Frits Koolhoven
verteld.
Het circuit
des Ardennes, de jaarlijkse grote automobiel race, had voor ons Hollanders dit
jaar een bijzondere attractie. Immers, voor het eerst zou een landgenoot
mededingen in een snelheidswedstrijd. Op zich zelf is dit feit reeds belangrijk
genoeg om daar eens een artikel aan te wijden, doch wij willen verder.
We willen de
niet ingewijden in het automobilisme uitnodigen om ons verder betoog te volgen
en in het kort mededelen waarom snelheidswedstrijden nodig zijn.
Als men het
alleenlijk beschouwt uit een oogpunt van snelheidswaanzin, om maar langs een
weg gedurende enkele uren te jakkeren, en het resultaat niets dan ongelukken
kan opleveren, dan zou ik het volmaakt
eens zijn met hen, die de mening verkondigen
dat ze absoluut onnodig zijn. Doch denk niet geachte lezer, dat het aan 100
tot 150 km/h gaan rijden, er is, louter op de pret. Dat is immers al te
belachelijk. Zonder in technische grootdoenerij te vervallen, kan in het kort
gezegd worden waarom deze wedstrijden nodig zijn.
Eerstens
word tijdens een wedstrijd het maximum gevorderd van het merk en zijn
onderdelen. Doorstaat het merk gedurende zulk een wedstrijd de proef, deze
wagen op toeristisch gebied aanbevelen.
De wagen waarvan de grootste snelheid en grootste kracht wordt gevergd, waarbij een minimum aan benzineverbruik word
geconstateerd, en die met een minimum van gewicht de grootst mogelijk sterkte
van materiaal kan geven, en die dan tenslotte zegeviert over het gehele
parcours, in een minimum van tijd volbrengt, welnu, die wagen levert het bewijs
van een in alle delen van degelijke constructie te bezitten. En alleen wanneer het maximum gevergd word,
dat is dus bij een wedstrijd het geval, kan zulks geconstateerd worden.
Niet voor
niets worden duizenden guldens uitgegeven om goede wagens voor
snelheidswedstrijden te bouwen. Want de fabrikanten weten en beseffen dat door
de meeste automobiel kopers word gelet op het behaalde succes omdat ze zulk een
fabricatie hun volle vertrouwen geven.
Als voorbeeld
noem ik het succes der Panhards, en Mars in de eerste, der Richard Brasier,
Renault en fiats in de latere jaren. Zonder races hadden deze merken niet een
wereldvermaardheid verkregen.
De Minerva fabriek.
En waar nu
een merk van Belgische makelij gezegevierd heeft, dat wel is waar van Belgisch
fabrikaat is, doch hoofdzakelijk haar groei en bloei te danken heeft aan
Nederlandse energie. Daar hebben wij met
dit behaalde succes veel zelfvoldoening vernomen. De Heer S. de jong staat sinds de
oprichting aan het hoofd der Minerva fabrieken te Antwerpen. Begonnen met de
fabrikatie van gewone rijwielen, werd later overgegaan tot het maken van motorfietsen,
en eerst in 1904 werd begonnen met het maken van de eerste Minerva automobielen.
Van dien datum af dagtekent het feit, dat de jonge heer koolhoven bij de Antwerpse
usine als volontair werkzaam werd. Hij heeft de hoofd ingenieur Pierri, die nu
reeds 7 jaar aan deze fabriek verbonden, aan het werk gezien, en enige weken
geleden heeft hij de kroon op het werk gezet door voor een groot gedeelte me te
helpen aan het doen triompheren der MinervaÂ’s. Eerst in Maart jongstleden is de
fabriek race wagens gaan bouwen, die reeds bij den ‘kaizerspreis’ moesten
starten. Ze waren dan ook tijdig aanwezig, doch kersvers uit de fabriek.
