Druk oponderstaande knop om een berichtje achter te laten in mijn gastenboek
Over mijzelf
Ik ben jan, en gebruik soms ook wel de schuilnaam zaventem.
Ik ben een man en woon in geel (belgie) en mijn beroep is studend.
Ik ben geboren op 05/03/1997 en ben nu dus 27 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: vliegtuigspotter.
ik ben iemand die het met vliegtuigen meent
Rondvraag / Poll
wat vinden julie van de luchthavens in zaventem
Een interessant adres?
26-07-2007
bezoekers
Beste
de website van vliegtuig gaat op vakantie
er zal dus niks meer worden opgezet (vakantie van 1 augustus tot en met 1 sebtember)
Een vliegtuig, in Vlaanderen informeel ook wel vlieger genoemd, is een luchtvaartuig dat kan opstijgen omdat zijn statische vleugeloppervlakken door verplaatsing door de lucht lift opwekken. Hierdoor wordt het mogelijk gemaakt om een controleerbare vlucht te maken. Het vliegtuig blijft derhalve in de lucht doordat het voorwaartse snelheid heeft. Een vliegtuig onderscheidt zich van een luchtschip in het algemeen doordat het een hogere dichtheid heeft dan lucht.
Uitvinders waren aan het eind van de 19e eeuw bezig met het uitvinden van een vervoermiddel waarmee je kon gemotoriseerd kon vliegen. (De luchtballon was al in 1783 uitgevonden.) In 1903 vlogen de Amerikaanse Gebroeders Wright als eerste mensen met hun zelf gebouwde vliegtuig, "The Flyer". Ook de Nederlander Anthony Fokker werkte al jaren aan een vliegtuig.
Hoewel er veel luchtvaartuigen zijn, noemt men ze niet allemaal vliegtuig. Een helikopter (een toestel met roterende draagvlakken) geldt voor de Nederlandse wetgeving als vliegtuig. Een zweefvliegtuig echter niet. Toestellen die lichter zijn dan lucht, dat zijn dus de ballonnen en luchtschepen, gelden ook niet als vliegtuigen.
Zie Liftkracht voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Vliegtuig in de lucht
Een vliegtuig, in de klassieke zin, kan vliegen dankzij zijn voorwaartse snelheid. Als de vleugel met de voorrand iets omhoog in de wind staat, ontstaat er door de beweging een reactiekracht die het vliegtuig omhoogdrukt, de zogenaamde lift of draagkracht. Deze lift compenseert het gewicht (als gevolg van de zwaartekracht) van het vliegtuig. Zolang het vliegtuig dus voldoende snelheid heeft, blijft het in de lucht. De kracht van de lift kan berekend worden met de volgende formule:
De liftcoëfficiënt hangt af van zowel de eigenschappen van het vleugelprofiel, als van de invalshoek. Ook hoe groter de invalshoek, hoe groter de liftkracht en, zie formule, hoe groter het vleugeloppervlak of de snelheid is, hoe groter de lift is. Als nu een vliegtuig gaat landen, moet het langzamer gaan vliegen. Daardoor neemt de liftkracht sterk af (2 x zo langzaam, 4 keer minder lift, want kwadraat!), terwijl het gewicht vrijwel gelijk blijft. Een beetje minder lift is gewenst omdat het vliegtuig naar beneden moet, maar om te voorkomen dat het vliegtuig neerstort, moet de lift ondanks de lagere snelheid toch ongeveer gelijk blijven. Dit kan op twee manieren: de invalshoek vergroten door met de neus iets omhoog rechtuit te vliegen, of door de vleugelvorm sterker te krommen.
Het is daarom dat een vliegtuig voor het landen eerst langzaam vliegend met de neus omhoog komt aangevlogen. Om nog langzamer te kunnen vliegen steekt hij zijn welvingskleppen (Eng. flaps) uit waardoor het vleugeloppervlak krommer en groter wordt en dus de liftcoëfficiënt weer toeneemt. Zo behoudt het vliegtuig bij dalende snelheid een liftkracht die gelijk is aan zijn gewicht. De schuine stand en de welvingskleppen zorgen wel voor veel meer luchtweerstand. Deze moet gecompenseerd worden met een hogere stuwkracht van de motor. Hoe langzamer het vliegtuig vliegt, hoe boller en schuiner de vleugel moet staan, hoe meer vliegweerstand er is en hoe harder de motor moet draaien (in tegenstelling tot rijden, dat kost minder energie naarmate de snelheid lager is).
Daar ook de luchtdichtheid een rol speelt, heeft dit invloed op het opstijgen en landen op een hoogvlakte of bij hitte, en op de lengte van de start en landingsbaan. Op grote hoogte of bij grote hitte is de lucht veel ijler en heeft het vliegtuig een veel langere startbaan nodig om zo snel te kunnen rijden dat de liftkracht groter is dan het gewicht. Bij voldoende snelheid brengt de piloot met het staartvlak de neus omhoog waardoor met de hoek ook de lift op de vleugel toeneemt. Die enorme lifttoename is nodig om het gigantische gewicht van het vliegtuig omhoog te krijgen.
De stroming langs een vleugel(-profiel) zal in eerste instantie laminair zijn. Daarbij stroomt de lucht keurig in laagjes langs het vleugeloppervlak. Hoe dichter op de vleugel, hoe langzamer (gemeten vanaf de vleugel) de lucht in het laagje beweegt. Deze vorm van stroming levert de kleinste profielweerstand op. Om met minimale weerstand te kunnen vliegen en dus grote afstanden af te kunnen leggen hebben bijvoorbeeld zweefvliegtuigen een zogenaamd laminair profiel.
Laminaire stroming slaat om in een turbulente stroming naarmate hij verder over de vleugel gaat. Turbulente stroming is een stroming waarbij de deeltjes gemiddeld wel dezelfde kant op gaan, maar ook in alle mogelijke richtingen bewegen. Bij turbulente stroming is de weerstand veel groter dan bij laminaire stroming, omdat bij turbulentie de lucht wild mengt en op die manier, vanaf de grond gemeten, veel meer stilstaande luchtdeeltjes op de bewegende vleugel laat botsen dan bij laminaire stroming. Deze remmen dus de vleugel sterker af. Echter heeft turbulente stroming het voordeel dat het later van de vleugel zal loslaten (zie hieronder voor loslating). Daarom hebben moderne verkeersvliegtuigen vaak kleine, enkele centimeters grote, 'spoilers' op hun vleugels. Deze maken de laminaire stroming op een gewenst punt turbulent zodat er uiteindelijk minder stuwkracht nodig is voor eenzelfde snelheid/lift.
Uiteraard is een laminaire stroming die later loslaat nog gewenster; dit kan onder andere worden bereikt met zogenaamde grenslaagafzuiging. De laag lucht het dichtst bij de vleugel is de grenslaag. Als deze laag van binnen uit de vleugel weggezogen wordt op het punt dat deze turbulent wil worden, is het mogelijk de gehele stroming langer laminair te houden. Er kan hiermee bij zweefvliegtuigen een verdubbeling van de prestaties worden bereikt. Dit is al enkele tientallen jaren geleden bedacht, maar de techniek is nog niet toepasbaar door technische moeilijkheden.
Het al dan niet hebben van een turbulente stroming rond een vleugel heeft niets te maken met wat in de volksmond turbulentie wordt genoemd. Dit is namelijk het vliegen door instabiele en dus turbulente lucht en is een meteorologisch verschijnsel.
Vooral bij relatief lage snelheden en hoge invalshoeken (de hoek tussen het profiel en de luchtstroom) kan een stroming op een zeker moment niet langer het profiel volgen. De stroming laat dan los wat resulteert in een kolkende stroming boven/achter de schuinstaande vleugel. De kolkende stroming verlaagt de stroomsnelheid over de vleugel en verlaagt zo de onderdruk boven de vleugel. De vleugel verliest dus lift. We spreken in zo'n geval van een overtrokken vleugel. Een overtrokken vleugel geeft nauwelijks nog lift en veroorzaakt relatief grote weerstand. Een vliegtuig dat overtrokken raakt zal veel snelheid en hoogte verliezen. Met spreekt dan van een overtrokken vlucht of in het Engels stall. Meestal overtrekt één vleugel iets eerder dan de andere en dan valt die vleugel als eerste weg en kan het vliegtuig in een tolvlucht geraken. Na een overtrek kan in de duikvlucht snelheid worden opgepikt om een normale vlucht te kunnen voortzetten. Onder normale omstandigheden en bij voldoende hoogte hoeft het overtrekken geen probleem op te leveren. Als het vliegtuig echter te ver doorslaat in deze overtrekking komt het in een zogenaamde 'diepe overtrekking' (Eng. deep stall), te zien op de afbeelding hiernaast. In deze situatie zit het stabilo, en daarmee ook het hoogteroer, in het turbulente zog van de hoofdvleugel en zal daarom geen lift geven. Omdat het roer geen lift geeft, kan de piloot het ook niet meer gebruiken om weer recht te vliegen en kan het vliegtuig dus onbestuurbaar worden. Vooral vliegtuigen met een zogenaamde T-staart, zoals op deze afbeelding, hebben hier last van.
Belangrijk om te beseffen is dat een licht turbulente, maar niet losgelaten stroming minder snel loslaat dan een keurige laminaire stroming. Daarom zijn de meeste vliegtuigvleugels voorzien van zogenaamde turbulente profielen of van verstoorders (Eng. vortex generators), die een turbulente stroming veroorzaken. Dit zijn de kleine vinnetjes die men meestal bovenvoor op de vleugel ziet zitten. Hierdoor wordt het moment waarop het vliegtuig overtrekt uitgesteld.
Een andere voorziening is een kleinere invalshoek van het stabilo waardoor deze niet als eerste overtrekt en het vliegtuig in een voorwaartse duik omlaag duwt. Hierdoor is tevens een stabiele vlucht mogelijk. Bij een vliegtuig zonder dragende vleugels die voldoende lift leveren zoals bij de Starfighter ligt dat anders.
De overtreksnelheid is voor elk vliegtuig anders en wordt mede beïnvloed door de lading, de verdeling van de lading en de conditie van de vleugels (bijvoorbeeld ijsafzetting).
de turbofan: een straalmotor met stuwkracht die een veelbladige propeller (Eng. fan) in een grote koker met stilstaande schoepen (Eng. vanes) aandrijft, dankzij ingepakte propellers zeer efficiënt tot 1000 km/h, bovendien relatief stil dankzij langzame propellerlucht die om snelstromende uitlaatlucht stroomt, voor grote verkeersmachines, weinig afname stuw/trekkracht met snelheid
de straalmotor: met een compressor aangedreven door een uitlaatturbine, stuwkracht door zeer snel uitstromende hete lucht, licht en eenvoudig maar inefficiënt en lawaaierig, voor kleine verkeersmachines en gevechtsvliegtuigen, vrijwel constante stuwkracht
de ramjet: een straalmotor zonder compressor voor snelheden van mach 2 tot mach 6. De inkomende lucht wordt gecomprimeerd door de vliegsnelheid en gemengd met brandstof. Door kleppen komt het mengsel in de verbrandingskamer waar het wordt ontstoken. De verbrandingsgassen worden door de expansie met hoge snelheid door de uitlaat geblazen, dit geeft de stuwkracht. Door een lange uitlaatbuis te gebruiken wordt door de massatraagheid van de uitstromende lucht een onderdruk in de verbrandingskamer veroorzaakt waardoor weer nieuw mengsel wordt aangezogen.
de scramjet: een straalmotor zonder compressor voor snelheden van mach 5 tot mach 20
de raketmotor gebruikt geen buitenlucht voor verbranding maar een meegenomen oxidator (bv. vloeibare zuurstof of ammoniumperchloraat, zoals in de Space Shuttle) en wordt vooral in ruimteschepen en raketwapens gebruikt. Bij raketvliegtuigen wordt de voortstuwing uitsluitend verkregen door een raketmotor die de machine de benodigde snelheid geeft. Deze is zo krachtig dat een vleugel niet of slechts zeer miniem aanwezig behoeft te zijn.
Er bestaan ook vliegtuigen zonder motor, de zweefvliegtuigen. Bij deze vliegtuigen wordt snelheid gemaakt door onder een kleine hoek te dalen. Het is dus alsof een zweefvliegtuig steeds van een helling afglijdt. Om toch lang in de lucht te blijven, maakt de piloot van een zweefvliegtuig gebruik van opstijgende lucht: thermiek, Hellingstijgwind of golfwind.
Door hier te klikken kunt u dit artikel beluisteren (help of meer info). Na het opnemen kan het artikel gewijzigd zijn, waardoor de tekst van de opname wellicht verouderd is. Zie info over deze opname.
Een vliegtuig, in Vlaanderen informeel ook wel vlieger genoemd, is een luchtvaartuig dat kan opstijgen omdat zijn statische vleugeloppervlakken door verplaatsing door de lucht lift opwekken. Hierdoor wordt het mogelijk gemaakt om een controleerbare vlucht te maken. Het vliegtuig blijft derhalve in de lucht doordat het voorwaartse snelheid heeft. Een vliegtuig onderscheidt zich van een luchtschip in het algemeen doordat het een hogere dichtheid heeft dan lucht.
