Titanic teert weg Tegen 2050 schiet van rampschip niets meer over
Het gaat niet goed met het wrak van de Titanic. Micro-organismen vreten in een ijltempo de eens zo statige ocean liner op. Erger nog: de voorbije jaren hebben honderden bezoekers het wrak geplunderd en het schip nog grotere schade toegebracht.
Robert Ballard, de mariene geoloog die in 1985 het wrak van de Titanic ontdekte, wilde de schade met eigen ogen vaststellen. Enkele maanden geleden dook hij terug naar ,,zijn'' Titanic. Hij kwam onthutst terug boven water.
Nadat in de nacht van zondag 14 op maandag 15 april 1912 de Titanic op zo'n 350 mijl voor de kust van Newfoundland naar de diepten van de oceaan was gezonken, bleef het schip 73 jaar onaangeroerd. Onvindbaar zelfs, want de trots van de White Star Line had tijdens de ramp een foute ligging opgegeven. De Titanic terugvinden was moeilijk. Waar in die gigantische Atlantische Oceaan moest je zoeken? Ook de diepte van de zee - het wrak werd uiteindelijk bijna vier kilometer diep gevonden - maakte het de speurneuzen niet makkelijk. Het was uiteindelijk de Frans-Amerikaanse expeditie van Robert Ballard die in 1985 het wrak kon lokaliseren. ,,Die dag veranderde mijn leven'', zegt Ballard, eraan toevoegend: ,,Niet alleen in positieve zin.''
Beschadigd en geplunderd
Ballard vond van bij het begin dat het wrak van de Titanic respectvol moest worden behandeld. Hier waren tenslotte meer dan 1.500 mensen om het leven gekomen. Bij een eerste duik naar het wrak, in 1986, werden ,,in naam van de wetenschap'' honderden voorwerpen uit het wrak bovengehaald. Verder wilde Ballard niet gaan: de doden moesten met rust gelaten worden.
Maar Ballards ontdekking had overal ter wereld avonturiers wakker geschud. De Titanic ligt in internationale wateren, het wrak is volgens een uitspraak van een Amerikaanse rechtbank eigendom van de firma RMS Titanic Inc., maar dat wordt internationaal betwist. Lijkenpikkers konden ongestoord hun gang gaan. Zelfs toeristen kunnen nu met een duikbootje mee naar de Titanic. Kostprijs: 30.000 euro. In juli 2001 landde op de boeg van de Titanic een duikboot met daarin een koppel uit New York. Zij zijn voor zover bekend het enige koppel dat getrouwd is op een onderwatergraf
De bezoekers kwamen massaal - volgens Ballard kreeg de Titanic al ,,enkele honderden keren'' het bezoek van een duikboot - en brachten de site veel schade toe. Het dak van de zendkamer van de Titanic zit vol gaten, volgens Ballard is dat schade veroorzaakt door duikboten. Het dek ter hoogte van de monumentale trap, een geliefkoosde landingsplaats voor duikboten, staat door het herhaalde bezoek op instorten; op het voordek ontdekte Ballard schade die alleen maar door duikboten kan veroorzaakt zijn. ,,Duikboten op de Titanic, zijn als stieren in een porseleinwinkel'', zegt Ballard veelbetekenend.
Ook rond het wrak liggen de sporen van bezoekers voor het rapen. Her en der liggen lege bierflesjes, stukken touw, netten, plastic bekertjes en zandzakjes die door de duikboten als ballast worden gebruikt Op het wrak liggen nu ook een dozijn herdenkingsplaten en een bos plastic bloemen, door de ,,bedevaarders'' achtergelaten.
Bij zijn nieuwe bezoek, tijdens de zomer van 2004, stelde Robert Ballard ook vast wat er allemaal weg is. Ballard: ,,Gouden muntstukken, speelkaarten, ringen en broches, manchetknopen, zilveren bestekken, porselein, een kompas, aandelen, papiergeld, een scheepsbel Zelfs liefdesbrieven hebben ze uit het wrak gestolen.'' De uit het wrak ontvreemde memorabilia - het zouden er inmiddels duizenden zijn - duiken later op in tentoonstellingen en privécollecties, of ze worden voor veel geld te koop aangeboden op veilingen. Niemand die er iets kan aan doen.
Dan zijn er nog de micro-organismen die het wrak van de Titanic bedreigen. Ook hier speelt de mens een rol. Door overbevissing verdwijnt de natuurlijke vijand van die organismen, waardoor zij zich ongestoord aan de Titanic kunnen tegoed doen. De Canadese microbioloog Roy Cullimore heeft uitgerekend dat micro-organismen dagelijks 27 kilo ijzer van de Titanic omzetten in roest. Bij dat tempo schiet er tegen 2050 van het wrak helemaal niets meer over.