Vandaar het niet ‘au point’ zijn; de bestuurder moet zijn wagen kennen. Dit was
nu niet het geval, en hoewel onder de favorieten behorende, had Minerva in den
Taunus, ook al door pech, weinig succes. Toch peinsde de heer de jong op een
schitterende revanche. In alle stilte werd nog een racewagen gebouwd, de gehele
machinerie en motor nagezien en de Heren Lee Guines, een bekende Engelse miljonair,
dezelfde die verleden jaar ons op Scheveningen met zijn 200pk Daracq versteld
deed staan. Moore – Brabazon een andere Engelsman, Warwick Wright en last but
not least Frits Koolhoven, uitgenodigd om duchtig te gaan traineren, ten einde
ditmaal ‘tout en point’ aan de start te verschijnen.
Frits koolhoven
Ten kantore
van zijn vader, de sportman A. Koolhoven, algemeen in Nederland bekend als een
der eerste ANWB leiders, die reeds in de prille jeugd van onze toeristenbond
het kindje hielp staande houden, en nu meemaakt welk nu geweldig lichaam van
bijna 30000 leden het is geworden. Wel nu, die vader stelde ons in de
gelegenheid om zijn zoon, zojuist uit Antwerpen terug, te vragen naar de
bevindingen van de eerste snelheidsreis. En heel kalm, leuk kletsend , werd mij
ondermeer het volgende verteld;
Reeds als
jongen zat het er bij mij in. Pure liefhebberij had ik steeds in het racen. Dat
werd mijn roeping. Als volontiar kwam ik bij Minerva en klom op in de drie
jaren tot chef der motorafdeling.
Het
motorrijwiel was voor mij een grote attractie en van de 21 wedstrijden werden
er 19 gewonnen. Slechts 1 maal werd ik 2de en 1 maal kwam ik
helemaal niet aan. Door een lekke band kwam ik in plaats van aan de finisch in
een slootje terecht. Vorig jaar moest ik in Holland mijnen militairen
dienstplicht komen vervullen waarna ik het hoofdagentschap der fabriek voor
Nederland kreeg. Tweemaal werd de ‘coupe d’Anvert’ en eenmaal de coupe Belgique
op motorrijwiel gewonnen. Terwijl ik soldaat was kreeg ik nogmaals 3 dagen
verlof om in België de coupe te gaan
winnen voor de Antwerpse club. Ook als milicien deed ik wel eens met mijn Motor
iets in de velddienst mee. Hoe interessant ook, het eerste belang voor mij was
de eerste auto race. “ En nu het circuit des Ardennes” zo ging Koolhoven voort.
Voor deze wedstrijd werd alles op alles gezet. We waren reeds 14 te voren op
het circuit aan het trainen. Dat gebeurde sÂ’ochtends van 3 tot 6 uur. Meestenstijds
in de mist door het voortdurende vochtige weer. Dat was een leuke
voorbereiding. We hadden onze pleisterplaats in Bastogne en maakten het zo
gezellig mogelijk. Op één ochtend reed Brabazon niet minder dan 7 koeien aan,
waarvan er 4 morsdood en 3 zwaargewond. Als laconiek Engelsman zette hij een
heelen boom op met de eigenaar, ging doodleuk aan het rekenen en eindigde met
1200 frank voor de dode koeien en 150 frank per stuk voor de gewonde dieren. De
dode koeien werden Brabazon eigendom, de andere niet. Onze Engelsman vond
weldra een afnemer, en maakte zelfs nog winst. Ikzelf zag op een ochtend in
volle vaart zijnde drie herten voor me.
Twee waren tijdig weg, de derde, een mooi zwaar dier, was er bij, en bij wijze
van wapenfeit werd het hert meegenomen. Daar de eigenaar onbekend bleef, werd
dagen lang, smorgens smiddags en sÂ’avonds hertensteak geserveerd. Op het menu
stond vermeld ‘Koolhovens veroverde reebout’.
De training
heeft geduurd tot dagen voor de
wedstrijd. Om nu niet de tegenstanders de werkelijke snelheid te tonen; werd na
iedere ronde minuten gestopt, dus allerminst
viel de overweldigende snelheid op. De
wagen werd weggezet de avond voor de grooten dag, nog 10 kilometer gereden,
daarna gevuld met benzine en geolied, nieuwe Engelbert banden met afneembare vinet-vellingen
er op gezet en zijn toen ondanks het leven, een weinig gaan rusten.
Koolhoven verteld van zijn race.
