Druk oponderstaande knop om een berichtje achter te laten in mijn gastenboek
E-mail mij
Druk oponderstaande knop om mij te e-mailen.
Winterproject 2009 - 2010
Harley Davidson Softail
20-09-2009
--- Het Project ---
Ik loop al een tijdje met het idee om een motor te bouwen naar mijn smaak, een motor met karakter en persoonlijkheid. Er is slechts 1 motor die je deze eigenschappen kan bieden : " een Harley Davidson " !
Na veel opgezocht en rondgekeken te hebben ben ik er eindelijk uit welke richting ik uit wil en heb ik een ruw beeld in gedachten van hoe hij er moet uitzien, mijn basis zou bestaan uit een softail kader met 1340cc Evolution krachtbron (waarover meer informatie terug te vinden is op onderstaande link's). Het kader blijft ongewijzigd en origineel, ik vind het zonde om in zo'n mooi kader dat al zovele jaren heeft doorstaan te beginnen snijden en slijpen. Met het motorgedeelte heb ik momenteel ook nog geen plannen uitgezonderd van in-en uitlaat, mischien in de toekomst ...
Met dit idee in gedachten ga ik op zoek naar een geschikte basis: of een motor en kader afzonderlijk, of een volledige motor...
Deze week ben ik tijdens het surfen op tweedehands sites een goede basis tegengekomen : een FSXT van 1984.
Dit is het eerste model ooit gemaakt met een "softail" kader en "evolution" motorblok en hij is van 1984... mijn geboortejaar , er zijn er ook maar een beperkt aantal van gemaakt. Gisteren ben ik eens een kijkje gaan nemen ..... goedgekeurd, we hebben een donor-bike !
Vorige week zondag heb ik op een beurs in Glabbeek onderstaande voorvork gekocht, precies wat ik zocht : Een aluminium upsidedown van WP, volledig en zelfs met een perfecte koplamp bij.
Dit weekend begin ik er aan, de volledige motor wordt tot het kleinste vijsje gestript en als eerste punt op de agenda : "Het rijwielgedeelte" ... geometrie en ophanging
Dit weekend heb ik al het meeste demontagewerk gedaan. Gezien het kader toch op meerdere plaatsen zijn verf kwijt is gaat het opnieuw gepoederlakt worden, normaal gezien samen met velgen en naven.
De motor met overbrenging en achterwiel is bewust nog niet gedemonteerd, nu kan ik bestuderen hoe een breder achterwiel in dit kader te krijgen. Momenteel is er een 16"x 3" velg op gemonteerd met een band van 130 breed, ik kan nog een centimeter breder gaan maar met een 140 ben ik niet tevreden De bedoeling zou zijn om een 16" velg te behouden maar dan 4a 5" breed met min een 160 band op, liefst zelf 180 of 190. Het grote probleem is niet zozeer de vrije ruimte in de achterbrug maar de ketting die in de weg zit.
Een mogelijke oplossing : De versnellingsbak naar links brengen door middel van een aangepaste bakhouder zodat de primaire overbrenging meer naar buiten komt. Dan zitten we wel met het probleem dat er een spatie is ontstaan tussen de motor en de primaire overbrengingskast, hier zou dan een spacer tussen moeten worden gemonteerd en de uitgaande as van de motor moet worden verlengd.
Dit weekend ga ik de rest demonteren en als het kader terug is van de poederlakker zal dit probleem het eerst moeten verholpen worden alvorens verder te bouwen. Mijn achterwiel kan al perfect dienen als voorwiel met een band van 120 breed op. Ook is de zoektocht naar een geschikt (en betaalbaar) achterwiel begonnen .
Vorig weekend heb ik eindelijk de laatste vijzen en lagers kunnen demonteren zodat het kader,velgen, naven ,... naar de poederlakker kunnen (waarschijnlijk volgend weekend). Nog enkel wachten op mijn achterste velg , ik heb in zweden een 15x 5,5" velg gevonden waar ik een 160 tot 200 breede band kan optrekken.
Eens de stukken terug zijn post ik weer wat foto's en kan het monteerwerk beginnen Ik ga alvast met het kuisen van motor en versnellingsbak beginnen want ze zijn haast niet te herkennen onder die laag vet.
Het is al even geleden dat ik nog iets heb gepost: redelijk druk gehad en moeten wachten op stukken . Daarom in het kort een update van wat ik ondertussen heb gedaan.
Mijn velg is toegekomen.
Na het ontspaken (zonde eigelijk van zo'n mooie velg)
De stukken gaan naar de poederlakker
En zo kwamen ze terug
Ondertussen ook al wat stukken gekuist. Zoals de boite, de achterveren , de primaire kast, vijzen ,....
De Boite
En banden gevonden Dunlop D407 "Harley davidson whitewall" 130/90-16 voor en 180/65-16 achter
Het montagewerk kan nu beginnen ... 'kzal mijn best doen om dezen blog wat frequenter te updaten.