Uitvinders waren aan het eind van de 19e eeuw bezig met het uitvinden van een vervoermiddel waarmee je kon gemotoriseerd kon vliegen. (De luchtballon was al in 1783 uitgevonden.) In 1903 vlogen de Amerikaanse Gebroeders Wright als eerste mensen met hun zelf gebouwde vliegtuig, "The Flyer". Ook de Nederlander Anthony Fokker werkte al jaren aan een vliegtuig.
Hoewel er veel luchtvaartuigen zijn, noemt men ze niet allemaal vliegtuig. Een helikopter (een toestel met roterende draagvlakken) geldt voor de Nederlandse wetgeving als vliegtuig. Een zweefvliegtuig echter niet. Toestellen die lichter zijn dan lucht, dat zijn dus de ballonnen en luchtschepen, gelden ook niet als vliegtuigen.
Zie Liftkracht voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Vliegtuig in de lucht
Een vliegtuig, in de klassieke zin, kan vliegen dankzij zijn voorwaartse snelheid. Als de vleugel met de voorrand iets omhoog in de wind staat, ontstaat er door de beweging een reactiekracht die het vliegtuig omhoogdrukt, de zogenaamde lift of draagkracht. Deze lift compenseert het gewicht (als gevolg van de zwaartekracht) van het vliegtuig. Zolang het vliegtuig dus voldoende snelheid heeft, blijft het in de lucht. De kracht van de lift kan berekend worden met de volgende formule:
De liftcoëfficiënt hangt af van zowel de eigenschappen van het vleugelprofiel, als van de invalshoek. Ook hoe groter de invalshoek, hoe groter de liftkracht en, zie formule, hoe groter het vleugeloppervlak of de snelheid is, hoe groter de lift is. Als nu een vliegtuig gaat landen, moet het langzamer gaan vliegen. Daardoor neemt de liftkracht sterk af (2 x zo langzaam, 4 keer minder lift, want kwadraat!), terwijl het gewicht vrijwel gelijk blijft. Een beetje minder lift is gewenst omdat het vliegtuig naar beneden moet, maar om te voorkomen dat het vliegtuig neerstort, moet de lift ondanks de lagere snelheid toch ongeveer gelijk blijven. Dit kan op twee manieren: de invalshoek vergroten door met de neus iets omhoog rechtuit te vliegen, of door de vleugelvorm sterker te krommen.
Het is daarom dat een vliegtuig voor het landen eerst langzaam vliegend met de neus omhoog komt aangevlogen. Om nog langzamer te kunnen vliegen steekt hij zijn welvingskleppen (Eng. flaps) uit waardoor het vleugeloppervlak krommer en groter wordt en dus de liftcoëfficiënt weer toeneemt. Zo behoudt het vliegtuig bij dalende snelheid een liftkracht die gelijk is aan zijn gewicht. De schuine stand en de welvingskleppen zorgen wel voor veel meer luchtweerstand. Deze moet gecompenseerd worden met een hogere stuwkracht van de motor. Hoe langzamer het vliegtuig vliegt, hoe boller en schuiner de vleugel moet staan, hoe meer vliegweerstand er is en hoe harder de motor moet draaien (in tegenstelling tot rijden, dat kost minder energie naarmate de snelheid lager is).
Daar ook de luchtdichtheid een rol speelt, heeft dit invloed op het opstijgen en landen op een hoogvlakte of bij hitte, en op de lengte van de start en landingsbaan. Op grote hoogte of bij grote hitte is de lucht veel ijler en heeft het vliegtuig een veel langere startbaan nodig om zo snel te kunnen rijden dat de liftkracht groter is dan het gewicht. Bij voldoende snelheid brengt de piloot met het staartvlak de neus omhoog waardoor met de hoek ook de lift op de vleugel toeneemt. Die enorme lifttoename is nodig om het gigantische gewicht van het vliegtuig omhoog te krijgen.
De stroming langs een vleugel(-profiel) zal in eerste instantie laminair zijn. Daarbij stroomt de lucht keurig in laagjes langs het vleugeloppervlak. Hoe dichter op de vleugel, hoe langzamer (gemeten vanaf de vleugel) de lucht in het laagje beweegt. Deze vorm van stroming levert de kleinste profielweerstand op. Om met minimale weerstand te kunnen vliegen en dus grote afstanden af te kunnen leggen hebben bijvoorbeeld zweefvliegtuigen een zogenaamd laminair profiel.
Laminaire stroming slaat om in een turbulente stroming naarmate hij verder over de vleugel gaat. Turbulente stroming is een stroming waarbij de deeltjes gemiddeld wel dezelfde kant op gaan, maar ook in alle mogelijke richtingen bewegen. Bij turbulente stroming is de weerstand veel groter dan bij laminaire stroming, omdat bij turbulentie de lucht wild mengt en op die manier, vanaf de grond gemeten, veel meer stilstaande luchtdeeltjes op de bewegende vleugel laat botsen dan bij laminaire stroming. Deze remmen dus de vleugel sterker af. Echter heeft turbulente stroming het voordeel dat het later van de vleugel zal loslaten (zie hieronder voor loslating). Daarom hebben moderne verkeersvliegtuigen vaak kleine, enkele centimeters grote, 'spoilers' op hun vleugels. Deze maken de laminaire stroming op een gewenst punt turbulent zodat er uiteindelijk minder stuwkracht nodig is voor eenzelfde snelheid/lift.
Uiteraard is een laminaire stroming die later loslaat nog gewenster; dit kan onder andere worden bereikt met zogenaamde grenslaagafzuiging. De laag lucht het dichtst bij de vleugel is de grenslaag. Als deze laag van binnen uit de vleugel weggezogen wordt op het punt dat deze turbulent wil worden, is het mogelijk de gehele stroming langer laminair te houden. Er kan hiermee bij zweefvliegtuigen een verdubbeling van de prestaties worden bereikt. Dit is al enkele tientallen jaren geleden bedacht, maar de techniek is nog niet toepasbaar door technische moeilijkheden.
Het al dan niet hebben van een turbulente stroming rond een vleugel heeft niets te maken met wat in de volksmond turbulentie wordt genoemd. Dit is namelijk het vliegen door instabiele en dus turbulente lucht en is een meteorologisch verschijnsel.
Vooral bij relatief lage snelheden en hoge invalshoeken (de hoek tussen het profiel en de luchtstroom) kan een stroming op een zeker moment niet langer het profiel volgen. De stroming laat dan los wat resulteert in een kolkende stroming boven/achter de schuinstaande vleugel. De kolkende stroming verlaagt de stroomsnelheid over de vleugel en verlaagt zo de onderdruk boven de vleugel. De vleugel verliest dus lift. We spreken in zo'n geval van een overtrokken vleugel. Een overtrokken vleugel geeft nauwelijks nog lift en veroorzaakt relatief grote weerstand. Een vliegtuig dat overtrokken raakt zal veel snelheid en hoogte verliezen. Met spreekt dan van een overtrokken vlucht of in het Engels stall. Meestal overtrekt één vleugel iets eerder dan de andere en dan valt die vleugel als eerste weg en kan het vliegtuig in een tolvlucht geraken. Na een overtrek kan in de duikvlucht snelheid worden opgepikt om een normale vlucht te kunnen voortzetten. Onder normale omstandigheden en bij voldoende hoogte hoeft het overtrekken geen probleem op te leveren. Als het vliegtuig echter te ver doorslaat in deze overtrekking komt het in een zogenaamde 'diepe overtrekking' (Eng. deep stall), te zien op de afbeelding hiernaast. In deze situatie zit het stabilo, en daarmee ook het hoogteroer, in het turbulente zog van de hoofdvleugel en zal daarom geen lift geven. Omdat het roer geen lift geeft, kan de piloot het ook niet meer gebruiken om weer recht te vliegen en kan het vliegtuig dus onbestuurbaar worden. Vooral vliegtuigen met een zogenaamde T-staart, zoals op deze afbeelding, hebben hier last van.
Belangrijk om te beseffen is dat een licht turbulente, maar niet losgelaten stroming minder snel loslaat dan een keurige laminaire stroming. Daarom zijn de meeste vliegtuigvleugels voorzien van zogenaamde turbulente profielen of van verstoorders (Eng. vortex generators), die een turbulente stroming veroorzaken. Dit zijn de kleine vinnetjes die men meestal bovenvoor op de vleugel ziet zitten. Hierdoor wordt het moment waarop het vliegtuig overtrekt uitgesteld.
Een andere voorziening is een kleinere invalshoek van het stabilo waardoor deze niet als eerste overtrekt en het vliegtuig in een voorwaartse duik omlaag duwt. Hierdoor is tevens een stabiele vlucht mogelijk. Bij een vliegtuig zonder dragende vleugels die voldoende lift leveren zoals bij de Starfighter ligt dat anders.
De overtreksnelheid is voor elk vliegtuig anders en wordt mede beïnvloed door de lading, de verdeling van de lading en de conditie van de vleugels (bijvoorbeeld ijsafzetting).
de turbofan: een straalmotor met stuwkracht die een veelbladige propeller (Eng. fan) in een grote koker met stilstaande schoepen (Eng. vanes) aandrijft, dankzij ingepakte propellers zeer efficiënt tot 1000 km/h, bovendien relatief stil dankzij langzame propellerlucht die om snelstromende uitlaatlucht stroomt, voor grote verkeersmachines, weinig afname stuw/trekkracht met snelheid
de straalmotor: met een compressor aangedreven door een uitlaatturbine, stuwkracht door zeer snel uitstromende hete lucht, licht en eenvoudig maar inefficiënt en lawaaierig, voor kleine verkeersmachines en gevechtsvliegtuigen, vrijwel constante stuwkracht
de ramjet: een straalmotor zonder compressor voor snelheden van mach 2 tot mach 6. De inkomende lucht wordt gecomprimeerd door de vliegsnelheid en gemengd met brandstof. Door kleppen komt het mengsel in de verbrandingskamer waar het wordt ontstoken. De verbrandingsgassen worden door de expansie met hoge snelheid door de uitlaat geblazen, dit geeft de stuwkracht. Door een lange uitlaatbuis te gebruiken wordt door de massatraagheid van de uitstromende lucht een onderdruk in de verbrandingskamer veroorzaakt waardoor weer nieuw mengsel wordt aangezogen.
de scramjet: een straalmotor zonder compressor voor snelheden van mach 5 tot mach 20
de raketmotor gebruikt geen buitenlucht voor verbranding maar een meegenomen oxidator (bv. vloeibare zuurstof of ammoniumperchloraat, zoals in de Space Shuttle) en wordt vooral in ruimteschepen en raketwapens gebruikt. Bij raketvliegtuigen wordt de voortstuwing uitsluitend verkregen door een raketmotor die de machine de benodigde snelheid geeft. Deze is zo krachtig dat een vleugel niet of slechts zeer miniem aanwezig behoeft te zijn.
Er bestaan ook vliegtuigen zonder motor, de zweefvliegtuigen. Bij deze vliegtuigen wordt snelheid gemaakt door onder een kleine hoek te dalen. Het is dus alsof een zweefvliegtuig steeds van een helling afglijdt. Om toch lang in de lucht te blijven, maakt de piloot van een zweefvliegtuig gebruik van opstijgende lucht: thermiek, Hellingstijgwind of golfwind.
Door hier te klikken kunt u dit artikel beluisteren (help of meer info). Na het opnemen kan het artikel gewijzigd zijn, waardoor de tekst van de opname wellicht verouderd is. Zie info over deze opname.
Ze behoort tot de Thomas Cook Group, die op haar beurt een dochter is van het Duitse Karstadt Quelle. Met de luchtvaartmaatschappijen Thomas Cook Airlines Belgium, Condor (Duitsland), Sunexpress en Thomas Cook Airlines UK (in totaal ong. 75 vliegtuigen) beschikt de Thomas Cook Group over een uitgebreide vakantievloot.
Thomas Cook Airlines Belgium vliegt uitsluitend korte- en middellangeafstandsvluchten. De lange afstandsvluchten van Neckermann worden uitgevoerd door de Nederlandse chartermaatschappij Martinair .
Thomas Cook Airlines Belgium werd opgericht op 12 december 2001 en vloog voor het eerst op 13 maart 2002. In januari 2004 werd het mogelijk om ook seats-only te boeken.
De Lockheed SR-71 (Blackbird) is een tweepersoons militair verkenningsvliegtuig. Tweede bijnaam is 'Habu'.
