Ugo Zagato werd geboren op
25 juni 1890 in Gavello, tussen Padova en Ferrara. Na een arme jeugd
verliet hij op 15 jarige leeftijd zijn geboortestad om werk te vinden
bij een klein metaalbewerkingsbedrijf in Keulen, Duitsland. Na zijn
militaire dienst werd hij aangenomen als leerling bij Varesina
koetswerken. Hier kwam Zagato voor het eerst in aanraking met het
fenomeen carrosserieontwerp en bouw van rijtuigen.
Op 25 jarige
leeftijd verhuisde Ugo Zagato naar Turijn om te gaan werken bij Pomilio,
een vliegtuigbouwer. Hier leerde hij de technieken die in zijn latere
carriere zo belangrijk werden; lichtgewicht en robuste constructies.
Het is beter om een klein baasje te
zijn dan
een belangrijke werknemer. Met deze woorden verliet Ugo Zagato de
vliegtuigfabriek. Met vijf werknemers begon hij met het modificeren van
ITALIA en DIATTO sedans. Het orderboek raakte snel vol en het
bedrijf verhuisde in 1923 naar een grotere locatie.
In hetzelfde jaar werd Ugos eerste zoon geboren,
Elio
Zagato en warden de banden met Alfa Romeo versterkt. Enkele RLs
waren
al door Zagato voorzien van een koets en de Alfa Romeo RL SS spiders
waren succesvolle autos. Zijn tweede zoon, Gianni Zagato, werd geboren
in 1929.
De doorbraak voor het bedrijf kwam met de uiterst
succesvolle Alfa Romeo types 1500 6C en 1750
6C, een samenwerking tussen Vittorio
Jano, toen designchef bij Alfa, en Zagato. Beide autos werden
legendarisch en coureurs als Giuseppe Campari, Giulio Ramponi, Tazio
Nuvolari en Enzo
Ferrari wonnen diverse races zoals de Mille Miglia met de door Jano
ontworpen auto en door Zagato gebouwde carrosserieen. Zagato was in
staat om twee autos per dag te produceren.
De jaren 30 waren voor Zagato zeer succesvol. In
de
Mille Miglia van 1938 reden niet minder dan 38 autos met een Zagato
carrosserie.
Zagato werkte ook samen andere autofabrikanten zoals
LANCIA, FIAT en ISOTTA FRASCHINI.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog
bouwde Zagato cabines voor trucks, totdat zijn fabriek in augustus 1943
werd verwoest tijdens een bombardement. Na afloop van de oorlog startte
Ugo Zagato samen met zijn zoons direct een nieuw bedrijf, La Zagato
in de buitenwijken van Milaan.
Elio
Zagato studeerde in 1946 af in de bedrijfskunde en werd de bestuurder
van het nieuwe bedrijf. Elio Zagato was overigens ook een verdienstelijk
coureur.
Elio Zagato was de drijvende kracht achter het success
van het bedrijf in de belangrijke jaren na de oorlog. Zijn race-ervaring
had grote invloed op de ontwikkeling van vele autos en gaf Zagato het
imago van race-wagen-carrosserie-bouwer. In deze periode ontstond er
een nieuwe klasse binnen de racerij, de GT (Grand Touring) klasse
waarbij een standaard platform werd gecombineerd met een sportieve
koets. Een typisch voorbeeld hiervan is de Fiat 8V Zagato. Deze auto was
een prestigeobject voor Fiat, die als producent van massavoertuigen
voor de gewone man, een manier zocht om in het hogere marktsegment te
kunnen scoren. De auto werd uitgerust met een V8-motor en het koetswerk
werd voornamelijk door Zagato uitgevoerd. In 1955 won Elio Zagato de
beroemde AVUS-race in Berlijn met een Fiat 8V.
Eén van de eerste projecten na de Tweede
Wereldoorlog
was de ontwikkeling van de 'Panoramica' serie. De idee hierachter was
het vergroten van het glasoppervlak tot op het dak van de auto. De
carrosserieen waren aerodynamisch en bleken comfortabel, ruim en elegant
te zijn. Naast enkele andere automerken werden voornamelijk Fiat 1100's
en Topolinos omgebouwd tot 'Panoramicas'.
De jaren '50s waren de gloriejaren voor Zagato; een
volle orderportefeuille en vele nieuwe ideeen werden ontwikkeld. Twee
daarvan verdienen extra aandacht; de beroemde 'double bubble' en de
afgekapte achterkant.