Kraaiennest weg
Op foto's die Robert Ballard enkele maanden geleden van het wrak heeft gemaakt, is de aftakeling goed te zien. De vormen van het schip vervagen steeds meer; het kraaiennest van waaruit Frederick Fleet de ijsberg zag aankomen en alarm sloeg is, van de mast losgekomen en in het wrak gevallen (of gestolen, oppert Ballard).
Kort na Ballards tweede bezoek aan het wrak van de Titanic, tekenden de VS en Groot-Brittannië een overeenkomst waarin staat dat ze de krachten zullen bundelen om de Titanic te beschermen. Hoe dat concreet moet, is verre van duidelijk. Er is een strekking die zegt dat je, nu het nog kan, zoveel mogelijk materiaal van de Titanic moet bovenhalen om op die manier een maximum aan historisch-wetenschappelijk materiaal van de ondergang te redden. Ballard vindt dat men de Titanic nu maar met rust moet laten. ,,Aan al de artefacten die we totnogtoe uit de Titanic hebben gehaald, hebben we nog jaren wetenschappelijk onderzoek. Ik zie niet in wat het verder leeghalen van het schip ons nog zou kunnen bijbrengen. De Titanic is een graf. Laat de doden nu in vrede rusten.''
Het boek Return to Titanic van Robert Ballard is uitgegeven door National Geographic en voorlopig enkel in het Engels verkrijgbaar. Op www.nationalgeographic.be krijgt u een voorsmaakje.
De plannen voor de Titanic zorgden voor concurrentie tussen de verschillende rederijen, die tot aan het begin van de Eerste Wereldoorlog duurde. Zo stelde de Cunard Line in 1907 haar beide stoomschepen Lusitania en Mauretania in dienst, waarvan de Mauretania 22 jaar lang het snelste passagiersschip ter wereld was. Beide schepen waren in hun dienstperiode met een brutoregistertonnage van meer dan 30 000 de grootste schepen ter wereld.[2]
In 1912 verliet het eerste van drie schepen uit de Imperator-klasse de werf van de Duitse rederij Hamburg-America Line (het latere Hapag-Lloyd). Met een brutoregistertonnage van ruim 50 000 per schip zouden de drie pas in 1935 door de Normandie worden overtroffen.
Bij de plannen voor de Titanic en zijn zusterschepen Olympic en Gigantic (later Britannic) was veel aandacht besteed aan de luxe in de eerste klas en minder aan de snelheid van de reis. Dit is terug te vinden in de inrichting van de eerste klas, met ruime suites, prachtige rook- en eetkamers, en een speciaal voor de eerste klas gereserveerd promenadedek. Een groot aantal luxecabines is ingericht door de Koninklijke Nederlandsche Meubelfabriek H.P. Mutters en Zoon te Den Haag. Mutters verzorgde de betimmering en de inrichting van de luxehutten. Bovendien leverde Mutters de meubels voor de veranda, de "palm-court" (gezelschapsszaal), de rooksalon en het "private-deck" [3]. Daartegenover stond de derde klas, waar passagiers in kleine hutten met tot wel vier tweepersoons- of stapelbedden moesten slapen, en waarvan de verblijfsruimten soberder ingericht waren. Toch overtrof de uitstraling en inrichting van de derde klas de grote slaapzalen die in die periode, in plaats van hutten, op de meeste schepen gebruikt werden. De tweede klas van de Titanic kon ongeveer vergeleken worden met het comfort van de eerste klas van de oudere passagiersschepen.
Nadat 15 weken eerder de kiellegging van zusterschip Olympic had plaatsgevonden, gebeurde dit op 31 maart1909 voor de Titanic. Deze kreeg registratienummer 131428 en bouwnummer 401[4] van de scheepswerf Harland and Wolff in Belfast (in het huidige Noord-Ierland), dat daarvoor bijna alle schepen voor de rederij White Star Line had gebouwd.
De tewaterlating van de Titanic vond zoals bij de White Star gebruikelijk zonder scheepsdoop plaats op 31 mei1911, waarbij een arbeider om het leven kwam. Als derde en laatste schip van de Olympic-klasse werd een half jaar later de Britannic in gebruik genomen; dit schip heette oorspronkelijk Gigantic, maar werd na de ondergang van de Titanic, vanwege de "besmette" naam die het had opgelopen, hernoemd. De drie schepen werden als Royal Mail Ship (RMS) ook gebruikt voor het transport van post naar overzeese gebieden. Het contract met Royal Mail zorgde voor extra inkomstenzekerheid voor de rederij.
De Titanic kostte in totaal 1,5 miljoen pond, omgerekend naar de toenmalige koopkracht ongeveer 7,5 miljoen Amerikaanse dollar. Dit komt neer op een huidige (2007) waarde van ongeveer 400 miljoen dollar, oftewel 350 miljoen euro.[4]
Grootte van de Titanic in vergelijking met andere objecten.