De SR-71 is een doorontwikkeling van het Lockheed A-12 eenpersoons verkenningstoestel dat in 1962 voor het eerst vloog. Tegelijkertijd werd de Lockheed YF-12 (eerste vlucht 1963) gebouwd als een vrijwel identiek vliegtuig zonder de verkenningsmogelijkheden, maar met een uitstekende radar en raketbewapening. De YF-12 was bedoeld om hoogvliegende, supersonische Soviet bommenwerpers te onderscheppen. Het hiervoor ontwikkelde radar/raketsysteem is later in de F-14 Tomcat gebruikt. Aangezien het Oostblok naar verwachting eventuele aanvallen zou uitvoeren met intercontinentale ballistischeraketten (ICBM), en niet met bommenwerpers, verdween de noodzaak tot het hebben van een snelle onderschepper. Uit het eerdere A-12 programma kwam uiteindelijk slechts de SR-71 in 1964 als operationeel model naar voren. De A-12 en de F-12 verschillen uiterlijk vooral van de SR-71 door een gewijzigde neus en gondels onder de vleugels. Alle toestellen werden in het diepste geheim ontwikkeld en gebouwd door de Lockheed Skunk Works en getest op Groom Dry lake, de geheime vliegbasis in Area 51 waarvan het bestaan nog altijd officieel door de Amerikaanse overheid wordt ontkend.
De voorrand van de voorruit bereikt bij topsnelheid een temperatuur van 340 graden Celsius.
De vlieger en RSO (reconnaissance systems officer) warmen tijdens lange vluchten voedsel op aan de binnenkant van hun ruiten.
De vleugelvoorrand bereikt op topsnelheid een temperatuur van 427 graden Celsius.
93% van het toestel is gemaakt van titanium, en de banden zijn met aluminiumpoeder geimpregneerd om beschadiging door hitte tegen te gaan. (Dit titanium werd ironisch genoeg overigens geleverd door de voormalige Sovjet Unie).
De Blackbird is in werkelijkheid heel erg donker blauw, vrijwel niet te onderscheiden van zwart.
De speciale radarabsorberende verf bevat miljarden microscopisch kleine ijzeren balletjes.
Het vliegtuig heeft zijn eigen JP-7 brandstof, die speciaal gemaakt wordt en niet brandbaar is onder normale omstandigheden op de grond en bij 'lage' temperaturen.
De vleugel- en romptanks kunnen meer dan 45000 liter kerosine bevatten, maar zijn bij lage snelheid zo lek als een mandje. Pas op hoge snelheid en bij 260 graden Celsius trekken de speciaal gegolfde huidplaten van het toestel vlak en dichten ze op die manier de spleten af. De Blackbird moet direct na het opstijgen minstens 1 keer bijgetankt worden door een van de speciale KC-135Q tankvliegtuigen.
De SR-71 vloog al regelmatig in Vietnam, maar de noordvietnamese strijdkrachten konden het toestel niet neerschieten. Hun raketten konden alleen worden gericht op het toestel zelf. Tegen de tijd dat de raket die plaats bereikte was de SR-71 al twee kilometer verderop, en bovendien was de SR-71 sneller dan de raket als diens brandstof op was.
Het drukpak voor de SR-71
De bemanning draagt speciale op maat gemaakte druk-vliegpakken omdat boven een hoogte van 20 Km water kookt bij 37 graden Celsius. Als de cabinedruk zou wegvallen zou de bemanning direct koken.
Na de landing staat het vliegtuig normaal gesproken een half uur af te koelen voordat het koud genoeg is om door het grondpersoneel te worden afgehandeld.
De SR-71 maakte in 1989 een vlucht dwars over het gehele Noord-Amerikaanse continent in 1 uur en 5 minuten.
De bijnaam Habu komt van de Habu-adder, die op Okinawa voorkomt, en waar dit vliegtuig eveneens een basis had, naast Beale AFB in de USA en Mildenhall in de UK.
De Boeing 707 was het eerste type straalverkeersvliegtuig van Boeing. Het viermotorige vliegtuig was bedoeld voor lange afstanden ter vervanging van langzamer propellervliegtuigen als de Lockheed Constellation en de Douglas DC-7. Samen met de concurrerende Douglas DC-8 bracht de Boeing 707 een revolutie teweeg in het reizen door de lucht.
Met de 707 legde Boeing de basis voor de vooraanstaande rol die het bedrijf thans speelt op de markt voor verkeersvliegtuigen, maar het project was begin jaren vijftig een grote gok. Boeing begon de ontwikkeling zonder dat er bestellingen waren geplaatst. Pas enkele maanden na de eerste vlucht van het prototype, dat werd aangeduid als Model 367-80, oftewel kortweg 'Dash 80', kwam de eerste bestelling. Die luchtdoop vond plaats op 15 juli 1954.
De eerste bestelling kwam niet van een luchtvaartmaatschappij, maar was afkomstig van de Amerikaanse luchtmacht, die het vliegtuig ging gebruiken voor het tanken van andere toestellen in de lucht. Als zodanig werd het vliegtuig aangeduid als KC-135 en er zijn er meer dan achthonderd van gebouwd. Op de dure productielijn die Boeing opzette voor de militairen konden vervolgens ook civiele varianten worden geproduceerd.
De eerste civiele variant, de Boeing 707-120, vloog voor het eerst op 20 december 1957 en op 26 oktober 1958 begon Pan Am er lijndiensten mee te vliegen tussen New York en Parijs. De 120 was vooral geschikt voor lange binnenlandse afstanden binnen de Verenigde Staten, maar de langere, in 1959 beschikbare 707-320 kreeg een aanzienlijk groter vliegbereik, voldoende voor non-stop vluchten over de Atlantische Oceaan. De oudere propellervliegtuigen moesten op vluchten tussen Europa en Noord-Amerika nog tussenlandingen maken.
Een van de laatste maatschappijen die regelmatig met de Boeing 707 naar Schiphol vloog, was TMA uit Libanon (foto boven). Op de foto onder is een Boeing 707 te zien van één van de eerste civiele varianten, de 707-120B, in de kleuren van het Oostenrijkse Montana Austria, eind jaren zeventig op Londen Heathrow.
Boeing 707 - vervolg
Van de Boeing 707 zijn rond negenhonderd toestellen afgeleverd als verkeersvliegtuig. Na de eerste versie, de 707-120, kwam Boeing met de even grote 707-220, de ingekorte 707-138 die speciaal voor Qantas werd ontwikkeld, en de verlengde 707-320. Later werden de oorspronkelijke Pratt & Whitney JT3 en JT4 turbojet motoren vervangen door zuiniger JT3D turbofans, wat resulteerde in de modellen 707-120B en 707-320B. De 707-320C werd een Convertible model met een interieur dat afwisselend voor passagiers- en vrachtvervoer kon worden ingericht.
De 707-420 was een variant van de 320 met Rolls-Royce Conway motoren. Een aparte variant werd de Boeing 720, een ingekorte versie, die lichter en sneller was dan de andere versies en waarvan er 154 zijn gebouwd. De Boeing 707-700 was een versie met moderne CFM56 motoren. Deze is wel getest, maar niet in productie genomen. Bij veel militaire toestellen zijn naderhand wel CFM56's geïnstalleerd.
Na de KC-135 ontwikkelde Boeing een lange reeks militaire varianten, waarvan de bekendste de vliegende radarpost AWACS is. Deze heeft een grote schijfvormige radarantenne bovenop de romp. De productie van de civiele Boeing 707 eindigde in 1979, maar die van militaire varianten ging nog door tot begin jaren negentig.
Op Schiphol is de Boeing 707 niet meer te zien maar wel veelvuldig te zien geweest. De rol van het vliegtuigtype in het luchtverkeer is nu nagenoeg uitgespeeld. Er vliegen wereldwijd nog slechts enkele tientallen exemplaren, vrijwel uitsluitend als vrachtvliegtuig. Bij een aantal 707's zijn de motoren aangepast om ze stiller te maken.
Het op de foto getoonde toestel van Royal Air Maroc is een 707-320C.
Technische gegevens van de Boeing 707-320C: Lengte: 46,61 meter Spanwijdte: 44,42 meter Aantal passagiers: 150 - 219 Maximaal startgewicht: 151.318 kg Vliegbereik: 9.262 km Motoren: P&W JT3D-7 turbofans
Foto Galerij...
Boeing 717
De Boeing 717 is een relatief klein tweemotorig verkeersvliegtuig bedoeld voor het vervoer van circa 100 passagiers over korte afstanden.
De 717 werd oorspronkelijk ontworpen door McDonnell Douglas als MD-95, oftewel als een nieuwe variant van de succesvolle MD-80/MD-90 serie. Nadat het in 1997 McDonnell Douglas had overgenomen, besloot Boeing de productie van de MD-95 voort te zetten als Boeing 717, ook al was dit vliegtuig in feite een concurrent van de kleinste versies van Boeing 737.
McDonnell Douglas kondigde in 1991 al plannen aan voor de MD-95, maar het duurde nog tot 1995 totdat de vliegtuigbouwer besloot het vliegtuig daadwerkelijk te gaan ontwikkelen en bouwen. Dat gebeurde nadat de Amerikaanse prijsvechter-maatschappij ValuJet (nu AirTran) vijftig toestellen bestelde en opties nam op nog vijftig.
De Boeing 717 lijkt uiterlijk sterk op de MD-87. Het opvallendste uiterlijke verschilpunt vormen de motoren, die bij de 717 een aanzienlijk grotere diameter hebben. Deze motoren zijn ook aanzienlijk stiller en zuiniger dan die van de MD-87.
Het toestel op de foto vliegt bij de Spaanse luchtvaartmaatschappij Aebal. De foto is genomen tijdens de nadering van het toestel op de luchthaven Kloten bij Zürich.
Boeing 717
De Boeing 717 maakte de eerste vlucht op 2 september 1998 en een jaar later nam AirTran het eerste toestel in gebruik. De verkoop verliep uiterst moeizaam en het voortzetten van de productie heeft daarom meermalen ter discussie gestaan. In januari 2005 besloot Boeing definitief de stekker uit het project te trekken. Hierdoor bleef de productie beperkt tot één basisversie, de 717-200, waarvan ook een variant bestaat met een hoger startgewicht. Op 23 mei 2006 leverde Boeing de twee laatst-gebouwde toestellen af aan Midwest Airlines en AirTran. Er zijn 156 toestellen gebouwd.
Voorgestelde aanvullende versies, zoals een verlengde 717-300 voor circa 128 passagiers en een ingekorte 717-100 met circa 80 stoelen, zijn er niet meer gekomen. In Europa wordt de Boeing 717 weinig gebruikt. Nederlandse maatschappijen hebben het vliegtuig tot dusver niet in gebruik gehad. De foto toont een 717 van Olympic Aviation uit Griekenland. Olympic Aviation zette de 717 enige tijd in op diensten naar Schiphol.
Technische gegevens van de Boeing 717-200 BGW. Lengte: 37,80 meter Spanwijdte: 28,44 meter Gemiddeld aantal passagiers: 240-300 Maximum startgewicht: 49.900 kg Vliegbereik: 2545 km Motoren: Twee Rolls-Royce BR715-A1-30 turbofans (vermogen: 82,3 kN)
Boeing 727
De Boeing 727 is een middelgroot verkeersvliegtuig voor middellange afstanden. De Boeing 727 biedt plaats aan ongeveer 180 passagiers. De Boeing 727 is driemotorig en alle drie motoren bevinden zich aan het achtereinde van de romp, onder een zogenaamde 'T-staart'.
De 727 was een logisch vervolg op de viermotorige 707. Was de 707 vooral bedoeld voor lange afstanden, de 727 zou het werkpaard worden voor korte en middellange routes. Boeing koos voor drie motoren, omdat dit voor een vliegtuig voor korte afstanden economischer was dan vier motoren. Daarentegen bood een driemotorig vliegtuig betere start- en klimprestaties dan een toestel met twee motoren. De 727 heeft dezelfde rompbreedte als de 707, maar het vrachtruim is minder hoog, omdat de kleinere 727 minder passagiers vervoert en daarom minder ruimte nodig heeft voor bagage.
Omdat veel kleinere luchthavens begin jaren zestig nog niet over lange startbanen beschikten, besteedde Boeing veel aandacht aan het zo kort mogelijk houden van de benodigde startlengte. De vleugel kreeg daarom een voor die tijd zeer geavanceerd ontwerp, gericht op goede vliegeigenschappen bij lage snelheden. De 727 werd het eerste verkeersvliegtuig met een hulpmotor (APU=auxiliary power unit). Deze levert energie aan boordsystemen wanneer het vliegtuig op een luchthaven staat en de motoren niet draaien. Hiermee werd de 727 minder afhankelijk van gronduitrusting.
De eerste vlucht van de Boeing 727 vond plaats op 9 februari 1963 en precies een jaar later nam Eastern Airlines het eerste toestel in gebruik.
De Boeing 727 is niet alleen veel gebruikt bij luchtvaartmaatschappijen, maar dient ook als regeringsvliegtuig voor het vervoer van VIP's (Very Important Persons). Het toestel op de foto boven is van de regering van Senegal. De grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijn hadden enorme vloten Boeing 727's in gebruik van wel honderd of meer toestellen. Een grote gebruiker was Delta Air Lines.
De Boeing 757 is een tweemotorig verkeersvliegtuig voor korte en middellange afstanden en geschikt voor het vervoer van rond tweehonderd passagiers. Het vliegtuig is bedoeld als opvolger van de Boeing 727.