De 'double bubble' was een logische
consequentie van de trend om de aerodynamica van de auto te verbeteren.
Om de luchtweerstand te verminderen werd de daklijn van de auto
verlaagd. Om genoeg hoofdruimte voor bestuurder en bijrijder te
verkrijgen werd de 'double bubble' uitgevonden. Een neveneffect hiervan
was dat het dak een sterkere constructie werd waardoor weer lichtere
materialen konden worden gebruikt en de auto nog competatiever werd.
Om de aerodynamica van de auto te verbeteren is het
nodig om de achterkant van de auto te verlengen, maar dit is niet altijd
even plezierig voor het oog. Het tegenovergestelde kan ook; de
achterzijde juist heel kort houden. De basis principes hiervan werden in
de jaren '20 en '30 door de Duitser Wunibald Kamm ontwikkeld, maar het
waren Elio Zagato, Gianni Zagato en Zagatos belangrijkste designer
Ercole Spada die dit idee werkelijk invulling gaven: De Alfa
Romeo
Giulietta
SZ was de eerste auto die gebruik maakte van de
afgekapte achterzijde. De beroemde Alfa Romeo TZ1
en TZ2
en de Junior Zagato werden vervolgens gebaseerd op de
designprincipes
van de Giulietta SZ.
Een ander project
dat bijdroeg aan de naam en faam van de Zagato fabriek was de Formule 1
auto van Alfa Romeo; de wereldberoemde Alfetta
159. Het koetswerk voor deze wagen werd geboude in de Zagato
fabriek. Met deze auto werd Juan Manuel Fangio wereldkampioen in 1951.
Het beeindigen van de productie van de
Alfa
Romeo Giulia 1600 Junior Zagato markeerde tevens het einde van de
glorieuze jaren voor Zagato. Jarenlang verschenen er designstudies op de
internationale autotentoonstellingen, maar zonder succes. Gedurende
deze magere jaren maakte Zagato gepantserde autos voor de Italiaanse
overheid, electische golfkarretjes en bouwden ze auto als de Maserati
Biturbo Spider op contractbasis.
De Tubolare Zagato's
In de vroege jaren '50 had
Alfa Romeo haar productiemethoden aangepast en een geheel nieuwe lijn
van modellen geintroduceerd. Deze nieuwe modellen waren gemiddeld-groot
en uitgevoerd met sportieve motoren met kleine cilinderinhoud. De Giulietta
werd geintroduceerd aan het einde van de jaren '50 en werd aanvankelijk
geleverd met het Type 101 motorblok, een 1290 cc. Alfa Romeo had een
breed aanbod van carrosserie varianten waaronder de vierdeurs
sedan, de Sprint
Coupes, de Spider,
stationwagons, en de Sprint
Speciale. De Sprint Speciale was leverbaar in twee varianten, éé
van Bertone en één van Zagato.
Bertone's ontwerp was leverbaar vanaf 1959. Zagatos kwamen vroeg in
1960 op de markt. Zowel het design van Zagato als van Bertone waren
gebaseerd op het Giulietta chassis en techniek maar hadden geen bumpers.
De bedoeling van beide modellen was duidelijk: Autosport. Zagato's
creaties werden vervaardigd van lichtmetalen carrossierien en waren meer
op prestaties gericht. Bertone's versie verkocht zes keer beter dan die
van Zagato, en werden al snel uitgerust met luxueze interieurs.
De
meeste Giulietta Zagato's werden gebouwd met een afgerond front en een
afgeronde achterkant maar aan het einde van de productierun van 200
stuks, begon men met experimenteren met de zogenaamde 'coda tronca'
Kamm-tail.
Autosport is voor de meeste
automobielfabrikanten door de jaren heen belangrijk geweest en Alfa
Romeo begon zich te realiseren dat hun motoren het goed zouden doen in
competitieverband aangezien ze compact, licht, krachtig en duurzaam
waren. De directie wilde echter geen fabrieks-race-programma goedkeuren
maar begreep wel het belang van de racerij voor de promotie van Alfa
Romeo.
In 1962 werd de Giulia,
ook bekend als de 105
serie, geintroduceerd ter vervanging van de Giulietta. Deze warden
aangedreven door 1570 cc motoren en deelden dezelfde carrosserien met de
Giulietta. De vijbak werd bediend met een stuurschakelsysteem De
achterwielophanging werd aangepast om de rijeigenschappen te verbeteren.
De voorwielophanging bleef onveranderd.