Ik voelde
mij in dien vroegen ochtendstond absoluut niet zenuwachtig. Vroeger heb ik dat
wel eens gehad. Heel kalm rangschikte ik mijn wagen om half vijf op de
aangegeven plaats. Van minuut tot minuut werd gestart. Ik had nr 11 en kwam dus
om 5h11 aan de beurt. Warwick Wright ook op Minerva ging het eerst weg. Toen
mijn beurt kwam ging alles zeer goed en ik was zonder stoornis ineens heel kalm
weg. Dat was een groot verschil met Jenatzy
die als nr 21 startte, en volgens ooggetuigen vlogen door de vaart de
stenen tot in de tribuneÂ’s. Als een gek vloog hij weg. Ik had me voorgenomen om
in het begin niet op het snelst te rijden ten einde mijn motor te sparen. Om
mijn plos zat mijn regulator, en daarop
kon ik nagaan dat mijn eerste ronde, de 87 kilometer niet sneller dan in 52 minuten moest rijden. Bedenk toch dat er 7
ronden te rijden waren, en dat jakkeren bij het begin, houdt een wagen niet uit.
In deze ronde haalde ik het eerst een Aries in, die in het midden van de weg
stond, en waaruit grote vlammen sloegen, terwijl aan iederen kant van de weg mannen
achter boomen angstvallig de dingen afwachtten die gebeuren zouden. Er was net
genoeg ruimte om te passeren. De brand werd schijnbaar gebluscht, althans later
liep die kar weer. Nog haalde ik een Imperia en een Gaganau in volle vaart voorbij.
Dat inhalen is anders geen kleinigheid. Als je er al op 100 meter achter zit,
dan voel je tegen je gezicht, lichaam en wagen de steentjes al, die je
voorganger door zijn ontzettende
snelheid opgooit. En hoe dichter je nadert, hoe gevaarlijker zodat je in volle
vaart verplicht bent een hand voor je
bril te houden, anders maak je kans dat een glasscherf je blind maakt. Op 20
meter afstand krijg je grotere stenen te slikken, en zo een achtervolging duurt somtijds langer dan een halve ronde.
Mijn Mechanicien, Henri Garcia, een handige Vlaming, werd juist tegen zijn brillenglas
getroffen. Het glas viel er uit, maar gelukkig bleef zijn oog onbeschadigd. De
ronde werd door mij gereden in 52,5 minuut.
Volgens de officiële
classificatielijsten was Koolhoven negende geworden en reed hij de eerste ronde
in 52 minuten en 22 seconden. De tweede ronde verliep zonder enig incident.
Alleen merkte ik dat langs het heele circuit, dat er ontzettend veel
belangstelling was. Met rode vlaggen werd door de commissarissen druk gewerkt,
als verschillende tekens, als voor gevaarlijk bocht enz.. enzÂ…
Koolhoven handhaafde zijn positie in de tweede ronde,
bleef negende, en reed nu, merkwaardig die regulariteit, slechts 2 seconden
langer.
In de derde
ronde heb ik voortdurend strijd gehad met die Hieronymus die een Gaggenau
bereed, en die zijn weg zeer slecht hield, en zo slingerde dat passeren zonder gevaar niet mogelijk was. Ruim
een halve ronde heb ik achter hem gezeten tot dat ik eindelijk op een lange
rechte ‘descente’ bij Offaing kans zag
om hem buitenlangs in een bocht te passeren. Dat was ook maar net aan, zijn
spatbord raakte mijn benzinereservoir, doch het was mijn enige kans, en het
lukte.
Twee Adlers passeerde ik nog, zoo ook Wright die
volgens afspraak in deze ronde moest ‘ravitailleren’. In de vierde ronde had ik
het even te kwaad bij Longliers bij de 96 ste k.m van Bastogne in een zeer
zware bocht die men niet sneller kan nemen dan 30km/h. Juist in de bocht
gekomen pakte de voetrem niet, en zag het er een ogenblik uit dat ik midden in
het volk terecht zou komen. Doch een hevige ruk aan de handrem, had ten gevolge
dat de wagen in een slag omdraaide, net op het moment dat ik door Warwick werd
gepasseerd.
