Wat is benzine ?

Benzine is een vloeistof die wordt bekomen door het destilleren van ruwe aardolie, die miljoenen jaren geleden in de aardbodem is gevormd.

Benzine bestaat uit een mengsel van een 300-tal verschillende chemische bindingen, hoofdzakelijk koolwaterstoffen.

Om als motorbrandstof gebruikt te kunnen dienen, moet benzine:

·        een hoge calorische waarde hebben,

·        de juiste vluchtigheid hebben,  

·        voldoende additieven (schoonmaakmiddelen) bevatten om neerslag in de motor van koolstof te voorkomen,

·        het juiste octaangetal hebben zodat de motor niet gaat pingelen.De benzine moet een voldoende ‘zelfontstekingsuitstel’ hebben. De maat hiervoor is het octaangetal.

De vluchtigheid van benzine:

Om te zorgen dat ook ’s winters bij lage temperaturen de vluchtigheid van benzine voldoende is, bevat de benzine ’s winters meer vluchtige bestanddelen dan ’s zomers. Het kan echter voorkomen, dat je op winter kwaliteit benzine rijdt terwijl het ongewoon warm is voor de tijd van het jaar. Dan kan de benzine voortijdig in het brandstofsysteem verdampen, waardoor een luchtbel ontstaat die de brandstoftoevoer belemmert.

Een natte doek rond de benzinepomp om deze af te koelen doet meestal wonderen om het probleem te verhelpen. Ook bij gebruik van benzine uit een reservetankje dat een tijdje geleden gevuld is, moet je rekening houden met de vraag of het gaat om zomer- of winterkwaliteit.

Niet alleen een te hoge vluchtigheid is vervelend, maar ook een te lage. Bij een te lage vluchtigheid (bij gebruik van bvb zomer kwaliteit benzine in de winter) loopt de motor als hij koud is, slecht stationair. Ook zal hij onregelmatig lopen bij het opwarmen en zullen er extra vuile uitlaatgassen gevormd worden door onvolledige verbranding.

Trouwens : Als je benzine in een tankje wilt bewaren, zorg er dan voor dat dit tankje bijna helemaal vol is, zodat oxidatie door contact met de lucht zoveel mogelijk voorkomen wordt.

Iets ruimte is nodig voor het uitzetten bij hogere temperaturen. Als benzine goed afgesloten bewaard wordt in een koele omgeving, kan deze ruim 6 maanden goed blijven. Als een langere periode nodig is, moet er een stabilisator aan toegevoegd worden.

De detergenten die in de benzine moeten zitten om roetvorming in de motor te voorkomen is prima spul. Maar als de benzine verdampt blijft het wel achter in je tank en kan het voor gumvorming zorgen.

Dus : Als je de auto voor langere tijd wegzet, doe dan de tank helemaal vol zodat de verdamping zo beperkt mogelijk blijft.

Het octaangetal:  Dat is een maatstaf voor de klopvastheid van de benzine; hoe hoger het octaangetal, des te beter is de motor beschermd tegen kloppen, ook wel pingelen of detonatie genoemd. Dat is herkenbaar aan een pingelend metaalachtig geluid, dat wordt veroorzaakt door hevige trillingen die ontstaan door plotseling hoge verbrandingsdrukken door een abnormaal verloop van de verbranding. Dat gebeurt, als het vlamfront vanaf de bougie-elektrode zich te traag uitbreidt in de verbrandingskamer van de cilinder. Het eindgas aan de andere kant van de verbrandingskamer dat nog niet tot ontbranding is gebracht, ontbrandt dan spontaan, en vormt een tweede vlamfront. Het op elkaar inwerken van de beide vlamfronten is zo krachtig, dat motoronderdelen er door in trilling worden gebracht, met het bekende pingelende geluid als gevolg. Bij het pingelen ontstaan ook abnormaal hoge temperaturen, want niet alleen vermogensverlies betekent, maar ook schade aan de zuiger, zuigerveren en kleppen kan opleveren. Het verbrandingsproces is ook te vroeg voltooid. Ingebrande of zelfs doorgebrande zuigers zijn er een bekend gevolg van.