Net als de Giulietta
serie, werd de Giulia
geleverd in diverse carrosserie-varianten waaronder de vierdeurs
sedan, de Spider, de TZ,
de Sprint en de Sprint
Speciale.
Met de racerij in het achterhoofd, ontwierp Alfa
Romeo de TZ serie. De TZ, wat staat voor Tubolare Zagato, werd uitgerust
met een lichtgewicht carrosserie, buizenchassis, schijfremmen en
onafhankelijke wielophanging. De prestaties van deze auto werden
versterkt door het lichte gewicht en de uitstekende handling. De grote
remschijven zorgden voor prima remkracht. De meeste onderdelen werden in
de Alfa Romeo fabriek te Portello gemaakt. Het bouwen van deze autos
werd echter overgelaten aan het Carlo Chitis Autodelta in Udine. De
standaard 1570cc motor leverde 90 PK. De motor die in de TZ werd
gemonteerd leverden ongeveer 170 paardenkrachten. Deze sprong in PKs
werd bereikt door o.a. twee bougies per cylinder te plaatsen in de
colinderkoppen van Autodelta. Om gewicht te besparen en de veiligheid te
vergroten werden de zijramen vervangen door Perspex.
TZs voor
de openbare weg werden normaliter uitgerust met de standaard cilinderkop
met één bougie per cilinder, een lederen interieur en behielden hun
glazen zijruiten.
In 1963 wonnen deze lichtgewicht autos de FISA
Cup. In bijna alle races waarin de TZs meededen behaalden ze
podiumplaatsen. TZs werden ingezet bij heuvelklims, op Sebring, de
Targa Florio, Monza, Spa, Nürburgring en Le Mans.
Alfa Romeo startte het Formulie 1
seizoen van 1984 met twee nieuwe coureurs, Riccardo Patrese
(startnummer 22) en Eddie Cheever (startnummer 23).
De sponsoring van de auto wijzigde ook van Marlboro
naar
Benetton. Het originele ontwerp van de auto werd gemaakt door Gerard
Ducaruouge, maar hij verliet het Alfa Team en ging naar Lotus. Luigi
Marmirolli maakte de wagen af en de 184T was de eerste Formule 1 auto
waarbij de monocoque werd gebruikt als buitenkant van de carrossie.
De V8 twin turbo motor werd ontworpen door Carlo
Chiti en bleek gedurende het seizoen tamelijk onbetrouwbaar en
dorstig.
De eerste Grand Prix van 1984 werd in Brazilie
verreden. Patrese kwalificeerde zich als 11de en Cheever 12de. Patrese
moest in de 41e ronde opgeven met een versnellingsbakprobleem. Cheever
finishte op een 4e plaats.
De tweede race vond
plaats in Zuid Afrika. Vanwege het feit dat dit een hoog gelegen circuit
is, hadden de turbo-auto's een nadeel door de ijle lucht. Cheever
kwalificeerde zich als 14de en Patrese mocht starten vanaf een 6e
plaats. Eddie Cheever viel als eerste uit in de race met een lekke
radiator. Patrese werd door raceleider Niki Lauda gelapt maar wist toch
als 4e te finishen.
De volgende race was op het
Belgische Zolder circuit. Patrese kwalificeerde als 7e en Cheever 11e.
Na twee ronden in de race moest Riccardo Patrese opgeven nadat zijn
Magneti Marelli ontsteking dienst weigerde. Eddie Cheever blies één van
z'n turbo's op in de 28e ronde terwijl hij rondreed op een 5e plek en
moest ook opgeven.
Riccardo Patrese
De Grand Prix van San Marino was
de volgende race, op het circuit van Imola. Patrese wist zich als 10e
te plaatsen voor de race en Cheever bemachtigde de 8e startpositie.
Patrese's motor ging al stuk in de 7e ronde van de race terwijl hij op
een 7e positie lag. Cheever moest een pitstop maken nadat hij in de
eerste ronde een lekke band kreeg, maar wist zich naar een 6e plaats te
racen voordat hij in de 50e ronde zonder benzine kwam te staan.
Op het Dijon-Prenios circuit in Frankrijk wist
Riccardo
Patrese zich als 15e te kwalificeren en Eddie Cheever 16e. Patrese blies
zijn motor op in de 16e ronde en Cheever spinde van de baan in de 51e
ronde.
Eddie Cheever wist zich niet te kwalificeren voor de
race in Monaco. Riccardo Patrese mocht starten vanaf een 14 positie.