Trappenhuis in de eerste klas.
Fitnessruimte in de eerste klas.
De Titanic was ongeveer even groot als de Olympic, maar enkele details, waaronder meer ruimte, zorgden ervoor dat de Titanic het grootste schip ter wereld was. Het schip was 269,04 meter lang, 28,19 meter breed, 56 meter hoog (onderkant kiel tot bovenkant schoorsteen), 10,54 meter diepgang, had een brutoregistertonnage van 46 329, ledig schip van 39.380 ton en een draagvermogen van 13 767 ton.
De Titanic had drie scheepsschroeven en had een kruissnelheid van 21 knopen, terwijl het tot 23-24 knopen maximaal (ca. 44 km/h) kon varen. Het schip werd voortgestuwd met vier-cilinderstoommachines, zogenoemde quadruple-expansiemachines, en één stoomturbine. De Titanic verbruikte ongeveer 620 tot 640 ton kolen per dag, die door 29 ketels in 159 ovens werden verbrand.[4] In de bunkers kon ruim 8000 ton kolen worden opgeslagen. De vier schoorstenen van de Titanic waren tussen de 24,54 en 24,84 m hoog. Hiervan had de vierde schoorsteen vooral te maken met esthetica, omdat schepen met vier schoorstenen bij scheepsarchitecten, de media en passagiers uit die tijd zeer geliefd waren. Zijn enige functie was de ontluchting van de ketelruimte en de keuken.[5] De drie andere zorgden voor de uitstoot van de verbrandingsgassen.
Het grootste gedeelte van de beschikbare ruimte in de Titanic werd ingericht voor de eerste klas. Daaronder viel onder andere een squashhal, een zwembad, een fitnessruimte met diverse toestellen, de eerder genoemde rookruimten, een bibliotheek, cafés en loungeruimten.[6] In het oog springend was het grote trappenhuis in de eerste klas, en de vier liften die de passagiers tussen de verschillende verdiepingen vervoerden. De grote buitengedeelten van de eerste klas lagen aan weerszijden van de promenadedekken en aan het voorste gedeelte van het schip. Voor de tweede klas was minder ruimte gereserveerd, hoewel ook hier naast de eetzalen verschillende voorzieningen aanwezig waren: een grote zit- en rookruimte en een bibliotheek. Als buitenverblijf diende het achtergedeelte van de Titanic en het twee etages lager gelegen brugdek. De derde klas beschikte alleen over een zit- en rookruimte. De eetzaal bevond zich ver onderin het schip en was onderverdeeld door middel van waterdichte schotten. Buiten was een klein gedeelte beschikbaar aan de boeg en op het gemeenschappelijke dek.
Een belangrijk verschil tussen de Titanic en de Olympic was het voorste gedeelte van het oorspronkelijk open promenadedek, waar bij de Titanic kort voor de ingebruikname een wand met kleine ramen werd geplaatst om de passagiers tegen het opspattende water te beschermen. De reden hiervoor was dat de beschermde promenade op de Olympic een verdieping lager lag, en dat de promenadedekken op de Titanic voor een deel werden gebruikt als privépromenades voor de duurste suites. Ook werden op de Titanic het Turkse bad en het restaurant 'à la carte' uitgebreid, omdat die op de Olympic heel populair waren.
De veiligheidsuitrusting van de Titanic wekte veel belangstelling. Het schip gold als "een technisch wonder" en was uitgerust met volautomatisch sluitende deuren die tussen de 16 compartimenten waren geplaatst, waarmee het schip door de media en de rederij werd bestempeld als "praktisch onzinkbaar".[7] Het tijdschrift Shipbuilders schreef er in 1911 een artikel over.[8]
Na de ondergang van de Titanic was de uitrusting van de reddingssloepen voor de onderzoekscommissie van essentieel belang.