Plannen voor de ontwikkeling van de Boeing 757 ontstonden in de jaren na de oliecrisis van 1973, toen als gevolg van hoge olieprijzen de behoefte groeide aan brandstofzuiniger verkeersvliegtuigen. Boeing nam voor het ontwerp de 727 als uitgangspunt, aanvankelijk inclusief de T-staart en de neussectie. Later kwamen er steeds meer veranderingen, zoals een nieuwe vleugel, een gewijzigde neus en een laag horizontaal staartvlak.
Dankzij modernere motoren werd de 757 ook aanzienlijk brandstofzuiniger en stiller dan oudere modellen verkeersvliegtuigen. Boeing ontwikkelde de 757 tegelijkertijd met de grotere 767 en streefde naar zoveel mogelijk overeenkomsten tussen beide ontwerpen, waaronder de toepassing van identieke digitale cockpits.
De Boeing 757 vloog voor het eerst op 19 februari 1982 en kwam een klein jaar later in dienst bij de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Eastern Airlines. De standaard-uitvoering is de 757-200, waarvan Boeing ook vrachtversies ontwikkelde. Van de 757-200M Combi is maar één toestel gebouwd.
De verlengde variant wordt aangeduid als 757-300 en biedt plaats aan circa 240 passagiers. Deze versie met een 7,11 meter langere romp vloog voor het eerst op 2 augustus 1998. De eerste gebruiker werd de Duitse chartermaatschappij Condor. Van deze variant zijn er echter slechts 55 gebouwd.
Het toestel op de foto boven is van de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al. Op de foto onder is een Boeing 757 te zien van de Turkse chartermaatschappij AtlasJet.
Boeing 767
De Boeing 767 is een tweemotorig widebody verkeersvliegtuig dat zowel voor korte, middellange als langere afstanden wordt gebruikt. Zo vliegen KLM 767's naar Londen, maar vliegen maatschappijen als American Airlines en United Airlines er ook volop mee over de Atlantische Oceaan.
Boeing besloot in 1978 de Boeing 767 te gaan ontwikkelen. Dat gebeurde tegelijkertijd met de 757, die onder meer een nagenoeg identieke cockpit heeft. De 767 heeft echter een bredere romp en geldt als de widebody (breedrompvliegtuig) met de kleinste rompdiameter. Daarbij kunnen in de cabine zeven stoelen naast elkaar staan met daartussen twee gangpaden. Bij de concurrerende Airbus A310 zijn dat acht stoelen.
De eerste versie van de Boeing 767, de 767-200, vloog voor het eerst op 26 september 1981 en kwam een klein jaar later bij United Airlines in dienst. Deze 767-200 biedt plaats aan ruim 200 passagiers. De 767-200ER (Extended Range) heeft een groter vliegbereik. Boeing voorzag de 767 van een tamelijk grote vleugel, zodat er gemakkelijk verlengde uitvoeringen van ontwikkeld konden worden. De langere 767-300 voor circa 269 passagiers kwam in 1986 in gebruik. Ook van de -300 bestaat een ER-versie en bovendien ontwikkelde Boeing hiervan een vrachtuitvoering.
In het najaar van 1999 vloog voor het eerst de nog langere 767-400ER, waarvan echter maar 37 exemplaren zijn verkocht aan slechts twee luchtvaartmaatschappijen, Delta Air Lines en Continental Airlines. Een korte 767-100 is nooit gebouwd omdat deze Boeing's eigen 757 dreigde te beconcurreren.
De Boeing 767 vocht in het begin een felle concurrentiestrijd uit met de ongeveer even grote Airbus A310. Het belangrijkste verschil tussen de twee is de rompdiameter. Omdat de A310 een iets dikkere romp heeft, kan deze optimaal standaard LD3 vrachtcontainers vervoeren, die uitwisselbaar zijn met de A300, de TriStar, de DC-10 en de Boeing 747. In het A310-vrachtruim passen twee rijen containers naast elkaar, tegen slechts één rij in de 767. Dit was voor de KLM destijds reden om de A310 te kiezen. Later, toen luchtvracht binnen Europa steeds meer per vrachtwagen werd vervoerd, verwisselde de KLM de A310 voor de Boeing 767.
Het op de foto boven getoonde toestel is een 767-200 van US Airways, het toestel op de foto onder is een 767-300 van de Nederlandse maatschappij ArkeFly.
Boeing 777
De Boeing 777, 'Triple Seven', is het grootste tweemotorige verkeersvliegtuig en kan worden ingezet op zowel korte, middellange als (zeer) lange afstanden. De Triple Seven vervoert 300 tot 400 passagiers.
Boeing ontwikkelde de 777 om het 'gat' op te vullen tussen de 767 en de 747. Verder was de 777 Boeing's antwoord op de Airbus A330 en A340 en de McDonnell Douglas MD-11, waarvan de ontwikkeling al enkele jaren eerder was begonnen.
De 'Triple Seven', vloog voor het eerst in juni 1994 en kwam een jaar later in dienst bij United Airlines. De basisversie is de Boeing 777-200 voor rond 350 passagiers. Al spoedig ontwikkelde Boeing hiervan ook een lange-afstandsversie, de 777-200ER (Extended Range), waarvan British Airways in 1997 de eerste gebruiker werd. Ook ontwierp Boeing een verlengde uitvoering, de 777-300, die met 74 meter zelfs langer is dan de 747 Jumbo Jet.
Om beter te kunnen concurreren met de Airbus A340 ontwikkelde Boeing de 777-300ER, die is uitgerust met General Electric GE90-115B motoren, de krachtigste turbofan vliegtuigmotor die momenteel bestaat. De 777-300ER vloog voor het eerst in februari 2003. De eerste gebruiker van deze versie is Air France. De nieuwste versie is de 777-200LR met een nog weer groter vliegbereik dan de 777-200ER, maar liefst 17.500 kilometer. Deze variant vloog op 8 maart 2005 voor het eerst. De lange-afstandsversies van de 777 blijken zo succesvol, dat deze de A340 vrijwel van de markt drukken.
Op de foto boven is een Boeing 777-200 te zien van de KLM. De foto onder toont een 777-200 van Saudi Arabian Airlines.
Boeing 787 Dreamliner
Illustratie: Boeing
De Boeing 787 Dreamliner wordt een middelgroot widebody verkeersvliegtuig en de opvolger van de 767. Het vliegtuig wordt geschikt voor het vervoer van circa 225 tot ruim 300 passagiers.
Boeing duidde de 787 aanvankelijk aan als 7E7, waarbij de E symboliseerde dat het een zeer efficiënt vliegtuig beloofde te worden, waarin veel nieuwe technologie wordt toegepast. De beslissing tot het daadwerkelijk ontwikkelen van de 7E7 werd in april 2004 genomen en in januari 2006 kreeg het project de aanduiding 787. Later voegde Boeing de naam 'Dreamliner' toe. Boeing claimt een circa 20 procent lager brandstofverbruik dan vergelijkbare hedendaagse vliegtuigen.
Boeing had aan het begin van de eeuw aanvankelijk heel andere ideeën voor de opvolging van de 767. De vliegtuigbouwer wilde een verkeersvliegtuig bouwen dat sneller zou vliegen dan de huidige vliegtuigen, tot vlak onder de geluidsbarrière. De zogeheten Sonic Cruiser zag er futuristisch uit, maar een groot nadeel van de hoge vliegsnelheid was het hoge brandstofverbruik. Vergeleken met de op te volgen generatie straalverkeersvliegtuigen zou er nauwelijks op brandstof worden bespaard.
Na de kostenstijgingen en de terugloop in het passagiersaanbod die volgden op de aanslagen van 11 september 2001 in New York en Washington zagen de luchtvaartmaatschappijen geen voordeel in de Sonic Cruiser. Daarom zette Boeing een andere koers in, naar een minder-futuristisch ogend vliegtuig dat dankzij de laatste stand van de techniek zo zuinig en stil mogelijk zou worden.
Een van de belangrijkste verschillen met oudere vliegtuigen is bij de Boeing 787 de grootschalige toepassing van kunststofmaterialen. De gehele romp en vleugel worden uitgevoerd in composiet-materialen in plaats van aluminium. Die materialen zijn lichter, sterker en minder gevoelig voor corrosie. Bovendien kunnen grote onderdelen van de constructie uit één stuk worden gemaakt, zodat er veel minder kleine onderdelen nodig zijn.
De allernieuwste motoren moeten zorgen voor een lager brandstofverbruik. Boeing biedt luchtvaartmaatschappijen de keuze tussen de Rolls-Royce Trent 1000 en de General Electric GEnx. Deze motoren zijn ook belangrijk stiller dan oudere modellen. Een aanvullende maatregel is de toepassing van motoruitlaten in de vorm van een zaagtand, waardoor de uitstromende lucht minder geluid produceert. Ook wordt voor de motorgondels van de 787 een nieuwe verfmethode ontwikkeld die voor een zeer glad oppervlak zorgt ter vermindering van de luchtweerstand.
Deze luchtvaartmaatschappij is actief zowel voor lijnvluchten en chartervluchten. Jetairfly is voornamelijk de huiscarrier voor touroperatorJetair.
Jetairfly is een onderdeel van de grootste vakantievloot van Europa: samen met vijf andere luchtvaartmaatschappijen behoort ze tot de TUI Airlines groep, die een onderdeel is van de TUI Group, de grootste toerismegroep in Europa. TUI Airlines groepeert Jetairfly, Arkefly (Nederland), Corsairfly (Frankrijk), TUIfly (Duitsland), Thomsonfly (Verenigd Koninkrijk) en TUIfly Nordic (Zweden) met een vloot van meer dan honderd toestellen.
Jaarlijks vervoert Jetairfly ongeveer anderhalf miljoen passagiers naar circa 70 bestemmingen. Hiermee is ze de 2e grootste Belgische luchtvaartmaatschappij.
Opgericht in het najaar van 2003 en actief sinds 20 maart 2004. Oorspronkelijk voorzien om op te starten met twee vliegtuigen. Door het faillissement van Sobelair, die de meeste vluchten van touroperator Jetair uitvoerde, is de opstart versneld en uitgebreid. De vloot in het eerste seizoen bestond uit 5 middellangeafstandstoestellen.
Op 23 november 2005 wordt de luchtvaartmaatschappij herdoopt in het kader van de nieuwe merkenstrategie, met naast touroperator Jetair, nu ook reisbureauketen Jetaircenter (voorheen TUI TravelCenter) en luchtvaartmaatschapij Jetairfly.
De vloot bestaat vooral uit Boeings voor korte- en middelange-afstandsvluchten, met uitzondering van de Boeing 767-300 ER die vooral voor langeafstandsvluchten gebruikt wordt. (in juli 2007) :
De Airbus A380, eerst nog Airbus A3XX genoemd, is het grootste passagiersvliegtuig ter wereld. Het wordt gemaakt door het Europese bedrijf Airbus. Op 18 januari2005 werd het vliegtuig officieel gepresenteerd in de Franse stad Toulouse in aanwezigheid van zo'n 5000 toeschouwers, onder wie de vier regeringsleiders van de deelnemende landen. De eerste testvlucht, waarbij de bemanning was uitgerust met een parachute en in het uiterste geval via een luik had kunnen ontsnappen, vond plaats op 27 april2005, ook vanaf Toulouse. Het certificaat voor luchtwaardigheid, uitgereikt door EASA en de FAA, werd verkregen op 12december2006.
De viermotorige A-380 is een superjumbojet. Het toestel kan in drie klassen 555 passagiers over een afstand van 15.000 km vervoeren. Eventueel kunnen in charterconfiguratie ook 840 passagiers tegelijk vervoerd worden.
De Airbus A380 kent voorlopig maar één versie: de Airbus A380-800. Er komt ook een vrachtversie (A380F), die inmiddels is besteld door UPS en het leasebedrijf ILFC. Op 5 november 2006 werd gemeld dat FedEx zijn bestelling van 10 stuks A380F heeft geannuleerd en dat UPS dit ook overweegt te doen. FedEx koopt als vervanging van de order 15 Boeings 777F.
Airbus werkt momenteel met man en macht aan de productie van de Airbus A380. Begin 2005 zat men nog in de testfase waarbij men de krachten simuleert die een vliegtuig gedurende zijn volledige dienstperiode ondergaat. Op 27 april 2005 heeft de eerste testvlucht plaatsgevonden vanaf het Airbus-vliegveld in Toulouse (Frankrijk).
De Airbus A380 is op dit moment nog niet interessant voor de Nederlandse maatschappijen KLM of Martinair. Beide maatschappijen hebben vooralsnog geen plannen om een dergelijk toestel te bestellen.
De stoelindeling in de Airbus is: 3-4-3 beneden- en 2-4-2 bovendeks, beiden dus met 2 gangpaden.
