Druk op onderstaande knop om een positief berichtje achter te laten in mijn gastenboek (let wel : obsceniteiten worden eruitgeflikkerd !)
Motortoerisme...mijn hobby
Motortoerisme... mijn passie Enkele korte flashes uit mijn motorrijderscarrière die begon in 1972.
Regelmatig een korte impressie van de nieuwste modellen.
Ook komen de meest gekke motoren aan bod alsmede bijzondere verkeerssituaties.
Treffens en andere activiteiten.
En niet te vergeten mijn collectie 'Politie-bikes'en badges.
06-10-2013
23-jarige motorrijder overleden bij ongeval in Herfelingen
In Herfelingen, deelgemeente van Herne, is vannacht rond 3 uur een 23-jarige motorrijder om het leven gekomen. De man reed met zijn motor tegen een auto die net iemand had afgezet en rechtsomkeer wou maken. Hij stierf ter plaatse.
De autobestuurder bleef ongedeerd. De motorrijder was op weg naar zijn woning in het vlakbij gelegen Edingen. Dat zegt burgemeester Kris Poelaert van Herne.
Koppel laat het leven bij motorongeval in Houffalize
Tom van Breda (35) en Tinne Proost (35), een koppel uit Beerse, kwamen zaterdag om het leven bij een tragisch motorongeval.
Het natte glibberige wegdek zorgde ervoor dat bestuurder Tom de controle over zijn motor verloor.
Het ongeluk gebeurde op de N827 tussen Houffalize en Sommerain. De Honda Goldwing van het koppel ging onderuit in een bocht op het gladde natte wegdek.
Tom en zijn passagier Tinne slingerden van het voertuig af en werden verpletterd door een auto die uit de tegenovergestelde richting kwam en de slachtoffers onmogelijk nog kon ontwijken.
Een medisch hulpteam kwam ter plekke met een helikopter, maar alle hulp kwam te laat. Beiden waren op slag dood.
Het koppel laat twee kinderen achter.
Op sociale media, zoals Facebook, wordt massaal gerouwd om het koppel.
De familie wordt begeleid door de dienst slachtofferhulp van de politie.
Ook bij Goldwing Motor Club België, waar het koppel lid van was, heerst groot verdriet.
Ik dacht eerst nog te wachten tot volgend jaar, maar ik had de centjes en het begon teveel te jeuken...
Eerst viel mijn oog op een BMW K1200RS-P een politiemotor die bij de buren ook in gebruik werd genomen.
Maar hij werd voor mijn neus verkocht. 't Was voor den rapsten...
Dan kreeg ik een aanbod van (opnieuw / mijn vorige was een rode) een Honda Pacific Coast 800 (wit parelmoer met vleugel !) voor een gunstige prijs.
Er is nog een beetje werk aan, want de vorige eigenaar heeft hem waarschijnlijk eens laten omvervallen en hij heeft een beetje schade aan de linkerkant + de spiegel werd vervangen door een wit exemplaar. Maar die stukken zijn nog vrij goed te krijgen.
Dus, de koop beslecht en ik daarachter gisteren.
Tja... voor de 'maidenride' moest ik de regen er wel bijpakken !
Ik had al een bijpassende BMW-politiehelm gekocht, maar die kan ik 's zomers op mijn peeceetje ook dragen.
Voorlopig zullen we het bij de fluo regen- en winteroutfit houden.
De werkgroep Motorrijden in de vrije tijd van de Belgische Motorrijdersbond heeft zn nationale toerkalender gepubliceerd. De toerrijder krijgt volgend jaar in eigen land 58 evenementen voorgeschoteld. De toerkalender van de FIM volgt later.
02 feb : AMC GIJVERINKHOVE 15de Drie Ridderstreffen Nat
In
de laatste maanden van het jaar betekent een heldere nacht vaak koud
weer en in het ergste geval vorst aan de grond.
De
kans op gladheid is inmiddels reëel.
In
het binnenland heeft het koude weer op enkele stalen en houten
bruggen al geleid tot de eerste lokale gladheid van het seizoen. Dat
is overigens vrij laat. Vorig jaar konden de eerste strooiwagens ruim
twee weken eerder de weg op.
De
eerste gladheid van het seizoen is vaak verraderlijk. Op de gewone
wegen is er niets aan de hand en de argeloze weggebruiker verliest op
bijvoorbeeld een brug opeens de grip op de weg. De gladheid op
de brug is nauwelijks te zien, omdat er een dun ijslaagje op het
asfalt ligt. Het verschil tussen een nat wegdek en een ijslaagje is
moeilijk te zien, zeker bij een laagstaande zon.
Bruggen
en viaducten
Gladheid
treedt in het najaar vrijwel altijd het eerst op bij bruggen. Dit
heeft alles te maken met de dikte van het asfaltlaagje op een stalen
of houten brug. Op een brug is de laag slechts enkele centimeters dik
en kan het asfalt snel afkoelen. Op gewone snelwegen is de laag vele
malen dikker en dat reageert trager bij het afkoelen in het najaar.