Als sloependek stelde men aan het begin van de bouw het bovenste dek voor, waar ze in goed bereik waren voor de eerste en tweede klas. Het oorspronkelijke plan was om op het dek 64 reddingssloepen te installeren, maar Bruce Ismay, algemeen directeur van de rederij, vond de helft daarvan voldoende om een beter uitzicht te waarborgen, aangezien het als promenadedek diende. Daar kwam bij dat de passagiers niet te bezorgd mochten worden bij het zien van zoveel reddingssloepen. Een ander ontwerp voorzag in een vermindering van het aantal sloepen tot 20 (16 gewone, plus 4 'opvouwbare' sloepen). Een rekensom laat echter zien dat er minstens 63 sloepen aanwezig moesten zijn om alle 3300 mensen aan boord te kunnen redden, als de Titanic met de maximale capaciteit van 2400 passagiers had gevaren. Tijdens die bewuste reis in april 1912 konden in totaal 1178 personen plaats nemen in een reddingssloep, ongeveer de helft van de 2200 mensen aan boord. In tegenstelling tot de reddingssloepen, waren er 3560 reddingsvesten aanwezig op de Titanic.[6]
De eigenaar van de Titanic had met het geringe aantal van 20 reddingssloepen echter geen wettelijke overtreding begaan. De wet uit 1894[9] die hiervoor verantwoordelijk was, stelde namelijk niet het aantal passagiers, maar het tonnage van het schip voorop, en bepaalde de hoeveelheid reddingssloepen voor schepen in de categorie "meer dan 10 000 brutoregisterton", de in die tijd hoogst denkbare grootte van passagiersschepen. Voor deze grootte werden 962 plaatsen voorgeschreven; dit aantal mocht echter verminderd worden als een schip beschikte over waterdichte schotten. In het geval van de Titanic voldeed het schip al met een capaciteit van 756 personen aan de wettelijke eisen.
* De benaming 'Chief Officer' komt alleen in het Engels voor. De benaming 'Eerste officier' is dus louter en alleen een vertaling. Op hedendaagse cruiseschepen wordt inmiddels de term 'Staff Captain' gebruikt.
De eerste reis van de Titanic moest de naam vestigen van de White Star Line, net als voor de in aanbouw zijnde Gigantic. Daarom werden er, speciaal voor de eerste klas, grote galabals georganiseerd en bereidde men gerechten die aan de wensen van de passagiers uit die klas voldeden. Toch werd de reis, in vergelijking met andere schepen die de Atlantische Oceaan overstaken, ook voor de lagere klassen aangenaam gemaakt. Omdat grote groepen emigranten in de Verenigde Staten een nieuw leven wilden opbouwen, vormden zij in die tijd een belangrijke inkomstenbron voor de rederijen. De prijzen voor een hut begonnen bij $36 voor de derde klas, $66 voor de tweede klas en $125 voor de eerste klas. Om tijdens de overtocht in een van de grootste suites te verblijven, moest men ruim 4000 dollar neertellen.[9]
Tijdens de reis was slechts ongeveer de helft van de capaciteit benut. Een van de redenen daarvoor was de langdurige kolenstaking. Bovendien was de Titanic een bijna identieke kopie van de Olympic, die tien maanden eerder volgeboekt vertrokken was, en kon het schip zich alleen van de Olympic onderscheiden met de titel "Grootste schip ter wereld".
Onder de bemanning zorgden ongeveer 500 mensen voor de passagiers en 325 voor het schip. 66 personen, waaronder de acht leidinggevende officieren, hadden andere taken. De in de hotelbusiness werkzame bemanning bestond uit 324 stewards en 18 stewardessen. Voor het schip zorgden meestal 35 ingenieurs en technici, 167 bedieners van de stoomketels, 71 kolenstampers en 33 personen die de machines olieden.
Ook werd er tijdens de eerste reis vracht en post meegenomen. Bedrijven en firmas konden hun producten via deze weg snel en gemakkelijk naar Noord-Amerika vervoeren. Onder de vracht die tijdens de reis werd meegenomen zaten onder andere machineonderdelen, elektrische apparaten, levensmiddelen, zijde-producten, kledingstukken, sterke drank en veel andere producten voor Noord-Amerika.
Route die de Titanic bevoer. Het kruis geeft aan waar het schip is gezonken.
De Titanic begon zijn eerste reis van Southampton naar New York op woensdag 10 april1912, met kapiteinEdward John Smith. Men gaat ervan uit dat de reis met de Titanic zijn laatste reis als kapitein voor zijn pensioen zou zijn. Vermoedelijk stond die reis eerder gepland voor de eerste reis met de Gigantic.
Het schip vertrok kort na 12 uur uit de haven in Southampton. Vanwege de kolenstaking bevonden zich meer schepen in de haven dan gebruikelijk. De Titanic trachtte de stoomschepen New York en Oceanic voorbij te varen. Daarbij ontstond zuiging, waardoor de New York naar de Titanic werd getrokken. Een botsing werd vermeden, maar het vertrek van de Titanic werd met een uur uitgesteld. In de vroege avond ankerde de Titanic voor de haven van Cherbourg in Frankrijk, waar nog 274 passagiers en vracht per tender aan boord werden gebracht. 22 passagiers die alleen het Kanaal wilden oversteken, verlieten het schip.
Op 11 april ankerde de Titanic tegen de middag voor Queenstown (het tegenwoordige Cobh) in Ierland, waar voornamelijk passagiers met een kaartje voor de derde klas aan boord gingen. Met in totaal 2223 opvarenden was het schip voor tweederde vol. Tegen 13.30 uur begon de reis via de traditionele Noord-Atlantische route richting New York. Zoals gebruikelijk is tussen 15 januari en 14 augustus, voer de koers niet direct naar New York, maar via een zuidelijkere route om het ijsrisico door de koude Labradorstroom[10] te vermijden. Op het punt 42° N, 47° W draaide het schip vervolgens naar het westen om deze koers tot aan het eindpunt te volgen.