In vergelijking met de directe concurrent, de Boeing 747, heeft de A380 49% meer vloerruimte terwijl de capaciteit slechts 35% hoger is. Dit vertaalt zich in een groter comfort voor de reizigers: de stoelen en gangpaden zijn breder. Airbus stelt tevens dat de kosten per stoel 15 tot 20% lager zullen uitvallen, en dat het vliegbereik 10 tot 15 % groter zal zijn, vergeleken met de 747.
Het enige vliegtuig ter wereld dat groter is dan de A380 is de Antonov 225, een vrachtvliegtuig van Oekraiense makelij.
In het ontwerp van Airbus is men er steeds van uitgegaan dat er nog een verlengde versie van het toestel zal kunnen worden uitgebracht. De verlengde versie, mogelijk A380-900 genoemd, zou 100 passagiers meer kunnen vervoeren, even comfortabel als de A380-800 er 555 vervoert. Of luchtvaartmaatschappijen nog meer capaciteit nodig hebben dan de huidige versie biedt, is nog niet duidelijk.
Om uit de kosten te komen moet Airbus 420 toestellen verkopen. In juli 2005 waren er reeds 159 bestellingen binnengekomen, opties niet meegerekend.
De eerste leveringen waren oorspronkelijk eind 2006 gepland, maar in juni 2006 werd dit met een half jaar achteruit geschoven omwille van problemen met de productiecapaciteit. De testen met het vliegtuig lopen naar verluidt zonder problemen. In september 2006 maakte Airbus bekend dat de levering van de A380 met 6 maanden tot een jaar extra is uitgesteld. Dit i.v.m. problemen aan de bekabeling van het toestel. Gedupeerde vliegmaatschappijen overwegen juridische stappen en/of een schadevergoeding van Airbus.
Om het reusachtige toestel optimaal te laten functioneren worden de luchthavens die de A-380 zullen ontvangen aangespoord om hun faciliteiten aan te passen. Met name de taxibanen, en de landings- en startbanen moeten worden verbreed. De taxibanen moeten verbreed worden omdat het vliegtuig een uitzonderlijk breed landingsgestel heeft. In een korte draai zouden de buitenste wielen in een stuk onverharde ondergrond kunnen zakken. De banen worden verbreed opdat de twee buitenste motoren geen voorwerpen zouden opzuigen die worden losgerukt van de onverharde ondergrond. Om het risico op dergelijke schade (ook wel FOD of Foreign Object Damage genoemd) nog verder te beperken, zullen enkel de binnenste twee motoren uitgerust zijn met straalomkering (reverse thrust).
Bij de terminals zal de fundering onder de platforms moeten worden aangepast.
De luchthaventerminals moeten worden aangepast om het ontschepen van passagiers zo vlot mogelijk te laten verlopen.
De Airbus A380 is het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, een ware 'Superjumbo' of 'Megajet', groter nog dan de Boeing 747 Jumbo Jet. Het vliegtuig heeft twee passagiersdekken en kan in een drie-klassen indeling 555 passagiers vervoeren. In charterconfiguratie kunnen er zelfs 840 passagiers mee.
Omdat met de ontwikkeling en het in productie nemen van zo'n groot vliegtuig investeringen van vele miljarden gemoeid zijn, heeft Airbus de lancering van deze superjumbo lang niet aangedurfd. Pas na jaren van studie op het toen nog als A3XX aangeduide ontwerp, hakte Airbus eind 2000 de knoop door en besloot het de luchtreus definitief te gaan ontwikkelen en bouwen. Er waren toen bestellingen voor vijftig toestellen.
Dat er volop reden was om goed over zo'n project na te denken, is inmiddels gebleken uit de vertragingen die Airbus heeft opgelopen met vooral de productie van de luchtreus. Omdat er problemen ontstonden met onder andere het aanbrengen van de honderden kilometers bedrading, heeft Airbus de aflevering van de eerste toestellen al tot drie keer toe moeten uitstellen. Singapore Airlines zou volgens de oorspronkelijke planning het eerste toestel ontvangen in maart 2006, maar dat wordt nu oktober 2007, bijna anderhalf jaar later. Dit heeft tot gevolg dat Airbus miljarden aan betalingen voor vele tientallen vliegtuigen pas veel later ontvangt. Kostenbeperking is onvermijdelijk en er vallen daardoor duizenden ontslagen. Ook bij de toeleveranciers ontstaan problemen. Rolls-Roye heeft de productie van de motoren voor de A380 een jaar stilgelegd en het Nederlandse Stork heeft ook maatregelen moeten nemen.
Het zag er allemaal nog goed uit toen de A380 op 27 april 2005 de eerste vlucht maakte als 's werelds grootste passagiersvliegtuig. De Airbus A380 heeft twee passagiersdekken over de volle lengte van de romp en wordt gebouwd in diverse varianten. Het basismodel wordt de A380-800 voor circa 555 passagiers (in een configuratie met drie-klassen). De tweede versie had de A380-800F (Freighter) vrachtuitvoering moeten worden. Airbus verzamelde hiervoor orders voor 27 toestellen van Federal Express, UPS, Emirates en ILFC, maar die zagen uiteindelijk allemaal van de aankoop van deze toestellen af vanwege de vertragingen in het A380-programma. Ongetwijfeld komt er in de toekomst echter alsnog een vrachtvariant. Andere mogelijke toekomstvarianten zijn een verlengde A380-900 (650 passagiers) en een ingekorte A380-700 (465 passagiers).
Airbus biedt de A380 aan met twee motoropties: de Rolls-Royce Trent 900 en de GP7200 die door General Electric en Pratt&Whitney gezamenlijk is ontwikkeld. Het maximum startgewicht bedraag 560 ton voor de passagiersversie en 590 ton voor de vrachtuitvoering. Ter vergelijking: de 747 weegt rond 400 ton.
De A380 vergt op veel luchthavens aanpassingen. Virgin Atlantic stelde de aflevering van de eerste A380's uit, onder andere omdat sommige luchthavens, waaronder Los Angeles, nog niet voldoende op de komst van de A380 zouden zijn voorbereid. De foto onder toont een prototype tijdens een afhandelingstest op de luchthaven van Frankfurt.
De Airbus A300 is een tweemotorig widebody (breedromp) verkeersvliegtuig voor korte en middellange afstanden. De A300 biedt plaats aan 250 tot 300 passagiers.
De Airbus A300 is het eerste product van het Europese samenwerkingsverband Airbus Industrie, dat in 1970 werd opgericht door een aantal Europese vliegtuigfabrikanten die samen een groot verkeersvliegtuig wilden ontwikkelen voor korte afstanden. De eerste aanzetten hiervoor werden al gegeven halverwege de jaren zestig. De ideeën kregen de steun van de regeringen van Frankrijk, Duitsland en Engeland, maar de uitwerking verliep aanvankelijk moeizaam. Zo eiste de Britse regering dat het vliegtuig voorzien werd van Rolls-Royce RB.207 motoren, die toen in ontwikkeling waren, maar die voor de voorgestelde A300 eigenlijk te zwaar waren. Vanwege die grote motoren maakten de ontwerpers ook het vliegtuig groter, maar het werd daardoor oninteressant voor de luchtvaartmaatschappijen.
Toen Rolls-Royce de ontwikkeling van de RB.207 staakte en de Britse regering besloot het A300-project niet meer te steunen, gingen de Fransen en Duitsers verder met een kleiner vliegtuig voorzien van General Electric CF6-50 motoren, dezelfde als die waarmee de meeste DC-10 toestellen zijn uitgerust. Het vliegtuig werd vervolgens officieel omgedoopt tot 'A300B'.
Eind 1970 vormden de Franse vliegtuigbouwer Aérospatiale en enkele Duitse fabrikanten die samenwerkten in 'Deutsche Airbus' het consortium Airbus Industrie. Daar sloten al spoedig CASA (Spanje) en Fokker-VFW (Nederland) zich bij aan. Ondanks het wegvallen van regeringssteun in eigen land bleef de Britse vliegtuigbouwer Hawker Siddeley deelnemen aan het project, waarbij het zich vooral ging bezighouden met het ontwerp en de productie van de vleugel. De Nederlandse bijdrage van Fokker (later Stork Aerospace) bestond uit de productie van bewegende vleugeldelen zoals de roeren en de kleppen die bij de start en landing worden uitgeslagen om bij lage snelheid de draagkracht van de vleugel te vergroten.
De Airbus A300B - die later weer gewoon als 'A300' werd aangeduid - maakte de eerste vlucht op 28 oktober 1972 en in mei 1974 zette Air France het vliegtuigtype voor het eerst in op de route Parijs-Londen. De verkoop verliep de eerste jaren traag. Pas toen de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Eastern Airlines in 1977 tegen gunstige condities op proef vier A300's ging gebruiken, kwam de doorbraak. De proef resulteerde in een grote order van Eastern, waarna ook tal van andere maatschappijen de A300 bestelden.
Het toestel op de foto boven draagt de kleuren van American Airlines. Op de foto onder is een toestel te zien van Korean Air.
Airbus A310
De Airbus A310 is een tweemotorig widebody (breedromp) verkeersvliegtuig voor korte en middellange afstanden en kan ongeveer 220 passagiers vervoeren. De A310 is het tweede vliegtuigtype dat Airbus Industrie op de markt bracht.
Na het oprichten van Airbus Industrie begin jaren zeventig was duidelijk dat het consortium op termijn niet zou kunnen overleven met alleen de A300. Daarom werd er al vanaf het begin een reeks modellen voorzien. Eén van de toen voorgestelde toekomstprojecten was de korte A300B10, die later werd aangeduid als Airbus A310. Airbus besloot in 1978 dit vliegtuigtype daadwerkelijk te ontwikkelen.
Voor de A310 gebruikte Airbus dezelfde rompsegmenten als voor de A300. Wel kreeg de A310 een nieuwe, kleinere vleugel en is het horizontale staartvlak kleiner dan bij de A300. Latere productietoestellen zijn voorzien van kleine winglets aan de vleugeltips ter verbetering van de aërodynamische eigenschappen.
Een belangrijke ontwikkeling met de komst van de A310 was de introductie van de digitale cockpit. De wijzerplaatjes van allerlei instrumenten maakten plaats voor beeldschermen, waarop de piloten de vlieggegevens aflezen. De toenemende automatisering had tot gevolg dat er in de cockpit geen boordwerktuigkundige meer nodig was. De boordwerktuigkundigen lieten zich echter niet zonder slag of stoot uit de cockpit zetten. Zij vonden een zo groot vliegtuig met een cockpitbemanning van slechts twee vliegers niet veilig. Hun protesten leidden ertoe dat een aantal A310 toestellen, onder andere bij Air France, toch nog enige tijd vloog met drie man in de cockpit.
De Airbus A310 maakte de eerste vlucht op 3 april 1982 en kwam in april 1983 tegelijkertijd in dienst bij Swissair en Lufthansa. De standaard-versie van de Airbus A310 was de A310-200. Later kwam er een uitvoering voor langere afstanden, de A310-300, met voldoende vliegbereik om bijvoorbeeld de Atlantische Oceaan over te steken. Ruimte voor extra brandstof werd gevonden in het horizontale staartvlak. Een aantal A310 toestellen is omgebouwd tot vrachtvliegtuig. De meeste daarvan vliegen bij de Amerikaanse pakjesvervoerder Federal Express.
Van de Airbus A310 zijn tot het eind van de jaren negentig 255 exemplaren afgeleverd. Het op de foto boven getoonde toestel vliegt voor de Turkse luchtvaartmaatschappij THY Turkish Airlines. Het toestel op de foto onder is geschilderd in het opmerkelijke kleurenschema van Royal Jordanian Airlines.
Airbus A318
De Airbus A318 is het kleinste verkeersvliegtuig van Airbus Industrie. Het is een sterk ingekorte versie van de A320 en er is ruimte voor ongeveer honderd passagiers.
In 1997 overwoog Airbus Industrie om samen met vliegtuigbouwers in China en Singapore een geheel nieuw klein type verkeersvliegtuig te ontwikkelen voor korte afstanden, de AE316 en de iets langere AE317. Die plannen liepen op niets uit en daarom besloot Airbus Industrie in september 1998 op eigen kracht de A318 te gaan bouwen.
De A318 (die aanvankelijk werd aangeduid als A319M5 (=A319 minus vijf frames)) is ruim zes meter korter dan de oorspronkelijke A320. Als gevolg daarvan maakt het vliegtuig een sterk gedrongen indruk. De kortere romp vereiste bovendien een grotere staartoppervlakte om stabiliteit en bestuurbaarheid te garanderen. Verder heeft Airbus Industrie de A318 zoveel mogelijk identiek gehouden aan de andere leden van de A320-familie. De eerste vlucht vond plaats op 15 januari 2002 vanaf Hamburg-Finkenwerder en in juli 2003 nam het Amerikaanse Frontier Airlines als eerste luchtvaartmaatschappij de A318 in gebruik.
Aangezien er nog maar weinig A318 toestellen vliegen, zijn ze niet vaak op Schiphol te zien. Als dat gebeurt, dan is het in de kleuren van KLM-partner Air France (zie foto boven). Air France is de eerste maatschappij die alle vier leden van de A320 familie (A310, A319, A320 en A321) in gebruik heeft. De foto onder toont een A318 van een andere Europese gebruiker, Tarom uit Roemenië.