Pingelen wordt in de hand gewerkt door :

·             Benzine met een te laag octaangetal.

·             Een te arm gasmengsel

·             Een te vroeg afgestelde ontsteking.

·             Slechte koeling.

·             Een bougie met een te hoge warmtegraad.

·             Koolaanslag (nagloeiende kooldeeltjes).

·             Het motorontwerp (ongunstige vorm van de verbrandingskamer).

’s Zomers, als het warm is, heb je meer kans op pingelen. Na een regenbui is dat weer wat minder, omdat de aangezogen lucht waterdeeltjes bevat die een koelende werking op het gasmengsel hebben. Als de benzine een te laag octaangetal heeft, kan je natuurlijk je ontsteking laten afstellen of een rijker gasmengsel toedienen. Je levert dan wel in op vermogen en krijgt een hoger brandstofverbruik. Als andere maatregelen niet helpen, moet je je toevlucht maar eens zoeken in bergachtige gebieden.

·        Op zeeniveau moet je met je MGA, MGB en Midget benzine met octaangetal 98 RON gebruiken.

·        In de bergen op 1.000 meter hoogte kan je echter prima toe met 95.

·        Als je een 2.000 meter hoog gebergte bestijgt (je MG niet vergeten, natuurlijk), dan hoeft het maar 92 te zijn.

Hoe dat kan? In de bergen is de lucht ijler. Dat betekent : relatief minder lucht en meer benzine in de cilinder (een rijker gasmengsel), waardoor de octaanbehoefte van de motor afneemt.

Rond de jaren ’20 varieerde het octaangetal tussen 40 en 60 RON. Pingelen vormde de beperking voor het verhogen van het specifieke vermogen van de motoren. Vandaar dat men naarstig op zoek ging naar methodes om het octaangetal te verhogen (toen vooral voor de vliegtuigmotoren voor de 1st wereldoorlog).

Lood in de vorm van tetra-ethyl-lood (TEL) bleek uitstekend geschikt.

Rond 1930 kwam dit in Europa in gebruik. Het octaangetal was desondanks niet veel hoger dan 60.

Rond 1940 werden methodes gevonden zoals katalytisch kraken van aardolie, waarmee het octaangetal van de basisbenzine flink omhoog gebracht kon worden.

Tot eind jaren ’50 was het octaangetal 85 tot 90.

 Daarna werden de superbenzines op de markt gebracht met een octaangetal van 98 tot 100.

Omdat ontdekt werd dat lood schadelijk was voor de gezondheid en omdat lood de katalysator die de uitlaatgassen reinigt kapotmaakt, werd ongelode benzine geïntroduceerd. In Japan en de VS was dat medio jaar ’70, in Europa in de jaren ’80. Per 1st januari 2000 is de verkoop van loodhoudende benzine in de gehele EU verboden. Het octaangetal wordt nu op de juiste hoogte gebracht door bepaalde koolwaterstoffen.

Over het octaangetal bestaan veel fabeltjes.

Geef je motor een powerboost door extra octaan roepen sommige advertenties.

Helaas, zo eenvoudig is het niet. Die powerboost geldt alleen voor de allermodernste motoren, voorzien van zogenaamde actieve detonatiesensoren. Deze motoren zijn ontworpen met een (te) hoge octaanbehoefte van 98 tot 100 RON. Wettelijk moeten ze echter in de EU kunnen draaien op 95. Wanneer bijvoorbeeld in zo’n motor 95 wordt gestookt, regelt de elektronica de motor terug (turbodruk, ontsteking, soms mengsel), totdat hij niet meer pingelt. Hij levert hiermee vermogen in. Omgekeerd geeft hier een brandstof met een hoger octaangetal (tot aan het ontwerpoctaan behoefte) meer vermogen.