Op onze
vraag bij wijze van intermezzo, hoe gewoonlijk bochten werden genomen, vertelde
Koolhoven het volgende;
Dat is een
kwestie van routine. Toen ik pas in de Ardennen kwam lukte het niet, en nu heb
ik er nagenoeg geen moeite meer mee. Bij gewone grote bochten sluit men even
van tevoren de motor af, In de bocht geeft men weer alles, en de achterwielen
zorgen voor de rest. Zij trekken de wagen om en
hij komt er netjes door. Op dit cricuit waren er nog 2 bochten, één naar
rechts en één naar links 200 meter verder. Met volle vaart word de eerst
genomen, en dan heb je nauwelijks tijd
om je stuur te zetten om de S bocht te nemen. Welke teegenwoordigheid van geest
moet zoon bestuurder wel niet bezitten. Twee bochten misschien 5 minuuten
lopens van elkaar gelegen worden met ver over de 100 km/h vaart genomen. Welk
een idee van snelheid krijgt men niet bij nadere beschouwing.
Intussen
vervolgde onze zegsman; Na Longiers had ik spoedig weer Wright te pakken, en
weldra zag ik Jenatzy aan den kant staan met een gebroken stuur, en nog mag hij
van geluk spreken dat het zo is afgelopen. Op een rechten weg met boomen langs
beide zijden breekt zijn stuurstang, net
op een plaats waar geen bomen stonden. Nu sloeg hij tegen de baan aan links en
de wagen bleef overhellend staan. Hij en zijn mecanicien bleven ongedeerd.
Afgesproken was dat ik einde dezer ronde
zou ravitailleren. Dat gebeurde bij de tribune. Men was verplicht alles zelf te
doen met hulp van de mecanicien. Alles stond klaar. Vlug nieuwe benzine, olie
bijgevuld, twee nieuwe achterbanden uit voorzorg, motor gesmeerd, en een
glaasje natuurlijk. Victoria water
gedronken en 6,5 minuut later was ik alweer aan de 5de ronde aan het
afrekenen. Bij Longliers had ik er weer
een te pakken, het bleek de Pipe van Hautvast te zijn. Toen had ik al 2,5
minuten op hem ingelopen. Van Longliers tot Habay la Neuve ben ik tot op 5
meter gescheiden achter hem gebleven. Hoewel sneller in de korte rechte einden,
had ik toch niet snelheid genoeg om hem voorbij te lopen. Hautvast, bekend als
een der stoutste rijders, zeilde als het ware door de bochten. De voorlaatste
bocht bij Habay, alwaar het beroemde steenen bruggetje ligt, nam Hautvast met
zulk een snelheid dat hij slechts op 1 cm van de kant van de stenen wal uitkwam. Door voortdurend afsluiten kwam ik
60 meter achter te liggen. Nu is er 500 meter verder weer een bocht. Weer liep
ik op hem in toen op een gegeven ogenblik een vreselijke stofwolk voor mij
oprees. Daarboven zag ik den wagen zo een 10 a 20 meter in de lucht in de lucht
vliegen, en daarna plots niets meer. Hautvast bleek over de 10 meter hoge berm
in een afgrond van 30 meter diepe met wagen en al te zijn gevallen. Onmiddellijk
stopte ik, maar gendarmes zeiden me door te rijden. Hautvast en bijrijder wagen
tijdelijk uit den wagen gesprongen waarbij hij slechts zijn oog deerde met zijn
stofbril. Van den wagen bleef niets heel. Ik verzeker u dat ik hiervan wel
degelijk ben geschrokken. Uit al mijn macht ben ik dan ook afgeremd zoals je
alleen in zulken oogenblikken kan doen.
Zonder
verder incidenten werd aan de 6de ronde begonnen. Het merkwaardige
daarvan was dat nu alle MinervaÂ’s zich bij elkaar geplaatst hadden, en ook als
eerst vier langs de tribune passeerden. In minder dan 3 minuten werd ik gevolgd door Wright,
Brabazon en Guines. Bij martelange stond Deplus met zijn omgevallen Pipe langs de
weg. Dit was dus de derde Pipe die
uitviel.
Hier moeten
we voorlopig het verhaal beëindigen wegens niet leesbaar van het vervolg. We
hopen dat iemand van de lezers dit vervolg toch kan vinden en opstuurt.