Uiteindelijk maakte de Titanic zijn koersverandering later, waardoor het schip zich enkele mijlen zuidelijker bevond. Of dit een voorzorgsmaatregel was, is niet bekend. Kapitein Smith en zijn officieren hadden voor vertrek moeten weten dat het ijsgebied in het zuiden veel groter was, net als voorgaande jaren. Bovendien waarschuwden radioberichten van andere schepen meerdere keren voor ijsvelden en ijsbergen. Daarnaast werden niet alle waarschuwingsberichten doorgegeven aan de brug, omdat men het te druk had met het verzenden van privételegrammen. Daardoor ontbrak de essentiële informatie over de precieze ligging van het ijsveld. Men overtrad echter geen regels met het niet doorgeven van alle berichten, omdat met een nieuwe radiotechniek werd gewerkt die nog niet als noodzakelijk werd geacht voor de leiding van het schip. Er wordt verondersteld dat de brugofficier drie tot vier berichten had ontvangen en dat kapitein Smith drie daarvan kende. Waarschijnlijk waren alle officieren op de hoogte van de waarschuwingen, maar iedereen beschikte over verschillende informatie, waardoor geen van hen ze allemaal kende. Dit leidde ertoe dat de Titanic die avond ingesloten zat in een groot ijsveld.
Foto van een ijsberg, gemaakt door een bemanningslid van de Prinz Adelbert op 15 april1912. Een rood verfspoor werd langs de waterlijn waargenomen, waardoor deze berg wordt gezien als de oorzaak van de aanvaring.
Op 14 april rond 23.40 uur luidde de matroos in het kraaiennest, Frederick Fleet, de alarmbel drie keer toen hij direct voor het schip een ijsberg waarnam. Hij gaf de waarschuwing telefonisch door aan de brug, waar zesde stuurman James Paul Moody opnam. Niet veel later bemerkte Fleets collega Reginald Lee dat de Titanic al draaide, omdat eerste stuurman Murdoch de ijsberg al eerder ontdekt had en bezig was met een uitwijkmanoeuvre. Desalniettemin was de afstand tot de ijsberg te klein om succesvol uit te wijken. De Titanic ramde op volle snelheid met de voorste stuurboordzijde de bijna 300 000 ton zware ijsberg.
Het gevolg was een reeks van beschadigingen aan de romp, die liepen van de boeg tot aan het draaipunt, ergens tussen het vijfde en zesde waterdichte schot. Omdat in de voorste zes compartimenten water naar binnen stroomde, zou dit onherroepelijk leiden tot het zinken van het voorste gedeelte van de Titanic. Vanwege de trim die optrad - de Titanic was ontworpen met een reservedrijfvermogen om met maximaal vier volle compartimenten te blijven drijven - zouden de compartimenten één voor een volstromen met water, aangezien er nog geen eisen werden gesteld om de waterdichte schotten door te trekken boven de waterlijn. Terwijl de voorste vijf compartimenten snel volliepen, werd geprobeerd om dat proces in het zesde compartiment te vertragen door het water eruit te pompen. In het eerste uur stroomde tussen de 22 000 en 25 000 ton water het schip binnen. De Titanic had een trim van 5 graden in de kop, wat voor de meeste personen op dat moment nog niet als bedreigend werd aangezien. In het volgende uur drong zich nog eens 6000 ton water naar binnen, wat niet leidde tot een drastische verandering in de trim naar voren. Toch vonden op dat moment steeds meer kleinere overstromingen plaats in niet-waterdichte openingen in het schip, zoals patrijspoorten, luchtschachten en laadluiken in de onder de waterlijn gelegen boeg. Dit versnelde het zinkproces aanzienlijk.
Reddingssloep D, de laatste reddingssloep die succesvol te water werd gelaten.
Nadat de omvang van de schade opgenomen was en scheepsontwerper Thomas Andrews concludeerde dat het schip zou zinken, gaf kapitein Smith de marconisten John George Phillips en Harold Bride om 00.15 uur het bevel om de noodoproepen CQD naar andere schepen te verzenden. Het dichtstbijgelegen schip was de Carpathia, dat binnen vier uur ter plaatse zou kunnen zijn. Nadat meerdere bemanningsleden in de verte lichten van een schip meenden te hebben gezien, werd om 00.45 uur verzocht om met behulp van vuurpijlen contact met het schip op te nemen; een antwoord bleef echter uit.
