om voldoende lift te krijgen. De take-off snelheden worden door computers en/of tabellen berekend, rekening houdend met het startgewicht, de luchtdruk en de weersomstandigheden.
Tijdens het taxiën ( het rijden naar de eigenlijke startbaan ) voelt men het vlieguig soms wiebelen en schokken, over de niet altijd even vlakke grond. Denk eraan dat een vliegtuig gemaakt is om te vliegen en niet om te rijden Mensen die achter de vleugels zitten zien beweegbare delen uit de vleugels komen. Achteraan de vleugels noemt men dit "flaps" en vooraan de "slats". Ook wel trailing-en leading edge genoemd. Deze kleppen vergroten het vleugeloppervlak waardoor het vliegtuig, bij lage snelheid, meer draagkracht ( lift ) heeft. Soms moet je enige minuten wachten aan het begin van de startbaan omdat er nog toestellen opstijgen voor het uwe. Vlak voor de start zal de piloot even gas bij geven om te zien of de motoren normaal reageren. De piloot die niet vliegt zal de instrumenten nauwlettend in het oog houden en bij de minste twijfel de start afbreken. Tijdens het versnellen op de startbaan worden bepaalde standaard uitroepen gedaan. Om te zien of alles in orde is maar ook om te verzekeren dat beide piloten hun taak vervullen. De Pilot Flying ( PF ) zal bij start zeggen: "Take-off, I have controls" ( de PNF reageert "You have controls"), het vliegtuig begint te versnellen tot op een bepaalde snelheid dat men nog veilig kan stoppen als er iets fout loopt. Deze snelheid heet V1 ( of decision speed ). Na deze snelheid kan men niet meer stoppen en moet de start doorgezet worden. Dan bereikt men Vr ( rotate speed ) en de piloot zegt "Vr, rotate!" Op dat moment trekt de piloot op en gaat het vliegtuig de lucht in. Dan bereikt men V2 ( minimum vliegsnelheid om in de lucht te blijven bij problemen ). De piloot zegt "positive climb, gear up!" en de PNF bevestigt dit en trekt het landingsgestel in voor zo weinig mogelijk luchtweerstand. Als je aan de vleugels zit voel je en hoor een "bonk" als het landingsgestel wordt ingetrokken. Ook wordt in de lucht gas teruggenomen om geluidsoverlast op de grond te beperken. Voor een first-time flyer lijkt het dan wel of de motoren stilvallen.
Aangezien (de meeste ) vliegtuigen niet achteruit kunnen rijden worden ze meestal van de gate weggeduwd door een "push truck". Van zodra dit gebeurt worden één voor één de motoren opgestart. Op dit moment zal de binnenverlichting van het vliegtuig even uitgaan en de airco zal ook uitvallen. Dit duurt maar heel kort. Ook kan men, vooral achteraan in het toestel, een sterke brandstofgeur ( Jet A-1 of kerosine ) waarnemen. Ook dit is geheel normaal. Als alle motoren opgestart zijn gaat de bemanning op hun instrumenten zien of alles normaal is, zowel qua motoren als besturingsorganen ( roer, kleppen, enz... ) Daarvoor heeft de PNF ( pilot-non-flying) al een "external" gedaan. Dat is een uitwendig nazicht van het vliegtuig om te zien of alles normaal is ( bvb. alle luiken gesloten, geen olielekken, geen schade door vogelaanvaring enz. )
Eens aan de gate aangekomen kan het zijn dat u het vliegtuig instapt via een jetway ( een zogezegde "slurf" van het luchthavengebouw tot aan het vliegtuig), waardoor men niet blootgesteld wordt aan weersomstandigheden. Deze jetway kan bediend worden om de hoogte aan te passen aan het type vliegtuig. Deze stands ( parkeerplaatsen ) zijn echter zeer duur en sommige vliegtuigmaatschappijen ( vooral de low-cost maatschappijen ) kiezen voor remote-stands, waar het vliegtuig dus verder van het gebouw afstaat. Meestal rijdt er dan vanaf de gate een bus tot aan het vliegtuig. Zolang het vliegtuig aan de gate staat krijgt het energietoevoer vanop de grond of via een "klein" motortje in de staart van het vliegtuig zelf. Deze motor heet APU en dat staat voor Auxiliary Power Unit.
...