Frits Koolhoven
verteld.
Het circuit
des Ardennes, de jaarlijkse grote automobiel race, had voor ons Hollanders dit
jaar een bijzondere attractie. Immers, voor het eerst zou een landgenoot
mededingen in een snelheidswedstrijd. Op zich zelf is dit feit reeds belangrijk
genoeg om daar eens een artikel aan te wijden, doch wij willen verder.
We willen de
niet ingewijden in het automobilisme uitnodigen om ons verder betoog te volgen
en in het kort mededelen waarom snelheidswedstrijden nodig zijn.
Als men het
alleenlijk beschouwt uit een oogpunt van snelheidswaanzin, om maar langs een
weg gedurende enkele uren te jakkeren, en het resultaat niets dan ongelukken
kan opleveren, dan zou ik het volmaakt
eens zijn met hen, die de mening verkondigen
dat ze absoluut onnodig zijn. Doch denk niet geachte lezer, dat het aan 100
tot 150 km/h gaan rijden, er is, louter op de pret. Dat is immers al te
belachelijk. Zonder in technische grootdoenerij te vervallen, kan in het kort
gezegd worden waarom deze wedstrijden nodig zijn.
Eerstens
word tijdens een wedstrijd het maximum gevorderd van het merk en zijn
onderdelen. Doorstaat het merk gedurende zulk een wedstrijd de proef, deze
wagen op toeristisch gebied aanbevelen.
De wagen waarvan de grootste snelheid en grootste kracht wordt gevergd, waarbij een minimum aan benzineverbruik word
geconstateerd, en die met een minimum van gewicht de grootst mogelijk sterkte
van materiaal kan geven, en die dan tenslotte zegeviert over het gehele
parcours, in een minimum van tijd volbrengt, welnu, die wagen levert het bewijs
van een in alle delen van degelijke constructie te bezitten. En alleen wanneer het maximum gevergd word,
dat is dus bij een wedstrijd het geval, kan zulks geconstateerd worden.
Niet voor
niets worden duizenden guldens uitgegeven om goede wagens voor
snelheidswedstrijden te bouwen. Want de fabriekanten weten en beseffen dat door
de meeste automobiel kopers word gelet op het behaalde succes omdat ze zulk een
fabricatie hun volle vertrouwen geven.
Als voorbeeld
noem ik het succes der Panhards, en Mars in de eerste, der Richard Brasier,
Renault en fiats in de latere jaren. Zonder races hadden deze merken niet een
wereldvermaardheid verkregen.
De Minerva fabriek.
En waar nu
een merk van Belgische makelij gezegevierd heeft, dat wel is waar van Belgisch
fabrikaat is, doch hoofdzakelijk haar groei en bloei te danken heeft aan
Nederlandse energie. Daar hebben wij met
dit behaalde succes veel zelfvoldoening vernomen. De Heer S. de jong staat sinds de
oprichting aan het hoofd der Minerva fabrieken te Antwerpen. Begonnen met de
fabrikatie van gewone rijwielen, werd later overgegaan tot het maken van motorfietsen,
en eerst in 1904 werd begonnen met het maken van de eerste Minerva automobielen.
Van dien datum af dagtekent het feit, dat de jonge heer koolhoven bij de Antwerpse
usine als volontair werkzaam werd. Hij heeft de hoofd ingenieur Pierri, die nu
reeds 7 jaar aan deze fabriek verbonden, aan het werk gezien, en enige weken
geleden heeft hij de kroon op het werk gezet door voor een groot gedeelte me te
helpen aan het doen triompheren der MinervaÂ’s. Eerst in Maart jongstleden is de
fabriek race wagens gaan bouwen, die reeds bij den ‘kaizerspreis’ moesten
starten. Ze waren dan ook tijdig aanwezig, doch kersvers uit de fabriek.
