|
Ducatis razendpopulaire nakend bike begint aan zn derde leven.
De eerste Monster zag het levenslicht in 1993 en kreeg gedurende 15 jaar een bijna eindeloze reeks van versies.
Pas in 2008 trad een tweede generatie aan, onder de vorm van de 696. Die kreeg er al snel een grotere broer bij, de 1100.
Die laatste heeft het zes jaar kunnen uitzingen, want in november 2013 stelde Ducati zn opvolger voor: de Monster 1200.
De EICMA fungeerde afgelopen najaar als decor voor deze wereldpremière.
Op het Italiaanse motorsalon maakte de 1200 zijn eerste publieke verschijning en dat miste zijn effect niet.
De bezoekers van de show in Milan verkozen m meteen tot Best of Show.
Vijf maanden na zn première vloog Ducati ons naar Tenerife om de nieuweling grondig aan de tand te kunnen voelen.
Sinds 1993 verlieten 275.000 Monster-motorfietsen de Ducati-hallen in Bologna.
Daarmee mag de il Mostro met recht en rede zeggen dat hij een van de hoekstenen is van de Italiaanse fabrikant.
Nu ja, Italiaans in Duitse Audi en VW-handen.
Doelgroep
Met de nieuwe Monster richt Ducati zn pijlen op een doelgroep van veertigers, getrouwd, met kinderen, sportief en voldoende verfijnd van geest.
Daarnaast mikt de 1200 ook op de Monster addict, en de motorrijder met een hart voor sportieve nakeds en roadsters.
Die doelgroep speelt een rol wanneer we de rijkwaliteiten van de Monster zullen beoordelen.
Ducati legt vooral de nadruk op het tijdloze design, de prestaties en de polyvalente inzetbaarheid van de nieuweling.
Een goede rijhouding en piekfijne technologie aan boord moeten ervoor zorgen dat je niet alleen tijdens de zomermaanden de weg op kunt.
1200S
Naast de Monster 1200 stelt Ducati ook onmiddellijk een S-versie voor.
Naar goede gewoonte stuurt die extra pit naar zn achterband en mag hij uitpakken met een rijkere uitrusting.
Daar waar de 1200 enkel beschikbaar is in een rode kleurstelling, is de 1200S ook verkrijgbaar in een wit jasje, met bronskleurig frame.
Wat is er veranderd?
Bovenstaande vraag laat zich beantwoorden in een woord: alles!
Van zn voorganger werd er niets overgenomen, maar alles begint bij het hart van dit naakte beest: de uitstekende Testastretta 11° DS tweecilinder die we uit de superbikes kennen en al een onderkomen vond in de Multistrada en Diavel.
De tweede generatie van het Testastretta blok heeft twee bougies per cilinder (Dual Spark).
Net zoals bij de Panigale maakt het blok een dragend onderdeel van het frame uit.
Het blok kreeg aangepaste in- en uitlaten die de koppelwaarden moeten verbeteren.
De tweecilinder speelt nog een cruciale rol. Het befaamde stalen buizenframe is enigszins gereduceerd, want het motorblok is een essentieel dragend onderdeel van het chassis.
Ducati won zo een slordige 2,5 kg op het frame alleen.
En de S?
De S-versie kreeg zowel op motorvermogen als op vlak van rijwielgedeelte een extra portie peper.
Uit een anders gekalibreerde ECU en mapping wisten de Ducati-ingenieurs 10 paarden extra te vissen (145 Pk).
Wie echter denkt om een gewone 1200 wel even te laten upgraden met de mapping van de S kunnen we nu al teleurstellen: dat is niet mogelijk.
Vooraan zien we op de S iets grotere remschijven (330 mm in plaats van 320), andere velgen en een volledig instelbare 48 mm Öhlins upside down terwijl zn broertje het doet met een 43 mm instelbare Kayaba voorvork.
Achteraan valt de S-versie eenvoudig te herkennen door zn zwarte einddempers.
Het comfort aan boord van de Monster moest de hoogte in.
De wielbasis van de nieuwe 1200 werd 60 mm langer, het stuur 40 mm hoger en kwam ook 4o mm dichter bij de bestuurder.
Daar waar de 1100 kon uitpakken met een 50/50 gewichtsverdeling, rust het gewicht bij de 1200 voor 47,5% op de voorkant en 52,5% op de achterkant.