Voor motoren zonder deze voorziening (zoals de klassieke MG’s) maakt het niets uit. Als het octaangetal van de benzine naar (iets) boven de octaanbehoefte is (98 RON voor een MGA, MGB of Midget), levert de motor maximale output. Al stop je er 100 octaan in (bij wijze van spreken), het zal de motor worst wezen.

Inmiddels is 92% van de verkocht benzine Euro 95; de resterende 8% is Super 98.

In Europa wordt bij de benzinepomp het octaangetal aangegeven als RON (Research Octane Number). In de VS gebruikt men echter het gemiddelde getal van RON en MON (Motor Octane Number). Het MON-getal ligt zo’n 10 punten lager dan RON-getal. Het is de VS gehanteerde getal voor octaan ligt daarmee zo’n 5 punten lager dan het in Europa gehanteerde RON-getal.

Het RON- en MON-getal worden gemeten in een gestandaardiseerde proefmotor. In deze motor vergelijkt men de te onderzoeken benzine met standaardmengsels bestaande uit iso-octaan en heptaan. Iso-octaan is een zeer klopvaste brandstof die men 100 als waardecijfer gaf. Aan heptaan, dat praktisch geen klopvastheid heeft, gaf men waardecijfer 0. Benzine met een octaangetal van 98 wil zeggen, dat deze dezelfde klopvastheid heeft als een mengsel van 98% iso-octaan en 2% heptaan. Voor het bepalen van het RON-getal wordt de test met een koude motor gedaan bij een matig toerental, voor het MON-getal met een warme motor en bij een hoger toerental.

Lood was niet alleen heel geschikt om het octaangetal te verhogen, maar bleek ook een goed smeermiddel te zijn tussen de uitlaatklep (die een temperatuur kan bereiken van zo’n 800° C, bij een zwaarbelaste motor zelfs 1.000°C) en de klepzitting. In klassieke motoren werden klepzittingen van zacht metaal gebruikt. Zonder goede bescherming kunnen bij extreme omstandigheden de uitlaatkleppen zich door de hitte vastlassen op de zachte klepzittingen, met motorschade als gevolg. Toen in de jaren ’90 de loodhoudende benzine van de markt verdween, kwam voor de auto’s waarbij de motor ontwikkeld was voor loodhoudende benzine, benzine met loodvervanger (MLV) in de plaats. In plaats van lood werd bijvoorbeeld kalium gebruikt, dat na verbranding in de cilinder een dun laagje as vormt, dat het hameren van de kleppen dempt en daarmee kelpinslag vermindert.

De vraag naar benzine met loodvervanger is inmiddels zo klein geworden, dat bijna alle benzinemaatschappijen gestopt zijn met het leveren ervan. Wel kan je bij onder andere de benzinepomp een flesje met loodvervanger kopen. Alvorens te tanken moet je een klein scheutje ervan (1:1.000 verdunnen) in je tank gooien.

Is het nu nodig om loodvervanger bij je klassieke MG toe te voegen om je uitlaatkleppen te beschermen ?

De grote benzinemaatschappijen stellen, dat het niet nodig is, zolang je de motor niet overmatig belast door langdurig op maximale snelheid te rijden. De fabrikanten van speciale producten vinden het natuurlijk wel gewenst om het product toe te passen, ook bij gewoon gebruik van de klassieker. Beide partijen zijn het er over eens, dat als je voortdurend het maximale uit je klassieker wilt halen, je loodvervanger moet toevoegen of klepzittingen, kleppen en kelpgeleiders moeten monteren van gehard metaal.

De keus is aan jou : goedkoop en relaxed rijden of duur en spannend racen.

Wat is MG-rijden toch prachtig, als je zo een keuze hebt !