Nadat de kapitein om 00.45 uur - ongeveer 65 minuten na de aanvaring en nadat de aanbeveling om reddingsvesten aan te doen door de eerste klas als overdreven werd ervaren - het sein tot schip verlaten gaf, werd de eerste reddingssloep te water gelaten. De officieren en bemanningsleden werd uitdrukkelijk verzocht de evacuatie als een soort "oefening" uit te leggen aan de passagiers, om te voorkomen dat er paniek zou ontstaan: men bleef er echter op aandringen om de reddingsvesten aan te doen. Officieel gold de regel Vrouwen en kinderen eerst, maar meestal was het van belang op welke plaats van het schip men zich bevond of in welke klas men reisde. Zo hielden de officieren die de reddingssloepen moesten bezetten er elk andere regels op na. Tweede stuurman Charles Herbert Lightoller aan de bakboordzijde liet principieel geen mannen toe, zelfs wanneer daartoe een nauwelijks gevulde boot te water werd gelaten, omdat geen enkele vrouw bereid was om het schip dat nog intact leek te zijn te verlaten. Volgens ooggetuigenverslagen wilde een moeder haar 13-jarige zoon meenemen in een reddingssloep, toen de stuurman het kind aanzag voor een volwassen man. Anderzijds hadden mannen (waaronder veel bemanningsleden) aan de stuurboordzijde, waar stuurman Murdoch toezicht hield, weinig problemen om in een sloep geplaatst te worden. Soms mochten zij sowieso plaatsnemen, in andere gevallen alleen als er nog plaats was. Dit leidde ertoe dat aan de stuurboordzijde meer mensen werden gered dan aan de bakboordzijde.
Tijdstip van tewaterlating
Sloepnummer
Normale capaciteit
Inzittenden bij tewaterlating
00.45
7
65
28
00.55
6
65
28
00.55
5
65
41
01.00
3
65
40
01.10
1
40
12
01.10
8
65
28
01.20
10
65
55
01.20
9
65
56
01.25
11
65
70
01.25
12
65
43
01.30
14
65
60
01.35
16
65
56
01.35
13
65
64
01.35
15
65
70
01.40
C
47
39
01.45
2
40
25
01.55
4
65
40
02.05
D
47
44
02.17
A
47
12*
02.17
B
47
12**
Totaal
1.178
823
Nadat de boeg rond 02.17 een plotse duik maakte en het voorste deel van het sloependek werd overspoeld, kwam: * deze sloep gewoon los te drijven.
** deze sloep ondersteboven te liggen.
De volgende tabel laat zien hoeveel mensen in welke boot zaten bij de tewaterlating. Deze cijfers zijn gebaseerd op cijfers die aan het licht kwamen tijdens het Amerikaanse en Britse onderzoek na de ramp. De sloepen met de oneven nummers (plus de opvouwbare sloepen A en C) werden aan stuurboord neergelaten, die met de even nummers (plus de opvouwbare sloepen B en D) aan bakboord.
Van de 1178 plaatsen in de reddingssloepen werden dus slechts 823 benut (waarbij ook nog eens komt dat er sommigen overleden in de sloepen). Uiteindelijk zouden in totaal 705 mensen de ramp overleven. Ondanks de capaciteit van gemiddeld 65 passagiers per sloep, werden sommigen voor de helft bezet. Het meest controversieel was bakboordsloep 1, goed voor 40 plaatsen: hij werd te water gelaten, terwijl daarin maar 12 personen zaten. Men geloofde immers niet dat de sloepen stevig genoeg waren voor zulke grote aantallen mensen (Harland en Wolff had nooit verteld dat de sloepen zo beproefd waren, dat ze met een bezetting van 65 (voor de grote sloepen) konden worden neergelaten). Daar kwam ook nog eens bij dat er geen enkele keer op evacuatie werd geoefend, zelfs de bemanningsleden wisten meestal niet in welke boot ze waren ingedeeld. Daardoor stonden er in één boot te veel mensen, in een andere juist te weinig. Bovendien zag de Titanic er op dat moment nog betrouwbaar en stabiel uit en vertrimde nog weinig. De meeste opvarenden geloofden dat zij aan boord van het schip beter af waren dan in een reddingssloep. Mogelijk droeg ook het orkest onder leiding van dirigent Wallace Hartley[11] bij aan het beperkte gevaarbewustzijn. De acht muzikanten, waarvan niemand de ramp overleefde, speelden op verzoek van de scheepsleiding op het dek Ragtime-muziek om te voorkomen dat er paniek zou ontstaan. Pas toen duidelijk werd dat het schip zou zinken en er nog weinig reddingssloepen over waren, brak paniek uit onder de bemanning en de passagiers. De laatste sloepen die te water werden gelaten zaten dan ook met meer dan 70 personen overvol.