Vandaar het niet ‘au point’ zijn; de bestuurder moet zijn wagen kennen. Dit was
nu niet het geval, en hoewel onder de favorieten behorende, had Minerva in den
Taunus, ook al door pech, weinig succes. Toch peinsde de heer de jong op een
schitterende revanche. In alle stilte werd nog een racewagen gebouwd, de gehele
machinerie en motor nagezien en de Heren Lee Guines, een bekende Engelse miljonair,
dezelfde die verleden jaar ons op Scheveningen met zijn 200pk Daracq versteld
deed staan. Moore – Brabazon een andere Engelsman, Warwick Wright en last but
not least Frits Koolhoven, uitgenodigd om duchtig te gaan traineren, ten einde
ditmaal ‘tout en point’ aan de start te verschijnen.
Frits koolhoven
Ten kantore
van zijn vader, de sportman A. Koolhoven, algemeen in Nederland bekend als een
der eerste ANWB leiders, die reeds in de prille jeugd van onze toeristenbond
het kindje hielp staande houden, en nu meemaakt welk nu geweldig lichaam van
bijna 30000 leden het is geworden. Wel nu, die vader stelde ons in de
gelegenheid om zijn zoon, zojuist uit Antwerpen terug, te vragen naar de
bevindingen van de eerste snelheidsreis. En heel kalm, leuk kletsend , werd mij
ondermeer het volgende verteld;
Reeds als
jongen zat het er bij mij in. Pure liefhebberij had ik steeds in het racen. Dat
werd mijn roeping. Als volontiar kwam ik bij Minerva en klom op in de drie
jaren tot chef der motorafdeling.
Het
motorrijwiel was voor mij een grote attractie en van de 21 wedstrijden werden
er 19 gewonnen. Slechts 1 maal werd ik 2de en 1 maal kwam ik
helemaal niet aan. Door een lekke band kwam ik in plaats van aan de finisch in
een slootje tercht. Vorig jaar moest ik in Holland mijnen militairen
dienstplicht komen vervullen waarna ik het hoofdagentschap der fabriek voor
Nederland kreeg. Tweemaal werd de ‘coupe d’Anvert’ en eenmaal de coupe Belgique
op motorrijwiel gewonnen. Terwijl ik soldaat was kreeg ik nogmaals 3 dagen
verlof om in België de coupe te gaan
winnen voor de Antwerpse club. Ook als milicien deed ik wel eens met mijn Motor
iets in de velddienst mee. Hoe interessant ook, het eerste belang voor mij was
de eerste auto race. “ En nu het circuit des Ardennes” zo ging Koolhoven voort.
Voor deze wedstrijd werd alles op alles gezet. We waren reeds 14 te voren op
het circuit aan het trainen. Dat gebeurde 's ochtends van 3 tot 6 uur. Meestenstijds
in de mist door het voortdurende vochtige weer. Dat was een leuke
voorbereiding. We hadden onze pleisterplaats in Bastogne en maakten het zo
gezellig mogelijk. Op één ochtend reed Brabazon niet minder dan 7 koeien aan,
waarvan er 4 morsdood en 3 zwaargewond. Als laconiek Engelsman zette hij een
heelen boom op met de eigenaar, ging doodleuk aan het rekenen en eindigde met
1200 frank voor de dode koeien en 150 frank per stuk voor de gewonde dieren. De
dode koeien werden Brabazon eigendom, de andere niet. Onze Engelsman vond
weldra een afnemer, en maakte zelfs nog winst. Ikzelf zag op een ochtend in
volle vaart zijnde drie herten voor me.
Twee waren tijdig weg, de derde, een mooi zwaar dier, was er bij, en bij wijze
van wapenfeit werd het hert meegenomen. Daar de eigenaar onbekend bleef, werd
dagen lang, 's morgens 's middags en 's avonds hertensteak geserveerd. Op het menu
stond vermeld ‘Koolhovens veroverde reebout’.
De training
heeft geduurd tot dagen voor de
wedstrijd. Om nu niet de tegenstanders de werkelijke snelheid te tonen; werd na
iedere ronde minuten gestopt, dus allerminst
viel de overweldigende snelheid op. De
wagen werd weggezet de avond voor de grooten dag, nog 10 kilometer gereden,
daarna gevuld met benzine en geolied, nieuwe Engelbert banden met afneembare vinet-vellingen
er op gezet en en zijn toen ondanks het leven, een weinig gaan rusten.
Koolhoven verteld van zijn race.