Foto: Tarom
Airbus A319
De Airbus A319 is een verkeersvliegtuig voor korte en middellange afstanden. Het vliegtuig is een ingekorte versie van de A320 en biedt plaats aan circa 124 passagiers.
Vliegtuigfabrikanten besluiten vaak om na de lancering van een type verkeersvliegtuig naderhand langere en kortere versies te ontwikkelen. Airbus heeft dat ook gedaan met de A320. Nadat eerst een langere uitvoering op de markt was gebracht, de A321, nam Airbus in juni 1993 het besluit om ook een kortere variant te gaan bouwen, de A319. Op dat moment waren er nog maar zes toestellen besteld, maar Airbus Industrie had veelbelovende aanwijzingen dat er spoedig meer exemplaren verkocht zouden worden. Die verwachting is volledig uitgekomen, want inmiddels zijn er ruimschoots 1100 A319's verkocht. Luchtvaartmaatschappijen gebruiken de A319 veelal als aanvulling op de grotere A320, bijvoorbeeld voor routes met een beperkter passagiersaanbod. De Airbus A319 valt in dezelfde klasse als de concurrerende Boeing 737-300 en 737-700.
De A319 maakte de eerste vlucht op 25 augustus 1995 vanaf Hamburg. Van eerdere Airbus-modellen vond de eindassemblage plaats in het Franse Toulouse. Andere partners bouwden onderdelen die vervolgens naar Toulouse werden overgebracht. De Duitse Airbus-partners meenden echter dat deze opzet niet automatisch ook voor alle volgende modellen zou moeten gelden. Daarom werd na veel geharrewar besloten om voor de A319 een eindlijn in Hamburg in te richten, op de luchthaven Finkenwerder. Swissair werd in het voorjaar van 1996 de eerste gebruiker van de A319.
Vanwege de 3,73 meter kortere romp, maakt de Airbus A319 een wat gedrongener indruk dan de A320. Een ander uiterlijk verschilpunt vormen de enkele nooduitgangen boven de vleugel; bij de A320 zijn die dubbel uitgevoerd. Een uitzondering vormen de A319 toestellen van de Britse prijsvechter Easyjet, die wel van twee nooddeuren boven de vleugel zijn voorzien (foto onder). De reden hiervoor is dat deze vliegtuigen meer stoelen tellen (156 in plaats van de normale 124 tot 150). De extra uitgangen zijn nodig opdat het grotere aantal passagiers in geval van nood snel genoeg het vliegtuig kan verlaten.
Op Schiphol is de A319 te zien in de kleuren van onder andere Aeroflot, TAP Air Portugal, Air France, Easyjet (foto onder), Alitalia, Finnair, Armavia, Croatia Airlines, bmi British Midland, British Airways en Lufthansa. De foto boven toont een toestel van de Duitse prijsvechter Air Berlin, vertrekkend vanaf Zürich Kloten.
Airbus A320
De Airbus A320 is een middelgroot verkeersvliegtuig bedoeld voor korte afstanden. Het vliegtuig biedt plaats aan rond 150 passagiers. Airbus heeft van dit zeer succesvolle vliegtuigtype rond drieduizend exemplaren verkocht.
Nadat Airbus Industrie in de jaren zeventig en begin jaren tachtig de middelgrote A300 en A310 op de markt had gebracht, ging het zich ook richten op kleinere verkeersvliegtuigen. Veelgebruikte modellen als de Boeing 737-200, Boeing 727, Douglas DC-9 en BAC One-Eleven moesten immers een keer worden vervangen.
Na jarenlange discussies over de wel- of niet-levensvatbaarheid van een nieuw vliegtuigtype met ongeveer 150 stoelen voor korte en middellange afstanden, besloot Airbus Industrie in maart 1984 de Airbus A320 te gaan ontwikkelen. Het was het begin van een complete familie die inmiddels vier basismodellen omvat. Naast de A320 zijn dat de kortere A318 en A319 en de verlengde A321.
In het ontwerp kreeg technologische vernieuwing veel ruimte. Zo werd de Airbus A320 het eerste subsonische verkeersvliegtuig met een zogeheten fly-by-wire besturingssysteem. Dat houdt in dat de roeren niet meer worden aangestuurd via mechanische verbindingen, maar elektronisch. Een stuurkolom ontbreekt. In plaats daarvan beschikken de vliegers over een stuurknuppel, 'sidestick' genoemd, die doet denken aan de joy-stick van een spelcomputer. De A320 is ook vernieuwend wat betreft de toepassing van lichtgewicht kunststofmaterialen, die op een aantal plaatsen in de constructie worden gebruikt in plaats van aluminium.
De eerste vlucht vond plaats op 22 februari 1987. De eerste versie van de Airbus A320 werd aangeduid als A320-100, waarvan slechts 21 exemplaren van gebouwd. De uiterlijk identieke A320-200, met extra brandstofcapaciteit en hogere gewichten, werd de standaard productieversie. In de A320 cabine staan de vliegtuigstoelen in de economy klasse in rijen van zes (drie plus drie) naast elkaar. De romp is iets breder dan die van concurrent Boeing 737, zodat de passagiers (althans in de breedte...) iets ruimer zitten. Ook is het bagage- annex vrachtruim hoger dan bij de 737.
De foto onder toont een toestel van de Bulgaarse maatschappij VIA in de landing bij Frankfurt.
Airbus A321
De Airbus A321 is een verlengde uitvoering van de succesvolle A320. De A321 is een middelgroot verkeersvliegtuig voor korte en middellange afstanden en kan ongeveer tweehonderd passagiers vervoeren.
Airbus Industrie begon de ontwikkeling van de Airbus A321 in november 1989. De eerste vlucht vond plaats op 11 maart 1993 vanaf Hamburg, waar Airbus Industrie, na veel geharrewar tussen de diverse partners binnen het consortium over wie wat doet, een tweede eindassemblagelijn was gestart naast die in Toulouse. Een jaar later, in maart 1994, zette Lufthansa als eerste gebruiker de A321 in op haar lijnennet.
De Airbus A321 is 7,93 meter langer dan de A320. Verder is het onderstel versterkt om hogere gewichten te kunnen dragen en zijn de motoren van een krachtiger uitvoering. Verder voerde Airbus Industrie enkele aanpassingen door aan de vleugel. De vliegeigenschappen en de inrichting van de cockpits van de A320 en A321 zijn vrijwel identiek, zodat vliegers beide typen kunnen vliegen zonder aanvullende training. Die overeenkomsten gelden ook met de cockpits van de kleinere A318 en A319. Het onderhoud van de diverse modellen van de A320-familie is zodanig opgezet, dat het voor alle typen door één enkel team kan worden uitgevoerd zonder extra training.
De Airbus A321 is op Schiphol regelmatig te zien in de kleuren van onder meer: bmi British Midland, Lufthansa, Alitalia (foto boven), Onur Air, Finnair, Iberia, Swiss Air Lines en Royal Air Maroc. Geen van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen heeft de A321 in gebruik. Wel gebruikte ArkeFly in de zomermaanden van 2006 een gehuurde A321 van bmi British Midland.
Het op de foto onder getoonde toestel is van Royal Air Maroc op Schiphol.
Airbus A330
De Airbus A330 is een groot tweemotorig verkeersvliegtuig voor korte en middellange afstanden. Er bestaan twee versies van, die plaats bieden aan rond 300 passagiers.
De Airbus A330 is het tweemotorige 'broertje' van de viermotorige Airbus A340. Beide typen zijn gelanceerd als één project en verschillen technisch weinig van elkaar. De belangrijkste verschillen betreffen alles wat met het voorstuwingssysteem te maken heeft (de motoren en de aansturing daarvan).
De A330 vloog voor het eerst in november 1992 en kwam in januari 1994 in gebruik bij de Franse maatschappij Air Inter. De oorspronkelijke versie van de Airbus A330, de A330-300, kan rond 335 passagiers vervoeren over middellange afstanden. Later ontwikkelde Airbus Industrie een kortere versie, de A330-200, die bedoeld is voor langere trajecten.
Vanaf Schiphol vliegt de Airbus A330-200 onder meer in de kleuren van de KLM, die zes toestellen heeft besteld waarvan de eerste in 2005 is afgeleverd. KLM-partner Northwest Airlines zet zowel de A330-200 als de A330-300 in op vluchten van en naar Schiphol. In de zomermaanden komen verder Cyprus Airways en het Canadese Air Transat regelmatig met de A330 naar Schiphol.
Het toestel van Air Transat (foto boven), afkomstig uit Canada, is een A330-200. Air Transat is in de zomermaanden een regelmatige bezoeker van Schiphol. Tot de eerste Europese klanten van de A330-300 behoort de Duitse chartermaatschappij LTU (foto onder).
Airbus A350 XWB
Foto: Airbus
De Airbus A350 XWB is een ontwerp voor een nieuw middelgroot widebody verkeersvliegtuig voor het vervoer van 250 tot 375 passagiers over middellange en lange afstanden. De A350 moet in 2012 in gebruik worden genomen.
De succesvolle lancering van de Boeing 787 noopte Airbus tot een antwoord. De 787 is zoveel moderner dan de concurrerende Airbus A330, dat laatstgenoemde onverkoopbaar wordt. In eerste instantie koos Airbus als antwoord op de 787 voor een sterk verbeterde uitvoering van de A350. Maar ondanks steeds nieuwe verbeteringen, ondervond het door Airbus voorgestelde vliegtuig veel kritiek van mogelijke klanten.
In juli 2006 maakte Airbus op de Farnborough vliegshow in Engeland plannen bekend voor een totaal nieuw ontwerp met als cruciaal verschilpunt ten opzichte van de A330 en eerdere A350-ontwerpen een bredere romp. Het nieuwste voorstel wordt daarom aangeduid als A350 XWB (Extra Wide Body = extra brede romp). De romp van de A350 XWB is ook iets breder dan van de Boeing 787 om de passagiers iets meer armruimte te gunnen. Met de A350 XWB beoogt Airbus behalve met de 787 ook met 777 te concurreren. Airbus wil met één type doen waar Boeing twee typen voor nodig heeft. Het nieuwe Airbus-model wordt tevens de opvolger van de A340.
Van de A350 XWB komen drie hoofdvarianten: de -800, -900 en de -1000. De romplengtes verschillen en daarmee varieert het aantal stoelen van 250 tot 375. De -900R krijgt een extra groot vliegbereik en de -900F wordt een vrachtvliegtuig. De romp biedt ruimte aan acht stoelen naast elkaar en eventueel negen bij maatschappijen die hun passagiers minder stoelruimte gunnen.
Airbus gaat voor de A350 XWB op grote schaal gebruik maken van lichtgewicht kunststof-materialen in plaats van aluminium en past ook de allernieuwste motoren toe. Voor de cockpit wordt die van de A380 als uitgangspunt genomen, zodat vliegers gemakkelijk de overstap van het ene naar het andere type kunnen maken met een minimum aan training.
De bedoeling is dat als eerste de Airbus A350 XWB-900 half 2012 in gebruik komt bij de luchtvaartmaatschappijen. De -800 volgt in 2013 en de -1000 in 2014.
De illustratie boven toont een eerste impressie van de A350 XWB, die uiterlijk veel gaat lijken op de Boeing 787. De illustratie onder toont de A350 XWB-800 in de kleuren van Yemenia uit Jemen.
De vleugel is het deel van een vliegtuig dat het mogelijk maakt dat een vliegtuig kan vliegen.
Over het algemeen spreekt men bij een vliegtuig van één vleugel, bestaande uit twee vleugelhelften. Bij sommige sportvliegtuigen komt dat overeen met de constructie, doordat de vleugel één lange balk is waaraan de romp is opgehangen. Een vogel, daarentegen, heeft twee vleugels.
Doordat de vleugel licht schuin staat ten opzichte van de vliegrichting wordt de luchtstroom afgebogen, en ontstaat er een reactiekracht in opwaartse richting, de zogenaamde lift.
Er is nog een secondaire liftkracht door de aerodynamische vorm van de vleugel (de vleugel is aan de bovenkant gebogen en buigt daardoor de luchtstroom naar beneden af); hierdoor is de snelheid van de luchtstroom over de bovenkant van de vleugel groter dan die over de onderkant en ontstaat aan de bovenkant van de vleugel een onderdruk (het principe van Bernoulli) die een kracht in opwaartse richting veroorzaakt.
Deze beide krachten compenseren de zwaartekracht die ook op het vliegtuig inwerkt. Zolang het vliegtuig voldoende snelheid heeft blijft het in de lucht, want de lift is recht evenredig met het kwadraat van de snelheid.
Zie voor meer uitleg het artikel over liftkrachten
Door kleppen en roeren aan de vleugel kan de lucht meer of minder sterk worden afgebogen, en daardoor wordt de liftkracht groter of kleiner. De kleppen worden gebruikt bij opstijgen en landen, de roeren bij koersveranderingen.