Eindelijk kan het bouwen beginnen, zoals gezegd wordt eerst het rijwielgedeelte onder handen genomen.
Na de achterbrug en balhoofdplaten in het kader gemonteerd te hebben kunnen de voorvork en de -bijna nieuwe door al dat vet dat er op lag- achterveren ook op hun vertrouwde plaats worden gezet. Natuurlijk worden ook al de lagers vervangen door nieuwe.
De voorste velg mag in tegenstelling tot het achterwiel ook al in elkaar worden gezet daar deze precies in het midden van de naaf komen te staan. Het achterwiel wordt achteraf uitgemeten wanneer de overbrenging in het kader staat en dus wanneer de plaats van de ketting in de achterbrug gekend is daar deze naaf assymetrisch is.
Onze pa geconcentreerd aan het spaken op de draaibank
Ondertussen ben ik in de aanval gegaan met tix en een tandenborstel om het vuil op het motorblok te doen verdwijnen. Redelijk gelukt op enkele hardnekkige vlekken na.. en nee... dash doesn't do the trick neither.
Het is ook niet de bedoeling dat alles er splinternieuw uitziet, bijna al de vijzen worden ook eens gereinigd maar niet vervangen, het moet nog een klein beetje retro blijven.
Boit en motor kunnen dus ook al in het kader, voordien heb ik ook gezegd dat de secundaire ketting zoveel mogelijk naar buiten moet voor de brede 180 achterband. De originele boithouder is hiervoor aangepast, de bevestigingen zijn van de plaat gesneden en 1/4 inch verder er terug opgelast zodat de versnellingsbak 1/4" meer naar buiten komt. Dit verschil wordt aan de motor gecompenseerd door een spacer van dezelfde dikte tussen prim. kast en motor te plaatsen. In de primaire kast wordt dan ook de uitgaande motoras dmv een nog te maken offset as naar buiten gebracht zodat ook de primaire ketting recht loopt. Later zal ik hier nog op terug komen, hier alvast een foto van de aangepaste boithouder.
De boit en motor zitten nu in het kader, dit weekend gaan we de achtervelg uitmeten en monteren, en natuurlijk nog andere leuke dingen.... till next week.
Er begint vorm in te komen, de 2 wielen staan er op met de banden.
De achternaaf is 1 inch langer dan de originele dus moest hij zoveel mogelijk naar links komen om de beugel van mijn achterrem er nog bij tussen te krijgen. Met de achterste velg op de juiste plaats gespaakt is er nog te weinig plaats, daarom heb ik het parabolische achtertandwiel omgekeerd gemonteerd met de bolle nu kant naar buiten zodat het ganse wiel nog 1cm meer naar links kan. Omdat de ketting de band niet zou raken komt er nog een 3mm spacer tussen tandwiel en naaf. De beugel van de rem moet nu nog enkel wat uitgefreesd worden om te passen.
Aan de linker kant van het wiel is nu juist genoeg plaats voor de ketting door te laten, weliswaar een gewone ketting zonder dichtingen omdat deze nog eens 4,6mm smaller is dan een O-ring ketting,slijt iets rapper maar kom ... what the hell
Nog even het volgende : Gezien elke mm moest worden benut is ook het wiel 7mm uit center gespaced. Nu hoor ik er veel van jullie al roepen dat dit ten koste gaat van de wegligging. Dit zou echter absoluut niet merkbaar mogen zijn tijdens het rijden omdat je maar over 7 milimeter praat in dit geval. Harley brengt zelf modellen op de markt die origineel vanaf de fabriek meer dan 1cm uit lijn staan en daar rijdt ook iedere koper tevreden op rond.
Op het voorwiel heb ik een opnemer voor de km-teller van een FL wat aangepast zodat ik toch nog mijn originele teller kan gebruiken. Met de juiste spacers op hun plaats kan dus ook het voorwiel er in.
De inner Primary en startmotor staan ook op hun plaats. Toen viel mijn oog op een steuntje op het kader waar vroeger de hoogspanningsbobijn op was gemonteerd. Damn... Die komt op een andere plaats en dus is dat houdertje overbodig. Laten staan of in het vers gepoederlakte kader beginnen snijden en slijpen.... We gaan het riskeren.....
Zo das terug weer even geleden ... aan allen die ik nog niet heb gezien : Het allerbeste voor het volgende jaar en de biker's onder ons : Veel rijgenot !!
Tijdens mijn verlof heb ik niet heel veel aan de moto kunnen werken maar toch de moeite om hier nog even wat te posten.
Het oliecircuit
Na de originele chromé olietank te laten powdercoaten ben ik uren zoet geweest om al het straalzand en chroomschilfers dat in de tank was geraakt te verwijderen (idd... de gaten afdekken was blijkbaar teveel moeite voor de mannen). En geloof me, het was ni simpel... alles plakte nog vast in de overgebleven olie en de grootste opening in de tank is 3cm diameter. Een goeie halve kilo gruis later kon ik het resultaat van de zwarte tank in het kader bewonderen.