MG "Morris Garage" historie  ClassicarImages 

MG (Morris Garage) werd in 1924 opgericht door Cecil Kimber.MG bouwde in het begin voornamelijk sportwagens op basis van Morris onderdelen. Aan het eind van de jaren dertig kwam er zelfs een gewone personenwagen beschikbaar. Het grote succes kwam, vlak na de tweede wereldoorlog in 1945, door de sportieve MG TB en TC waaraan Amerikaanse soldaten hun hart verpand hadden. Vele MG’s werden meegenomen naar Amerika waar dit lichte, sportieve, autotype geheel onbekend was op dat ogenblik. Al snel kwam er een grote vraag naar MG sportauto’s vanuit Amerika en in de jaren die volgden werd meer dan 80% van de geproduceerde MG’s aan de andere zijde van de Atlantische oceaan verkocht. De MG’s waren eenvoudig en goed gebouwd, betaalbaar en eenvoudig te onderhouden. In 1952 fuseerde Austin Motor Corporation met Morris Motors; British Motor Corporation (BMC) werd gevormd. De vooroorlogse TB en de naoorlogse typen TC, TD en TF met hun vooroorlogse vormgeving werden in 1955 opgevolgd door de MG A roadster die vanaf 1956 ook als coupé leverbaar werd. De succesvolle MG A werd in 1962 opgevolgd door de nog succesvollere, strak en sierlijk gelijnde MG B. Ook dit model vond zijn weg wederom grotendeels naar Amerika. De MG B was leverbaar als roadster, en als 2+2 coupé "GT" Doordat BMC de Austin Healey in 1967 uit productie had genomen was er wederom behoefte aan een zescilinder sportwagen uit de BMC stal waardoor eind 1967 de MG C het levenslicht zag. Dit was een MG B met een 145 pk. leverende Austin zescilindermotor. De auto kon deze opvolging echter niet waarmaken doordat de wegligging minder lichtvoetig was dan die van een gewone vier cilinder MG B, en de uitstraling niet van Austin Healey kaliber was. De motor was eigenlijk te zwaar voor de compacte en lichte MG. De Austin Healey opvolger zou uiteindelijk toch uit, de nieuw gefuseerde, British Leyland* stal komen en de naam Triumph TR6 dragen vanaf 1968. In 1973 kwam er een V8 variant van de MG B op de markt; de MGB V8. Deze was voorzien van de krachtige, volledig van aluminium vervaardigde, Rover (ook British Leyland) 3.5 liter V8 motor. Deze V8 motor woog nagenoeg hetzelfde als de gietijzeren MG B viercilinder motor!   De MG B roadster en GT werden verkocht tot 1980 en werden in de laatste vijf productie jaren, onder druk van Amerikaanse regelgeving, aangepast met veiligheid verhogende en emissie verlagende ingrepen. Dit resulteerde in dikke kunststof bumpers en minder krachtige motoren wat de auto’s veel minder aantrekkelijk maakte. Vanuit Japan kwam ondertussen de Datsun 240 Z die een snel einde maakte aan de Britse sportwagen hegemonie in Amerika In 1980 viel het doek voor de MG B. In de daarop volgende jaren verschenen er enkele Austins die als MG "verkleed" waren en die we beter snel kunnen vergeten. Uiteindelijk kwam er in de jaren negentig een waardige opvolger in de vorm van de MG F die op dit ogenblik nog steeds wordt verkocht. In het jaar 2001 besloot BMW (dat een aantal jaren eigenaar was van Rover) Rover van de hand te doen. De Britse pond stond jarenlang hoog waardoor productie te duur werd in Engeland. Een groep Britse investeerders nam Rover over. Overtuigend zetten zij de Rover 75 Tourer op de markt die nog niet klaar was in de BMW tijd. Volgend plan was ook sportieve auto's te gaan bouwen naast de luxe Rover middenklassers; men besloot de naam MG in ere te herstellen. Verschillende Rover modellen werden onder handen genomen om er echte sportieve rijders auto's van te maken. Het nieuwe Rover/ MG schuwde grote aanpassingen aan motoren, onderstel interieur en exterieur niet teneinde aansprekende MG modellen neer te zetten. Wat wij zo lezen in de pers is deze opzet goed geslaagd en zien wij met veel vertrouwen uit naar het eerste geheel nieuw ontwikkelde Rover/ MG model.