De afbeelding toont de vleugelkleppen die kunnen voorkomen op een pijlvleugel van een vliegtuig. De winglet is geen vleugelklep, maar een onbeweegbaar opstaand hulpvleugeltje aan de vleugeltip.
Als een bepaalde vleugelvorm niet de gewenste eigenschappen kan leveren wordt soms ook een variabele geometrie toegepast, bekende toestellen hiermee zijn de Panavia Tornado, de F-14 Tomcat, de B-1 Lancer en de F-111.
De pijl geeft de richting van de luchtstroom aan. De hoek α is de invalshoek
De invalshoek van de vleugel van een vliegtuig is de hoek tussen de koorde van de vleugel en de richting van de ongestoorde luchtstroming. De invalshoek (Engels:"angle of attack") wordt gekenmerkt door het alpha (α)symbool.
De lift die gegenereerd wordt door een vleugel(profiel) is direct afhankelijk van de invalshoek. Hoe kleiner de hoek, hoe sneller het vliegtuig moet vliegen om in de lucht te blijven. Door de neus van het vliegtuig met de hoogteroeren op te trekken wordt de invalshoek vergroot. Hierdoor kan een vliegtuig met relatief lage snelheid toch opstijgen. Het vergroten van de hoek kan tot het punt waar de luchtstroom loslaat (er ontstaan dan turbulenties) en het vliegtuig overtrokken raakt. Op dit punt is er minder draagkracht en valt het vliegtuig naar beneden totdat de piloot of de beveiligingssystemen ingrijpen. Voor bijna alle vleugelprofielen van gewone vliegtuigen is dit een hoek van ongeveer 15°. Bij het landen wordt de neus van het vliegtuig opgetrokken, waardoor de draagkracht bij de lage landingssnelheid nog voldoende blijft.
Andere hulpmmiddelen die ook ingezet worden bij het opstijgen en landen zijn de welvingskleppen (Eng. flaps), vleugelneuskleppen (Eng. slats) en (vooralsnog alleen bij gevechtsvliegtuigen) verdraaibare vleugels. De welvings- en vleugelneuskleppen zorgen voor een zogenaamde 'virtuele invalshoek' die groter is dan de echte invalhoek. Hierdoor wordt de draagkracht van de vleugel vergroot, maar zal er ook eerder overtrekking van de vleugel plaatsvinden. Een vliegtuig start en landt in het algemeen met volledig uitgeslagen kleppen. Deze worden tijdens de kruisvlucht ingetrokken voor minder geinduceerde weerstand. Verdraaibare vleugels combineren de hogere lift en algemeen betere vliegeigenschappen van rechte vleugels bij lage snelheid met de voordelen van een deltavleugel bij hoge snelheid.
Aan de bovenkant van een vleugel ontstaat er een onderdruk ten opzichte van de onderkant van de vleugel (zie aerodynamische vorm hierboven). Aan de vleugeltoppen komen lage druk en hoge druk samen, deze vormen dan spiraalvormige turbulenties aan de vleugeltoppen die zich naar achteren en onder voortzetten. Deze turbulentie wordt ook wel Zogturbulentie genoemd. Hoe groter de invalshoek, hoe groter de drukverschillen en hoe groter de vortex zijn. Deze zijn belangrijk bij het opstijgen en kunnen gevaarlijk zijn voor kleinere vliegtuigen die zouden opstijgen kort na het opstijgen van grotere vliegtuigen. Bij bepaalde vliegtuigen zijn de vleugeltoppen omgebogen naar boven (zgn. winglets) of zijn er spoilers aangebracht om deze vortex te verzwakken.
Bij deltavleugels is het optreden van vortices echter een gewenst effect waarmee de draagkracht bij lage snelheden en grote invalshoeken vergroot kan worden, onder andere de Concorde was ontworpen om hier gebruik van te maken.
Brussels Airport (ICAO: EBBR, IATA: BRU, eerder: Luchthaven Brussel-Nationaal en ook Luchthaven Zaventem genoemd; Frans: Aéroport de Bruxelles-Zaventem) is de nationale luchthaven van België.
Met een oppervlakte van 1245 hectare, circa 250.000 vliegbewegingen en ruim 16,2 miljoen passagiers per jaar is het de grootste luchthaven van België. De stad Brussel ligt op 12 kilometer afstand. De luchthaven wordt geëxploiteerd door de Brussels Airport Company, voorheen beter bekend onder de afkorting BIAC. De grootste aandeelhouder van de Brussels Airport Company zelf is de Australische groep Macquarie met 70% van de aandelen, de rest is in handen van de Belgische staat. Brussels Airport is een hub van Brussels Airlines en EAT (DHL). Ook Jet Airways zal een hub openen in de zomer van 2007 voor zijn intercontinentale vluchten tussen India en het Amerikaanse Contintent. Verder is het nog het hoofdkwartier van de privémaatschappij Abelag
Brussels Airport (ICAO: EBBR, IATA: BRU, eerder: Luchthaven Brussel-Nationaal en ook Luchthaven Zaventem genoemd; Frans: Aéroport de Bruxelles-Zaventem) is de nationale luchthaven van België.
Met een oppervlakte van 1245 hectare, circa 250.000 vliegbewegingen en ruim 16,2 miljoen passagiers per jaar is het de grootste luchthaven van België. De stad Brussel ligt op 12 kilometer afstand. De luchthaven wordt geëxploiteerd door de Brussels Airport Company, voorheen beter bekend onder de afkorting BIAC. De grootste aandeelhouder van de Brussels Airport Company zelf is de Australische groep Macquarie met 70% van de aandelen, de rest is in handen van de Belgische staat. Brussels Airport is een hub van Brussels Airlines en EAT (DHL). Ook Jet Airways zal een hub openen in de zomer van 2007 voor zijn intercontinentale vluchten tussen India en het Amerikaanse Contintent. Verder is het nog het hoofdkwartier van de privémaatschappij Abelag
De toegang tot de luchthaven wordt verzekerd door een eigen treinstation van de NMBS onder de terminal, een busstation, taxi's en een netwerk van snelwegen. Vier keer per uur pendelt de Airport Express tussen Brussel Luchthaven, Brussel Noord, Brussel Centraal en Brussel Zuid, een rit van ongeveer twintig minuten. Dankzij de bocht van Nossegem die opengesteld werd in december 2005 heeft Leuven een rechtstreekse verbinding met de luchthaven. Hierdoor hebben Luik en Hasselt nu ook een snellere treinverbinding. Het Diaboloplan voorziet om ook Mechelen en Antwerpen rechtstreeks met de luchthaven te verbinden; dit moet in 2010 gerealiseerd zijn. De MIVB exploïteert een buslijn met maar zeven haltes vanuit het centrum van Brussel. Met de auto is de luchthaven bereikbaar vanaf de A201, die onmiddellijk aansluit op de R0, de ring rond Brussel.
Pier A
Passagiersvliegtuigen kunnen gebruikmaken van twee pieren, de A-pier voor vluchten van en naar Schengenlanden en de B-pier voor vluchten van en naar niet-Schengenlanden. Een tunnel verbindt de A-pier met het passagiersgebouw. In totaal zijn er 109 parkeerplaatsen, waarvan 54 gates. Ook is er een goederenzone Brucargo aan de noordwestelijke zijde, op het grondgebied van Melsbroek (Steenokkerzeel) en Diegem (Machelen). Daar is plaats voor 31 toestellen.
Ter gelegenheid van de wereldtentoonstelling van 1910 werd in Brussel al een tijdelijk vliegveld ingericht op de renbaan van Stokkel te Sint-Pieters-Woluwe. Tijdens de Eerste Wereldoorlog bouwde de Duitse bezetter op een grasstrip langs de Haachtsesteenweg in Haren enkele houten loodsen voor zeppelins. Na de oorlog werden het terrein en de loodsen verder gebruikt voor de vliegactiviteiten van het Belgische leger. In 1923 werd dan de luchtvaartmaatschappij Sabena opgericht en ging de Belgische burgerluchtvaart van start. De jonge maatschappij vond haar thuishaven eveneens in de gebouwen te Haren, waar ze door de militaire overheid werd gedoogd. In 1929 werden de houten loodsen vervangen door een heuse luchthaventerminal voor het inchecken en het onthaal van passagiers. Verder waren er een verkeerstoren en wat onderhoudsfaciliteiten. De stad Brussel groeide echter gestadig en ook ontwikkelingen in de luchtvaart (zoals grotere vliegtuigen) zorgden ervoor dat het veld in Haren al vlug niet meer voldeed. Men begon een modernisering te overwegen, maar voor het zover was begon de Tweede Wereldoorlog.
In 1940, bij het begin van de oorlog, bouwde de Duitse invaller in Melsbroek op een gebied van om en bij de 600 hectare een militair vliegveld met 3 start- en landingsbanen in een driehoek. De eerste ervan was al in juli 1940 afgewerkt; de anderen volgden spoedig. Na de oorlog vond de Belgische overheid de locatie wel geschikt als nieuwe luchthaven voor Brussel en het militaire vliegveld van Melsbroek werd omgevormd tot civiele luchthaven door de bouw van een luchthavengebouw en de verlenging van de start- en landingsbanen 02/20, 07L/25R en 12/30. Tot de voltooiing van dit luchthavengebouw bleven de passagiers inchecken in de terminal van Haren, waarna hun vliegtuig over een afstand van enkele kilometers over de rijweg taxiede naar de startbaan in Melsbroek.
De luchthaven groeide, en door toedoen van Sabena stonden er in 1956 al verscheidene loodsen en werkplaatsen aan noordwestelijke zijde. Ook in 1956 was er nood aan een nieuwe start- en landingsbaan, parallel met 07L/25R. Die kwam er, als 07R/25L. De luchthaven had nu 3 verharde banen, en 1 grasstrip 12/30. De Wereldtentoonstelling te Brussel van 1958 gaf een nieuwe impuls aan de groei van de luchthaven: de passagiersactiviteiten verhuisden definitief naar het grondgebied van Zaventem, waar een nieuw 2-pierig luchthavengebouw werd opgetrokken. Het ontwerp was, volgens een typisch Belgisch compromis, gemaakt door drie architecten: een Brusselaar (Maxime Brunfaut), een Vlaming (Georges Bontinck) en een Waal (Joseph Moutschen).
Toen de vliegtuigen in de jaren 1970 groter en groter werden, onder andere met de intrede van de Boeing 747, was er opnieuw nood aan schaalvergroting. De twee oude pieren werden vernieuwd, er werd een ronde pier gebouwd, de satelliet, en er kwam een speciale goederenafdeling, Brucargo.
In de jaren 1990 werd de luchthaven opnieuw volledig vernieuwd, met in 1994 een nieuw luchthavengebouw, een nieuwe B-pier en de twee oude pieren die wederom vernieuwd werden Van 1996 tot 1999 werden de start- en landingsbanen onder handen genomen; eerder al werd grasbaan 12/30 verwijderd. De A-pier, die enkele maanden na de ondergang van Sabena opgeleverd werd, sloot een periode van vernieuwingen af. De passagiersaantallen vielen fors terug en de oude pieren en de satelliet werden (tijdelijk) buiten gebruik gesteld.
Vanaf 20 oktober 2006 heet de luchthaven officieel Brussels Airport. In een visie van Brussels Airport als poort van Europa mikt men erop om over een vijftal jaar 20 andere belangrijke luchthavens in de wereld rechtstreeks te verbinden, daar waar er dat op dit moment slechts een negental zijn en veel intercontinentale passagiers zich nu nog verplicht zien eerst een korte tussenvlucht te nemen.
De oorspronkelijke luchthavengebouwen in Haren werden in 2006 gesloopt ten voordele van de uitbreiding van het hoofdkwartier van de NAVO. België was op dat moment het enige land ter wereld dat nog zijn eerste gebouwen voor de burgerluchtvaart bezat.
In het voorjaar van 2000 raakten jarenlange protesten van bewonersverenigingen rond de luchthaven in een stroomversnelling. Isabelle Durant van Ecolo, toenmalig minister van Mobiliteit, lanceerde in januari 2000 namelijk een voorstel om alle nachtvluchten tussen 1 en 5 uur te verbieden. Vanuit de luchthaven werd dit onaanvaardbaar bevonden. Uiteindelijk werd een compromis gesloten om uiterlijk tegen 2003 de geluidshinder met 30% te verminderen. Vanaf 1 februari 2001 ging echter een nieuw aanvliegrouteplan in werking dat de nachtvluchten concentreerde boven de noordrand. De bewoners protesteerden en in 2003 besliste de regering om de vluchten opnieuw meer te spreiden, door middel van een route over Brussel. Minister Durant probeerde dat te verhinderen, maar stapte later uit de regering. Het Hof van Beroep oordeelde op 10 juni 2003 dat de vluchten nog meer gespreid dienden te worden, en Durants opvolger als minister van Mobiliteit Bert Anciaux kwam op de proppen met een volledig nieuw spreidingsplan. Dat werd goedgekeurd en trad eind 2003 effectief in werking.