In de haast waarmee de evacuatie plaatsvond, was weinig tijd om de opvouwbare reddingssloepen A en B klaar te maken. Twee stuurlieden besloten op het laatste moment om ook opvouwbare sloep B, in tegenstelling tot de andere sloepen inklapbaar en met een geringe capaciteit, vrij te maken. Ongelukkigerwijze viel de boot verkeerd om in het water; hij fungeerde later echter als het reddende vlot voor stuurman Lightoller, die daarmee de ramp overleefde.
De laatste reddingssloep, opvouwbare sloep D, verliet de Titanic om 02.05 uur. Hoewel de marconisten van hun plichten waren ontslagen, zonden zij nog enkele minuten lang berichten uit. Tegen 02.10 was ketelruim 4, het zevende waterdichte compartiment vanaf de boeg gezien, compleet met water gevuld. Ongeveer 40 000 ton water drukte de boeg naar beneden, en het water bereikte bijna de scheepsbrug en begon op het dek te stromen. Rond deze tijd werd ook ketelruim 2 ontruimd vanwege het instromende water, brak de voorste schoorsteen af, en stortte deze in het water waarmee hij een aantal mensen verpletterde. De trim in de boeg nam extremere vormen aan en normaal werk in de ketel- en machineruimten was onmogelijk.
Toch wist hoofdwerktuigkundige Joseph Bell[12] samen met zijn stokers en 34 werktuigkundigen en technici om het schip tot ver voor het definitieve zinken met uitsluitend ketelruim 2 en 3 te voorzien van energie voor de pompen en verlichting, door de stroomgeneratoren intact te houden en te laten werken. Het zinkproces werd namelijk met behulp van de pompen vertraagd, waardoor men op het dek meer tijd had om de reddingssloepen te water te laten. Uiteindelijk probeerde Bells team om het dek in alle haast via de nauwe noodladders te verlaten, maar tevergeefs: geen van de 35 technici overleefde de ramp.
Rond 02.18 uur bereikte het zinkproces zijn hoogtepunt: door de onevenredige verdeling van het water over het schip, werd een enorme kracht uitgeoefend op het voorste gedeelte van de Titanic. Hierdoor overschreed het buigend moment de scheepssterkte en brak het schip ter hoogte van ketelruim 1 doormidden. Even daarvoor werd het scheepsnet verbroken door een algemene kortsluiting en vielen alle lichten op het schip uit, waardoor het schip in het donker lag. De boeg lag na de breuk compleet onder water, terwijl de achtersteven opnieuw omhoog werd getrokken en uiteindelijk tegen 02.20 uur naar de ruim 3800 meter diepe bodem van de oceaan zonk.
1522 van de ruim 2200 passagiers en bemanningsleden kwamen om het leven, waaronder kapitein Smith die vrijwillig met zijn schip ten onder ging: sommigen beweren dat hij zelfmoord heeft gepleegd door zich in zijn hut op te sluiten tot uiteindelijk de ramen barstten. Anderen zeggen dat hij nog een kind uit het water heeft gered en dat daarna niemand hem nog gezien heeft, of althans niemand die het overleefd heeft of het heeft kunnen navertellen. Thomas Andrews deed geen moeite van de boot af te komen en ging samen met zijn ontwerp ten onder. Ook bekende tijdgenoten als Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle en Charles M. Hays overleefden de ramp niet.
Kranten plaatsten direct na de ramp onjuiste aantallen, die tot de officiële bekendmaking tot veel geruchten leidden.
Na de ondergang moesten de geredde mensen in de reddingssloepen nog ongeveer twee uur wachten voordat ze aan boord van de Carpathia konden worden genomen. In de nacht van de ramp was het zeer koud, en de watertemperatuur lag onder het vriespunt. De meeste slachtoffers stierven aan onderkoeling, en werden door de Carpathia - met aan boord kapitein Arthur Rostron - om 04.10 uur s morgens aangetroffen.
Hoewel in de reddingssloepen nog ruim honderd plaatsen vrij waren, besloten de inzittenden om niet terug te keren naar de rampplek, bang om alsnog te zinken door het enorme aantal mensen dat zou proberen aan te klampen of door de zuiging van de zinkende Titanic naar beneden gezogen te worden; proefondervindelijk onderzoek heeft echter aangetoond dat er praktisch geen zuiging was. Alleen bakboordsloep 4 keerde terug naar de rampplek, en kon slechts vijf overlevenden redden, waarvan er later nog twee in de boot stierven. Tegen 03.00 uur, ongeveer 40 minuten na de ondergang van de Titanic, verstomden ook de laatste hulpkreten uit het water. Ondertussen keerde ook bakboordsloep 14 terug, onder leiding van vijfde stuurman Harold Godfrey Lowe, nadat hij eerst de passagiers van zijn sloep naar de bakboordsloepen 4, 10, 12 en opvouwbare sloep D had overgeplaatst om meer plaats te maken in zijn sloep voor eventuele overlevenden. Er werden nog vier mensen gered, die zichzelf in leven wisten te houden met drijvende onderdelen in het water. Volgens de onderzoeksberichten overleefden slechts 705[1] mensen de ramp.