Vanwege de hevige regen verliep de race chaotisch. Terwijl hij op de
laatste positie reed, ging de ontsteking stuk en moest hij zijn 184T
laten staan vlak voor de ingang van de tunnel.
Nadat
Eddie Cheever zich als 11e had gekwalificeerd, viel hij in Montreal in
de 63e ronde uit wegens brandstoftekort. Riccardo Patrese kwalificeerde
zich als 14e maar crashte zijn Alfa in de 37e ronde terwijl hij nog
steeds op een 14e plek reed.
Eddie
Cheever
Op het stratencircuit van Detroit kwalificeerde Eddie
Cheever zich als 8e en Riccardo Patrese 25e. Nigel Mansell veroorzaakte
een behoorlijke crash bij de start waarna de race werd gestopt. Rijders
met een T-car mochten van wagen wisselen voor de herstart. Cheever
reed op een 5e plaats na één ronde en was 3e na 16 ronden. Helaas ging
een turbokoeler stuk en moest hij opgeven in de 22e ronde. Riccardo
Patrese rmoest opgeven met een kapotte achterwielophanging in de 21e
ronde.
In Dallas, ook een stratencircuit,
kwalificeerde Cheever als 14e en Patrese 21e maar tijdens de race
crashte Cheever in ronde 9 en Patrese in ronde 13. Het enige goede
nieuws in Dallas was de 5e plaats voor Piercarlo Ghinzani, die in een
Alfa Romeo aangedreven Osella reed.
Op Brands
Hatch kwalificeerden Patrese en Cheever zich respectievelijk als 17e en
18e. In de eerste ronde van de race raakte Cheever betrokken bij een
grote crash. Patrese kwam zonder benzine te staan in de 66e ronde
terwijl hij op een 9e positie reed.
Na zich
gekwalificeerd te hebben als 18e en 20e ging Patrese's versnellingsbak
stuk in de 16e ronde van de race en Cheever moest in de 29e ronde
uitvallen met een kapotte turbo. In de Oostenrijkse Grand Prix finishte
Riccardo Patrese op een 10e plaats nadat hij een 13e kwalificatietijd
had neergezet. Eddie Cheever startte vanaf een 16e plaats maar moest
zijn race in de 18e ronde beeindigen met motorproblemen.
Op Zandvoort kwalificeerde Cheever zich als 17e en
Patrese 18e. Patrese moest, terwijl hij op een 7e plaats lag, in de 51e
ronde van de race opgeven. Cheever kwam in de 65e raceronde weer zonder
benzine te staan. Riccardo Patrese finishte op een fraaie 3e plaats in
de Alfa Romeo thuis-Grand Prix op Monza waar Eddie Cheever alweer
zonder benzine naast de baan kwam te staan terwijl hij op een 3e plaats
lag. Uiteindelijk werd hij nog als 9e geklassificeerd.
Tijdens dee Europese Grand Prix op de Nürburgring in
Duitsland, ging Cheevers brandstofpomp kapot en viel hij uit. Patrese
finishte als 6e. In de laatste race van het seizoen op Estoril wisten
zowel Cheever als Patrese de finish te halen; Patrese in 12e positie en
Cheever in 14e.
De doorontwikkeling van de 184T,
the 185T deed mee aan het wereldkampioenschap van 1985 maar wist dat
jaar geen kampioenschapspunten te scoren.
Hier
treft u onze collectie Alfa Romeo race-modellen aan. Voor historische
documentatie, tijdschriften, boeken en posters klik hier.
Voor Alfa Romeo opnaai-emblemen, logo's en stickers, klik hier.
Het is beter om een klein baasje te
zijn dan
een belangrijke werknemer. Met deze woorden verliet Ugo Zagato de
vliegtuigfabriek. Met vijf werknemers begon hij met het modificeren van
ITALIA en DIATTO sedans. Het orderboek raakte snel vol en het
bedrijf verhuisde in 1923 naar een grotere locatie.
Het beeindigen van de productie van de
Alfa
Romeo Giulia 1600 Junior Zagato markeerde tevens het einde van de
glorieuze jaren voor Zagato. Jarenlang verschenen er designstudies op de
internationale autotentoonstellingen, maar zonder succes. Gedurende
deze magere jaren maakte Zagato gepantserde autos voor de Italiaanse
overheid, electische golfkarretjes en bouwden ze auto als de Maserati
Biturbo Spider op contractbasis.
De V8 twin turbo motor werd ontworpen door 