Pakjeskoerier DHL, die het leeuwenaandeel van de nachtvluchten voor haar rekening neemt, wou echter meer nachtvluchten, wat gezien de politieke situatie onmogelijk was. Daarop kondigde DHL aan uit Zaventem te vertrekken, tenzij hun wens alsnog ingewilligd werd. Eerste minister Guy Verhofstadt stelde 21 september 2004 voorop als uiterste deadline. Op 20 september was er echter nog steeds geen akkoord tussen de federale, de Vlaamse en de Brusselse regering. Verhofstadt lanceerde daarop een ultiem voorstel, waarbij de nachtvluchten boven Brussel het voornaamste knelpunt bleven. Die nacht werd er stevig overlegd, maar het akkoord bleef uit.
Op de avond van de 21e, op weg naar zijn huis in Mariakerke, sloeg de auto met Verhofstadt en zijn chauffeur overkop. Hij diende de nacht in het ziekenhuis door te brengen, maar de schade bleef beperkt tot 2 gebroken ribben. De onderhandelingen gingen vanuit het ziekenhuis verder. Enkele dagen later lanceerde de Vlaamse regering een nieuw voorstel, dat vervolgens overwogen werd binnen de Brusselse regering. Ook de vakbonden van DHL kwamen, uit angst voor een terugtrekking uit Zaventem, in actie; een delegatie werd ontvangen bij de Waalse partij cdH. Op 28 september stelde DHL een ultimatum aan de regeringen; tegen de 30e moest er een oplossing komen. In de oostrand reageerde men woest op het voorstel om nachtvluchten met stille toestellen niet meer mee te tellen om zo DHL's nieuwe nachtvluchten toe te staan. Op de 30e leek er een voorstel uit te bus te komen, met volgens vicepremier Johan Vande Lanotte 4 vluchten met het lawaaierige MD-11-toestel. DHL sprak daarop echter van 12 vluchten per nacht. Liège Airport is naar eigen zeggen even een van de uitwijkmogelijkheden, maar DHL ontkent dat.
Drie dagen later dan verwacht, op 21 oktober, beantwoordde het koeriersbedrijf een brief van de federale regering waarin voorwaarden aan DHL worden gesteld om extra nachtvluchten te mogen uitvoeren. DHL besliste zijn nieuwe verdeelcentrum niet in Zaventem, maar in Leipzig of Vatry te vestigen. Daardoor zouden er 1500 banen verloren gaan in Zaventem in 2007-2008. DHL's personeel legde daarop het werk neer en blokkeert de toegangswegen naar de luchthaven.
Milieuminister Kris Peeters stelt bijna een jaar later, op 20 augustus 2005, voor om het aantal nachtvluchten op Zaventem ernstig te verminderen, om zo eens en voor altijd het conflict te beëindigen. Hij meent namelijk dat het aantal nachtvluchten van DHL sowieso vermindert, en dat de zo vrijgekomen slots beter niet opnieuw opgevuld kunnen worden. Op 29 augustus 2005, bij de start van een nieuw politiek jaar, liet VLD-voorzitter Bart Somers daarentegen weten dat de nachtslots van DHL volgens de VLD best door andere maatschappijen mogen worden overgenomen.
Midden 2005 laat de gemeente Kortenberg geluidsmetingen uitvoeren door professor Jan Thoen van de Katholieke Universiteit Leuven in het centrum van Erps-Kwerps. Hij tekent pieken op van 95 decibel. De normen van de Wereldgezondheidsorganisatie - 60 decibel buiten/45 decibel binnen - worden hiermee ruimschoots overschreden. De gegevens worden gebruikt in een rechtszaak tegen de Belgische staat voor de rechtbank van eerste aanleg in Leuven. Maar in februari 2006 legt de rechtbank geen verbod op voor de verdere uitvoering van het spreidingsplan van de luchthaven van Zaventem.
Vanaf mei 2007 kan de Brusselse actiegroep Air Libre 5.000 euro per inbreuk op de Brusselse geluidsnormen opeisen. De actiegroep wil die dwangsommen ook effectief opeisen en is van plan om met een geluidstechnicus en een gerechtsdeurwaarder de inbreuken te laten vaststellen. Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt (SP.A) van zijn kant verklaarde al dat hij niet van plan is de dwangsommen te betalen.
De dertig drukste luchthavens over verschillende periodes (data van Airports Council International) gemeten per passagiersaantallen. Een 'passagier' wordt gedefinieerd als iemand die op één dag aankomt, vertrekt of overstapt.
De dertig drukste luchthavens over verschillende periodes (data van Airports Council International) gemeten per passagiersaantallen. Een 'passagier' wordt gedefinieerd als iemand die op één dag aankomt, vertrekt of overstapt.
Vliegveld (Paraparaumu airport in Nieuw-Zeeland; lengte landingsbaan 4400 ft (1341 m)
Vliegveld Wenningfeld net over de Duitse grens nabij Winterswijk
Een vliegveld is een terrein met een of meer startbanen waar vliegtuigen kunnen opstijgen en landen.
Een luchthaven (Engels: airport) is een vliegveld dat gebruikt wordt voor de burgerluchtvaart. Een militair vliegveld wordt wel een vliegbasis genoemd en een helikopterlandingsplaats een helihaven. In sommige gevallen worden vliegvelden gebruikt voor zowel de burgerluchtvaart als de militaire luchtvaart. Vaak worden in dit geval de startbanen gedeeld, maar zijn de andere faciliteiten gescheiden. Een voorbeeld van een vliegveld met een gedeelde burgerlijke en militaire functie is Vliegbasis Twenthe/Enschede Airport Twente.
Met uitzondering van de kleinste vliegvelden, heeft elk vliegveld een communicatiepunt van waaruit luchtverkeersleiders de uitgaande en binnenkomende vliegbewegingen coördineren. Luchthavens voor passagiersvervoer hebben incheckpunten voor passagiers en bemanning.
Een luchtmacht is een militaire organisatie die voornamelijk opereert in zich in de lucht afspelende oorlogen. Normalerwijze wordt er gebruikgemaakt van een combinatie van gevechtsvliegtuigen, bommenwerpers, helikopters en andere vliegtuigen. Naar de luchtmacht wordt ook wel gerefereerd met de alternatieve term het luchtwapen.
Bij de meeste (maar niet alle) legers wordt er organisatorisch onderscheid gemaakt tussen de landmacht, de zeemacht en de luchtmacht, en zijn het grotendeels onafhankelijke onderdelen. De voormalige Sovjet-Unie had zelfs twee luchtmachten: één voor de luchtverdediging en één tactische voor aanvalstaken.
Daar waar een krijgsmachtdeel de luchtoorlog ziet als integraal onderdeel van de eigen oorlogvoering wenst het controle te hebben over eigen luchteenheden. Zo beschikken de meeste marines en diverse landmachten over een eigen vliegdienst. In de Verenigde Staten heeft zelfs het Korps Mariniers eigen luchteenheden.
1949, 4 mei - Het kampioenselftal van Torino komt om bij de Superga-vliegramp, terugkerend van een afscheidswedstrijd in Lissabon stort hun vliegtuig neer in de Superga heuvels in de omgeving van Turijn.
1949, 28 oktober - Boxer Marcel Cerdan en violiste Ginette Neveu kwamen om het leven toen een vlucht van Air France neerstortte na twee mislukte landingspogingen op het eiland São Miguel in de Azoren.
1958, 6 februari - Een Brits toestel met aan boord spelers en begeleiders van voetbalclub Manchester United verongelukt bij het opstijgen op het vliegveld van München in een sneeuwstorm. Uiteindelijk vinden 23 mensen de dood, waaronder 8 Manchester United-spelers.
1962, 3 juni - Een gecharterde Boeing 707-328 (registratie F-BHSM) verliet de gate op het vliegveld van Orly (Parijs) voor een vlucht naar Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (Atlanta, Georgia, USA). Het toestel stortte neer tijdens de start. De oorzaak was een kapotte servomotor waardoor een foute, en niet corrigeerbare, trim op de flappen stond. Van de 132 inzittenden kwamen er 130 om het leven. Twee stewardessen werden levend gered uit de staart van het vliegtuig. Sporen toonden aan dat de bemanning pogingen had ondernomen om de start af te breken.
1970, 2 mei - Een DC-9 van de vliegmaatschappij O.N.A. gecharterd door de A.L.M (Antilliaanse luchtvaartmaatschappij) stort neer dicht bij St. Croix (Virgin Islands) door gebrek aan brandstof. 40 overlevenden incl. 4 bemanningsleden, 23 slachtoffers incl. 2 kinderen en 1 bemanningslid.
1972, 13 oktober - Uruguay Air Force vlucht 571, beter bekend als de Andes vliegramp. Van de 45 passagiers, een rugby-team met familieleden en vrienden, overleefden er 16 de meer dan twee maanden tot hun redding. De film Alive (Engels voor in leven) (1993, Frank Marshall) geeft een beeld van de ontberingen.
1974, 4 december - Een DC-8 van Martinair Holland vliegt tegen bergtop in de jungle, vijftig kilometer van Colombo, in Sri Lanka. Alle 191 inzittenden, moslim pelgrims, en 9 bemanningsleden, komen om het leven.
1983, 1 september - Korean Air vlucht 007, een Boeing 747-200, wordt boven Russisch grondgebied neergeschoten door Sovjet-straaljagers. Alle 269 passagiers en bemanningsleden komen om het leven.
1985, 2 augustus. Delta Air Lines vlucht 191 stort neer op Dallas Airport, waarbij 8 van de 11 bemanningsleden en 128 van de 152 van de passagiers omkomen.
1985, 12 augustus. Een Boeing 747 van Japan Airlines botst tegen Mount Osutaka in Japan. Er komen 520 mensen om.
1988, 3 juli - Iran Air vlucht 655 was een passagiersvlucht vanuit Teheran naar Dubai via Bandar Abbas. Het vliegtuig werd neergeschoten door een Amerikaans kruiser waarbij 290 mensen om het leven kwamen.
1988, 26 juni - Er crashte een Airbus A320 nabij het vliegveld Mulhouse-Habsheim in de Elzas. Het toestel vloog in goed weer over het vliegveld, om enkele ogenblikken later bomen te raken. Bij de crash kwamen 3 personen om het leven en raakten er 50 gewond.
1988, 28 augustus - Tijdens een vliegshow op de Duitse luchtbasis Ramstein Air Base botsten drie Italiaanse jets in de lucht en één stortte in het publiek. 67 toeschouwers en de drie piloten kwamen om, en er waren honderden gewonden.
1989, 7 juni - De SLM-ramp. Een DC-8 met aan boord onder andere veel talentvolle Surinaams-Nederlandse voetballers stort neer bij het Surinaamse vliegveld Zanderij. Slechts elf mensen van de 187 aan boord overleven de ramp.
1998, 3 februari Een laagvliegende Amerikaanse militaire straaljager vliegt in het ski-oord Cavalese in Italië de kabel van een skilift kapot; een gondel van een kabelbaan stort 200 meter naar beneden en 20 mensen komen om.
2001, 4 oktober - Een Russisch passagiersvliegtuig stort neer in de Zwarte Zee. Later blijkt dat het door het leger van Oekraïne bij vergissing is neergeschoten.
2001, 8 oktober - bij een botsing tussen een vliegtuig van de SAS en een Duits privévliegtuig op de luchthaven van Milaan komen 118 mensen om het leven.
2001, 12 november - Een Airbus A300 met bestemming Dominicaanse Republiek stort neer op de New Yorkse woonwijk Queens. Het vliegtuig vervoerde 246 (volgens sommige bronnen 255) passagiers en 9 bemanningsleden; geen van de inzittenden overleefde het ongeluk.
2004, 25 augustus - In het zuiden van Rusland storten twee vliegtuigen bijna gelijktijdig neer als gevolg van explosies aan boord. Twee Tsjetsjeense vrouwen blijken ongehinderd met de springstoffen aan boord te zijn gekomen. Er zijn 90 doden.
2005, 14 augustus - Helios Airways Vlucht 522, een Boeing 737 van de Cypriotische luchtvaartmaatschappij Helios Airways met 121 passagiers aan boord, stort neer in de heuvels bij Athene nadat de piloten het bewustzijn hebben verloren. Er zijn geen overlevenden.
2005, 5 september - In het oosten van Congo stort een Antonov 26 vlak voor de landingsbaan van Isiro neer. Van de 11 inzittenden overleeft slechts één het ongeluk.
2006, 3 mei - Een Armeens vliegtuig (een Airbus 320 van Armavia) stort neer in de Zwarte Zee bij Moskou. Alle 113 inzittenden komen om. Het ongeluk gebeurde tijdens slecht weer.
2007, 5 mei - Een splinternieuwe 737-800, KQ 507 van Kenya Airways, op weg van Douala naar Nairobi stort neer in Kameroen onder slechte weersomstandigheden.
Portaal Luchtvaart - Lijst van luchthavens
Zie: Luchtvaartmaatschappijen van Brussels Airport