Dat lukte eenvoudigweg door de batterij naar achteren te verplaatsen, tussen het blok en de swingarm. In de benzinetank gaat nu 4 liter extra (tot 17,5 l) en het zadel werd langer, groter en is nu in twee standen in de hoogte regelbaar.
GO!
De alomtegenwoordige electronica stuurt het Bosch ABS-systeem aan dat je kan instellen in drie verschillende modi en indien gewenst ook kan uitschakelen.
Verder is de Monster 1200 uitgerust met Ducati Traction Control (DTC) en drie motormappings.
Bij elke motormapping hoort een daarvoor afgestemd ABS en DTC.
De kers op de taart is echter voor het nieuwe TFT dashboard dat zich aanpast naar gelang de modus waar je voor hebt gekozen.
Maar het is tijd om ons been over het zadel te gooien. Het Monster in ons is wakker.
Wie naar de motor wandelt, valt meteen op dat de nummerplaathouder aan zijkant is gemonteerd, zet zoals dat bij de Diavel het geval is.
Das jammer want het komt de lijn van de Monster niet ten goede.
Gelukkig bestaat er in de accessoire cataloog wel een gewone houder die onder het zadel wordt gemonteerd.
Eens je bips in het zadel zijn geplant, krijg je een erg natuurlijke zitpositie voorgeschoteld. Beter dan ooit, met een zacht druk op de polsen.
Mooi. Onderaan merken we wel dat de ruimte die je krijgt om je laarzen neer te poten wel erg afgemeten is. Daar zullen Rizoma en consorten een aardige kluif aan hebben.
Testastretta
Een brede grijs trekt over ons gezicht wanneer we de teugels van het Testastretta blok vieren. Koppelrijk, alert,
Je komt er best niet mee onder 3.000 tr/min, maar daar boven is het een grote speeltuin.
In Urban-modus beperkt het blok zijn output tot 100 Pk en zijn zowel het ABS als het DTC verder gefinetuned. Leuk, maar we schakelen snel over.
Naar de Touring-modus en die kwijt zich uitstekend van zijn taak: de volledige paardenstal (135 stuks) staan paraat en de elektronica laat al wat meer toe.
Maar op dat moment nodigt de weg ons uit om een stapje verder te gaan.
Een duw op de knop later schakelt het blok over naar Sport-outfit en laat hij zich van zijn meest directe kant zijn wanneer het gashendel wordt beroerd.
Onze eerste indrukken worden snel bevestigd. De Monster is zwaarder en vraagt meer overtuiging om te besturen.
De 20 extra kilos ten opzichte van de 1100 Evo laten zich voelen.
Vervelender is echter dat wanneer je met de bal van je voet op de voetsteun staat, je ook tegen de uitlaat en de beschermingsplaatjes zit.
Daarenboven zijn er ook trillingen waarneembaar. Zelfs in die mate dat je aan het einde van dag blij zult zijn als je je handen kunt laten rusten.
Op de reminstallatie valt dan weer niets af te dingen. Erg krachtig, mooi progressief opbouwend en nergens te bruusk.
Volgens de Ducati-ingenieurs behoort de 1200S tot een van de best remmende motorfietsen die uit hun fabriekshallen rolt.
Gebruik
De nieuwe Monster 1200 voelt zich perfect in zijn sas wanneer er een redelijk tempo op wordt aangehouden, maar hij leent zich er minder toe om er hard de pees op te leggen.
Ducati koos er voor om m te laten schitteren op de momenten dat hij het vaakst gebruikt worden.
Ritten waar je zelf het tempo bepaalt en de rondetijden niet tellen.
Dat neemt niet weg dat het motorblok een juweeltje is dat je steeds zal verrassen door zn smeuïge karakter dat je van je bocht naar bocht katapulteert.
Maar daarvoor hoef je dus niet steeds de rode zone op te zoeken. Denk daarom ook goed na vooraleer je voor de extras gaat op het 1200S-model.
Voor de 10 pk extra hoef je het wat ons betreft niet te doen en tenzij je de lokroep van Öhlins en de remmenwinkel van de Panigale niet kunt weerstaan, kun je met het budget dat je daardoor bespaart een leuk cadeautje voor de vrouw des huizes te kopen.
Ze zal allicht toegeeflijker zijn wanneer je er op zondag nog maar eens op uit trekt met je nieuwe Monster.
|