Ik voelde
mij in dien vroegen ochtendstond absoluut niet zenuwachtig. Vroeger heb ik dat
wel eens gehad. Heel kalm rangschikte ik mijn wagen om half vijf op de
aangegeven plaats. Van minuut tot minuut werd gestart. Ik had nr 11 en kwam dus
om 5h11 aan de beurt. Warwick Wright ook op Minerva ging het eerst weg. Toen
mijn beurt kwam ging alles zeer goed en ik was zonder stoornis ineens heel kalm
weg. Dat was een groot verschil met Jenatzy
die als nr 21 startte, en volgens ooggetuigen vlogen door de vaart de
stenen tot in de tribunes. Als een gek vloog hij weg. Ik had me voorgenomen om
in het begin niet op het snelst te rijden ten einde mijn motor te sparen. Om
mijn plos zat mijn regulator, en daarop
kon ik nagaan dat mijn eerste ronde, de 87 kilometer niet sneller dan in 52 minuten moest rijden. Bedenk toch dat er 7
ronden te rijden waren, en dat jakkeren bij het begin, houdt een wagen niet uit.
In deze ronde haalde ik het eerst een Aries in, die in het midden van de weg
stond, en waaruit grote vlammen sloegen, terwijl aan iedereen kant van de weg mannen
achter boomen angstvallig de dingen afwachtten die gebeuren zouden. Er was net
genoeg ruimte om te passeren. De brand werd schijnbaar gebluscht, althans later
liep die kar weer. Nog haalde ik een Imperia en een Gaganau in volle vaart voorbij.
Dat inhalen is anders geen kleinigheid. Als je er al op 100 meter achter zit,
dan voel je tegen je gezicht, lichaam en wagen de steentjes al, die je
voorganger door zijn ontzettende
snelheid opgooit. En hoe dichter je nadert, hoe gevaarlijker zodat je in volle
vaart verplicht bent een hand voor je
bril te houden, anders maak je kans dat een glasscherf je blind maakt. Op 20
meter afstand krijg je grotere stenen te slikken, en zo een achtervolging duurt somtijds langer dan een halve ronde.
Mijn Mechanicien, Henri Garcia, een handige Vlaming, werd juist tegen zijn brillenglas
getroffen. Het glas viel er uit, maar gelukkig bleef zijn oog onbeschadigd. De
ronde werd door mij gereden in 52,5 minuut.
Volgens de officiële
classificatielijsten was Koolhoven negende geworden en reed hij de eerste ronde
in 52 minuten en 22 seconden. De tweede ronde verliep zonder enig incident.
Alleen merkte ik dat langs het heele circuit, dat er ontzettend veel
belangstelling was. Met rode vlaggen werd door de commissarissen druk gewerkt,
als verschillende tekens, als voor gevaarlijk bocht enz.. enzÂ…
Koolhoven handhaafde zijn positie in de tweede ronde,
bleef negende, en reed nu, merkwaardig die regulariteit, slechts 2 seconden
langer.
In de derde
ronde heb ik voortdurend strijd gehad met die Hieronymus die een Gaggenau
bereed, en die zijn weg zeer slecht hield, en zo slingerde dat passeren zonder gevaar niet mogelijk was. Ruim
een halve ronde heb ik achter hem gezeten tot dat ik eindelijk op een lange
rechte ‘descente’ bij Offaing kans zag
om hem buitenlangs in een bocht te passeren. Dat was ook maar net aan, zijn
spatbord raakte mijn benzinereservoir, doch het was mijn enige kans, en het
lukte.
Twee Adlers passeerde ik nog, zoo ook Wright die
volgens afspraak in deze ronde moest ‘ravitailleren’. In de vierde ronde had ik
het even te kwaad bij Longliers bij de 96 ste k.m van Bastogne in een zeer
zware bocht die men niet sneller kan nemen dan 30km/h. Juist in de bocht
gekomen pakte de voetrem niet, en zag het er een ogenblik uit dat ik midden in
het volk terecht zou komen. Doch een hevige ruk aan de handrem, had ten gevolge
dat de wagen in een slag omdraaide, net op het moment dat ik door Warwick werd
gepasseerd.
