Keuring in Le Havre

We begonnen met een VW kever chassis, wat eigenlijk niet meer is dan een U- profiel van zo'n 30cm hoog en een 20cm dik. Daarop werd een rolkooi gebouwd, de voorwiel ophanging van VW werd nagebouwd, maar dan veel zwaarder - niet met bussen maar met lagers, de torsievering werd verzwaard, we ontwierpen nieuwe armen ( met 3D software en daarna laser gesneden en CNC geplooid met uiterste precisie) voor de voorwielen, ook de achterwielophanging werd 3D uitgetekend, de schokdempers en veren werden door een firma die zich enkel met rally voertuigen bezighield gekozen. De motor was een 2 liter diesel, de TDI van Volkwagen, maar de standaard 110PK was niet voldoende om rallies te rijden. Dus kwam er een grotere turbo op, de kleppen werden vergroot, de zuigers aangepast om niet tegen de grotere kleppen te stoten, de smering verbeterd, de injectiepomp werd geoptimaliseerd, de koeling verbeterd door een grotere waterpomp en een op maat gemaakte aluminium radiator. Ook de intercooler moest  "een maatje" groter worden om de hogere capaciteit van de motor aan te kunnen. Als laatste werd dan de sturing van de motor opnieuw geprogrammeerd, en op de testbank gezet om te zien of het de moeite loonde.

En ja, dat deed het! Ons "dieselke" van amper 2 liter had nu een vermogen van 240PK! De zwarte rookwolken bij het voluit accelereren waren het bewijs dat de emissie normen niet meer gehaald werden zoals toen hij de fabriek verliet, maar een diesel die de banden tot de derde versnelling deed doorspinnen was dat ook niet!

De motor hadden we gemonteerd "systeem Porsche", wat wil zeggen boven de achterwielen die rechtstreeks vanuit de versnellingsbak aangedreven werden. De benzinetank kwam ter compensatie van het gewicht bijna centraal te zitten. Om alles te laten werken werd ook de volledige elektrische installatie vernieuwd, en zoals bij ieder onderdeel dat we onder handen namen werd ook hier aandacht geschonken aan de degelijkheid. Want niks, maar dan ook niks mocht fout gaan. Voorbeeldje? Bij iedere auto zit op een schakelaar een stekker om die met de rest te verbinden, en dat gaat nooit fout. Maar zou dat ook foutloos blijven zijn als we met 160km/uur over een rots sprongen met de auto? Of zou de stekker dan kunnen lostrillen? Dus werd iedere stekker met een apart boutje vastgevezen op iedere schakelaar. En waar de draden normaal met een klemverbinding levenslang met de stekker verbonden zijn werden ze door ons ook nog gesoldeerd. Iedere bout werd tegen lostrillen gezekerd door hem met Locktite (professioneel product) vast te lijmen. Waar een waterleiding van de motor naar de radiator het frame moest passeren, dan werd die met extra rubber vastgezet om schuren te voorkomen.

Ook andere probleempjes moesten opgelost worden. Zo moet om door los zand te rijden de band op een zeer lage druk staan, maar op een harde weg moest er veel druk in. Om te voorkomen dat we daarom moesten stoppen om de bandendruk aan te kunnen passen ontwikkelden we een systeem waarmee al rijdend de druk kon  aangepast worden. En in de auto moesten toch ook 2 reservewielen passen. En de motor en versnellingsbak moest goed beschermd zijn tegen rotsblokken. En de kwetsbare radiator moet ook goed beschermd gemonteerd worden zodat hem niks kon overkomen, maar hij moest ook zo open mogelijk geplaatst worden omdat de koelende lucht er bij zou kunnen. En rond de zitplaatsen in de rally gekeurde kuipzetels mocht niks zijn waaraan je je zou kunnen kwetsen bij een sprong, maar alle bedieningen en knopjes moeten wel dichtbij zitten zodat ze goed bereikbaar zijn. En dan moesten er nog op voorgeschreven plaatsen aan de buitenkant van de auto noodknoppen staan waarmee de auto in noodgeval kon stilgelegd worden. Maar als je door dicht struikgewas rijd aan de rand van een woestijn dan mocht zo'n knop bij het rakelings passeren van een wortel natuurlijk niet toevallig de motor stilleggen. Op het (zelfgemaakte, of course) dashboard moet voor alles een lampje komen, en dat lampje moet goed zichtbaar zijn bij het "zachte" zonlicht in de woestijn. De uitlaat is om tuning redenen zonder demper, maar de boordradio moet je wel kunnen verstaan. Dan moeten enkel nog de navigatie, de roadbooks, de tripmasters, de CB, en de veiligheidsvoorzieningen ingebouwd worden, en als er dan nog 2 man kunnen instappen dan is je project geslaagd. Oh, zei ik al dat er ook een systeem ingebouwd zit om onderweg continue te kunnen drinken? Heel eenvoudig, op een vrije plaats (euh... waar???) bouw je een watertank in, en je legt van daar 2 leidingen die chauffeur en navigator in hun mond kunnen houden om te drinken. Als je dan nog plaats over hebt dan steek je daar wat rollen toiletpapier. Handig in "noodsituaties", maar ook om een wonde dicht te houden, of om je handen proper te maken na een herstelling.

Je controleert alles, je doet dat nog eens, je vraagt iemand anders om het ook eens te doen, en dan vertrek je naar Le Havre waar de keuring voor de Dakar rally plaats vind. Uren zit je gespannen, je bloeddruk doet gek bij ieder ding dat gecontroleerd word, en na een slapeloze nacht op de parking voor de keuring krijg je dan uiteindelijk het verdict: Goedgekeurd!!! Maar dat goede nieuws betekende ook het voorlopige afscheid van onze buggy, want die werd samen met de assistentietruck in de wachtrij voor de boot naar vertrekpunt Lissabon geparkeerd.

Wij reden naar huis, om daar (zonder wachtrij) onze eerste overwinning te vieren! Niet op het zand, maar op de papieren die bij zo'n rally horen! 

Het echte werk moest dan nog beginnen...