De olieleidingen aangesloten en afgewerkt met rode clamps (of ik deze ga houden of vervangen door inox ben ik nog niet aan uit). De omhulsels van de koningsassen proper gemaakt en voorzien van een gepoederlakt kapje op de basis. De oliedrukmeter kon door deze kapjes niet meer op zijn oorspronkelijke plaats dat links van de linkse koningsas was (zie nu vijsje op foto),en dus heb ik deze op het deksel van de oliepomp verhuist links van het onderblok achter de leidingen. Op deze plaats zat hij ook origineel bij een shovelhead blok dat ongeveer dezelfde bas-moteur bezit.
De inlaat
Van 1976 t/m 1988 werdt een standaard Kehin carburateur toegepast op de Harley-Davidson motoren,dit is een basic carbu dat bestaat uit een luchtkanaal met vaste venturi (een aangebrachte vernauwing dat een versnelling in de luchtstroom veroorzaakt), een gasklep en 2 sproeiers die naargelang de airflow het mengsel meezuigen.
Het probleem met deze carbu's is dat je compromissen moet sluiten bij de afstelling : ofwel stel je ze gunstig af op traagloop, middengebied of op volgas, hoe dan ook heb je ergens een slechte reactie.
De carburator die ik ga gebruiken is een Keihin CV carburator die vanaf 1989 standaard op elke Buell en of Harley werd gebruikt,weliswaar met aangepaste naalden en sproeiers voor elk model. De Constant-Vacuum carburateur is, op benzine-injectie na, de beste oplossing voor een verbrandingsmotor en is in elk gebied prima af te stellen.
Traagloop : Traagloopsproeier en mengselregelschroef Middengebied : traagloopsproeier en de door de gasnaald geregelde hoofdsproeier Volgas : Remluchtsproeier die lucht bij de hoofdsproeier toevoegd
Daar deze carbu op onderdruk werkt zal ook de venturi door een schuif worden bijgeregeld en hierdoor krijgen we steeds een correcte airflow. Het model dat ik heb gekocht is van 1990, vanaf dit jaar is er ook een acceleratiepomp aanwezig die bij het omdraaien van de gashendel nog extra benzine in de inlaat spuiten om een betere gasreactie zonder stotteren te bekomen. De carbu heb ik volledig gereviseerd en ingesteld op een standaard afstelling, later wanneer de motor draait zal deze afgesteld worden op de huidige configuratie.
Nog even een woordje over de manifold (inlaatspruitstuk tussen de carbu en de motor) : Het volume tussen de gasklep en de cilinder vergroten geeft over het algemeen een merkbare verbetering. De gasstroom in een carburateur is nooit constant en vindt plaats in pulsen. Als de inlaatklep van de motor open staat zal er een vacuüm in het spruitstuk zijn en een grote flow in de carburateur ontstaan. Als de inlaatklep dicht gaat stopt de doorstroming even, tot er weer de klep van de andere cilinder open gaat en het proces opnieuw start. De gasstroom zal tijd nodig hebben om op te starten, alvorens de maximale stroomsnelheid te bereiken. Tijdens dat opstarten van de gasstroom zal er te weinig mengsel geleverd worden aan het motorblok hetgeen natuurlijk vermogensverlies oplevert. Daarnaast kan, afhankelijk van de keuze van de overlap van de nokkenas, een schokgolf in het spruitstuk ontstaan op het moment dat de uitlaatklep en inlaatklep gelijktijdig openstaan tijdens de overlap. Ook zal de gasstroom op het korte stukje tussen de gasklep van de carburateur en de splitsing in het spruitstuk steeds van richting moeten veranderen omdat de inlaatkleppen van beide cilinders beurtelings opengaan. Deze problemen kunnen aanmerkelijk verbeterd worden door het volume van het spruitstuk (plenum) wat te vergroten. Het vergroten van het plenum neutraliseert ook ten dele het probleem van een eventueel te kleine carburateur. Door het grotere volume van het spruitstuk lijkt het blok een grotere carburateur te "zien". Zoals bij alles zijn er niet alleen voordelen, maar er kleven ook nadelen aan het vergroten van het plenum. Een te groot volume van het spruitstuk zal de motor trager laten reageren op het gas geven. Om deze reden koos ik voor een S&S maifold die iets groter is dan de originele en veel beter geflowd (waardoor een vlottere stroming van de lucht ontstaat).
Een aftermarket luchtfilter (die voor het oude type carbu was gemaakt) is aangepast dmv een tussenplaat en steunbeugels voor de carbu werden gemaakt uit inox. De benzinetoevoer in plastic van de CV carb was gebarsten, hiervoor heb ik een nieuwe gemaakt uit koper (zie dobbelsteen)
Zo... dat was het momenteel, volgende keer zal hopelijk de ontsteking en bedrading in orde zijn. De aan te passen stukken voor de primaire overbrenging en het achterwiel (rem) zijn bij mijn nonkel, die het nodige draai-en freeswerk voor zijn rekening neemt, dus dat komt binnenkort ook goed.
,