Op onze
vraag bij wijze van intermezzo, hoe gewoonlijk bochten werden genomen, vertelde
Koolhoven het volgende;
Dat is een
kwestie van routine. Toen ik pas in de Ardennen kwam lukte het niet, en nu heb
ik er nagenoeg geen moeite meer mee. Bij gewone grote bochten sluit men even
van tevoren de motor af, In de bocht geeft men weer alles, en de achterwielen
zorgen voor de rest. Zij trekken de wagen om en
hij komt er netjes door. Op dit circuit waren er nog 2 bochten, één naar
rechts en één naar links 200 meter verder. Met volle vaart word de eerst
genomen, en dan heb je nauwelijks tijd
om je stuur te zetten om de S bocht te nemen. Welke teegenwoordigheid van geest
moet zoon bestuurder wel niet bezitten. Twee bochten misschien 5 minuuten
lopens van elkaar gelegen worden met ver over de 100 km/h vaart genomen. Welk
een idee van snelheid krijgt men niet bij nadere beschouwing.
Intussen
vervolgde onze zegsman; Na Longliers had ik spoedig weer Wright te pakken, en
weldra zag ik Jenatzy aan den kant staan met een gebroken stuur, en nog mag hij
van geluk spreken dat het zo is afgelopen. Op een rechten weg met boomen langs
beide zijden breekt zijn stuurstang, net
op een plaats waar geen bomen stonden. Nu sloeg hij tegen de baan aan links en
de wagen bleef overhellend staan. Hij en zijn mecanicien bleven ongedeerd.
Afgesproken was dat ik einde dezer ronde
zou ravitailleren. Dat gebeurde bij de tribune. Men was verplicht alles zelf te
doen met hulp van de mecanicien. Alles stond klaar. Vlug nieuwe benzine, olie
bijgevuld, twee nieuwe achterbanden uit voorzorg, motor gesmeerd, en een
glaasje natuurlijk. Victoria water
gedronken en 6,5 minuut later was ik alweer aan de 5de ronde aan het
afrekenen. Bij Longliers had ik er weer
een te pakken, het bleek de Pipe van Hautvast te zijn. Toen had ik al 2,5
minuten op hem ingelopen. Van Longliers tot Habay la Neuve ben ik tot op 5
meter gescheiden achter hem gebleven. Hoewel sneller in de korte rechte einden,
had ik toch niet snelheid genoeg om hem voorbij te lopen. Hautvast, bekend als
een der stoutste rijders, zeilde als het ware door de bochten. De voorlaatste
bocht bij Habay, alwaar het beroemde steenen bruggetje ligt, nam Hautvast met
zulk een snelheid dat hij slechts op 1 cm van de kant van de stenen wal uitkwam. Door voortdurend afsluiten kwam ik
60 meter achter te liggen. Nu is er 500 meter verder weer een bocht. Weer liep
ik op hem in toen op een gegeven ogenblik een vreselijke stofwolk voor mij
oprees. Daarboven zag ik den wagen zo een 10 a 20 meter in de lucht in de lucht
vliegen, en daarna plots niets meer. Hautvast bleek over de 10 meter hoge berm
in een afgrond van 30 meter diepe met wagen en al te zijn gevallen. Onmiddellijk
stopte ik, maar gendarmes zeiden me door te rijden. Hautvast en bijrijder wagen
tijdelijk uit den wagen gesprongen waarbij hij slechts zijn oog deerde met zijn
stofbril. Van den wagen bleef niets heel. Ik verzeker u dat ik hiervan wel
degelijk ben geschrokken. Uit al mijn macht ben ik dan ook afgeremd zoals je
alleen in zulken oogenblikken kan doen.
Zonder
verder incidenten werd aan de 6de ronde begonnen. Het merkwaardige
daarvan was dat nu alle MinervaÂ’s zich bij elkaar geplaatst hadden, en ook als
eerst vier langs de tribune passeerden. In minder dan 3 minuten werd ik gevolgd door Wright,
Brabazon en Guines. Bij Martelange stond Deplus met zijn omgevallen Pipe langs de
weg. Dit was dus de derde Pipe die
uitviel.
Hier moeten
we voorlopig het verhaal beëindigen wegens niet leesbaar van het vervolg. We
hopen dat iemand van de lezers dit vervolg toch kan vinden en opstuurt.