De volgende tabel toont het aantal overlevenden, opgesplitst naar de klas waarin men verbleef. Net als andere gegevens met betrekking tot het aantal overlevenden c.q. overledenen, verschillen deze aantallen van bron tot bron. Het kan dan ook gezien worden als een indicatie van de overlevingskansen van de drie klassen.
Klas
Aantal
Gered
Gered in %
Slachtoffers
Slachtoffers in %
1e klas
329
199
60,5
130
39,5
2e klas
272
119
43,8
153
56,2
3e klas
710
174
24,5
536
75,5
Bemanning
897
212
23,6
685
76,4
Totaal
2208
704
31,9
1504
68,1
Zoals uit de tabel valt af te lezen, hadden de passagiers uit de derde klas een kleinere overlevingskans dan die uit de eerste klas. Dit was het gevolg van sociale redenen, als ook de slechte toegang tot de reddingssloepen. Aangezien het voorste gedeelte van het bovengelegen bootdek voor de eerste klas en het achterste gedeelte voor de tweede klas was bestemd, hadden de passagiers uit de derde klas in normale omstandigheden geen toegang tot dat dek. De in het schip gelegen verbindingen tussen de verschillende klassen waren tijdens de reizen naar Amerika gesloten met afsluitbare hekken. Volgens berichten van ooggetuigen waren sommige van deze doorgangen ook tijdens de ramp
Werchter is een deelgemeente van Rotselaar, een dorp in de Belgische provincie Vlaams-Brabant. De plaats ligt aan de samenvloeiing van de Dijle en de Demer. Werchter telt 3159 inwoners (2008).
Werchter is onder andere bekend vanwege het meerdaagse rockfestival Rock Werchter (voorheen Torhout-Werchter), dat daar jaarlijks op de festivalweide georganiseerd wordt (laatste weekend van juni of eerste weekend van juli). Ook het TW Classic festival en Werchter Boutique worden hier georganiseerd.
Geschiedenis
Werchter maakte in de 14e eeuw samen met Rotselaar en Wezemaal deel uit van de baronie Rotselaar die in 1533 in handen kwam van het hertogdom Aarschot. In 1795 werd Werchter een zelfstandige gemeente. In 1837 werd het gehucht Tremelo een zelfstandige gemeente. Werchter bleef zelfstandig tot aan de gemeentelijke herinrichting van 1977. Het gehucht Wakkerzeel werd op dat moment bij de gemeente Haacht gevoegd en Werchter zelf werd samen met Wezemaal bij Rotselaar gevoegd.
Rock Werchter is het bekendste pop- en rockfestival in Belgie. Het vindt elke zomer plaats in het dorpje Werchter, meer bepaald in het laatste weekend van juni of het eerste van juli. Het is het grootste van België en een van de grootste en bekendste van de wereld. Vroeger heette Rock Werchter Torhout-Werchter, aangezien het een dubbelfestival was met artiesten die zowel in Torhout als in Werchter optraden. De benaming "TW" nog terug te vinden in de naam TW Classic. Het festival ging voor het eerst door in 1974, sinds 1999 wordt het festival enkel nog in Werchter georganiseerd.
De jubileumeditie van Rock Werchter in 2003 telde voor het eerst vier dagen. De line-up werd gesierd met grote namen als Metallica, Radiohead, Björk, Moby, Massive Attack, Coldplay en R.E.M.
Het festivalterrein bestaat uit een grote weide met een hoofdpodium en een overdekte tent (de Pyramid Marquee). De campings worden door verenigingen uit de omgeving geëxploiteerd, in tegenstelling tot festivals als Pinkpop en Lowlands. Het festivalterrein is in handen van de organisatie en doorheen het jaar worden er ook verschillende andere optredens georganiseerd. Zo wordt er al een aantal jaar het festival TW Classic georganiseerd. Dit festival grijpt terug naar de roots van het festival: 1 zomerse dag, 1 podium en verschillende (oudere) groepen. Dit jaar gaat er ook voor de eerste keer Werchter Boutique door.
De organisator van het festival is Herman Schueremans, die voor Rock Werchter al vier keer de "Arthur Award for best festival" heeft ontvangen van International Live Music Conference. Het festival is in handen van het Amerikaanse bedrijf Live Nation.
Oh ja in de klas doen we een wedstrijd: wie zijn blog op het einde van het schooljaar het meest bezocht is wint een prijs. kom dus vaak is efkes kijken zodat die teller omhoog gaat.
milieuvriendelijk he ?