Ook speelt de nog warme ondergrond een grote rol. In het voorjaar zal
deze dikke laag ook trager opwarmen en is de ondergrond nog koud; dan
zijn de gewone wegen langer koud dan de bruggen.
Fietspaden
Niet
alleen bruggen hebben dun asfalt, ook fietspaden hebben een dun
laagje. Fietspaden kunnen daarom gemakkelijk 1 à 2 graden kouder
worden dan de weg ernaast. Ze reageren bij koud weer hetzelfde als
viaducten. Op- en afritten slijten minder, deze worden minder
vaak vervangen. Op- en afritten van de snelweg hebben daarom vaak een
minder dikke asfaltlaag en worden dus sneller glad.
Europa was al druk bezig om, net zoals bij de nummerplaten, van de periodieke technische inspectie (PTI) voor motoren een realiteit te maken. België kreeg tot 15 januari 2011 de tijd om te laten weten of ze mee stapte in het verhaal. Bij een positieve reactie zou deze technische inspectie voor motoren een feit zijn vanaf 2013. De modaliteiten, het hoe en het wat stonden nog niet vast. België mag hier zelf voor een deel invulling aan geven.
Duitsland was een grote voorstander gebleken van de keuring en de reden daarvoor is op zich niet ver te zoeken. Zij hebben reeds een hele tijd de bekende TAV-keuring (Technische Aberwachungs Verein). De Nederlandse motorrijders hebben al ruim en breed hun ongenoegen laten blijken.
Zou de PTI vergelijkbaar zijn met de Duitse variant? Zou de invulling menselijk zijn zodat heel wat eigenaars van aangepaste motoren niet ineens hun beestje in de garage moeten laten staan ? Niemand wist het. Het zou dus afwachten worden wat de Belgische overheid (lees de Staatssecretaris) zal beslissen.
EN ER IS GOED NIEUWS !!!
Voorlopig nog geen motorkeuring tot 2022
Zie link
http://www.demotorsite.be/content/verkeernieuws-technische-keuring-voor-motorfietsen-uitgesteld-tot-2022
De diensthoofddeksels van de
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
Heel wat spoormannen kunnen aan hun diensthoofddeksel onderkend worden. Zijn vorm, zijn kleur en zijn karakteristieke tekens trekken van verre de aandacht en de reizigers zijn heel gelukkig er een te ontdekken wanneer zij in moeilijkheden verkeren.
Het dragen van het voorgeschreven diensthoofddeksel is verachtend gedurende de volledige dienstprestatie voor :
De bedienden die rechtstreeks in contact komen met het publiek en die een toezichts-, politie-, of overheidsopdracht vervullen ; deze bedienden dragen eveneens de dienstkleding ;
De bedienden die niet verplicht zijn de dienstkleding te dragen doch tussenbeide komen in de treindienst ;
De bedienden die niet met het publiek in contact komen en die hun dienst in de stations, hun aanhorigheden of in volle baan verrichten ;
De machinisten en de locomotiefstokers.
Naargelang van hun vorm, worden de diensthoofddeksels in vijf soorten onderverdeeld :
De cilindervormige kepie ;
De kepie type « autobestuurder » ;
De platte pet ;
De muts van blauw lijnwaad ;
De strohoed.
De stationschef draagt de amarantkleurige kepie met vergulde ster ; zijn adjuncten dragen de blauwe kepie met amarantkleurige band en met verzilverde ster.
De blauwe cilindervormige kepie wordt gedragen door de bedienden van de beweging, de treindienst, de politie, de factage en door het toezichtspersoneel. De kepie van do toezichtsbedienden is versierd met een naadbiesje dat de kenmerkende kleur heeft van de dienst waartoe zij behoren.
De grijskleurige kepie, type « autobestuurder » wordt gedragen door de autobestuurders ; de blauwkleurige door de deurwachters en de boden.
Het aantal en de kleur van de galons, de chevrons en de ster die de kepie versieren worden bepaald door de rang die de bediende in de administratieve hiërarchie bekleedt.
De platte pet van blauw weefsel voor de enen, van grijs voor de anderen, wordt door de arbeidersboden en de arbeiders gedragen. Een of twee biesjes in de kenmerkende kleur van de dienst, zijn langs elke zijkant bevestigd. Het aantal en de kleur van de galons en de biesjes worden door de administratieve betiteling van de bediende bepaald.
De muts van blauw lijnwaad, met of zonder klep, wordt gedragen door de machinisten en de stokers, wanneer zij met de locomotief rijden, en door de ambachtsmannen.
De spoorleggers mogen, bij erg warm weder, een strohoed dragen.
Met uitzondering van de muts van blauw lijnwaad, zijn de diensthoofddeksels versierd met een metalen gevleugeld wiel dat verguld of verzilverd is.
Op de volgende bladzijde publiceren wij een tabel met de verschillende kepies ; de andere hoofddeksels zullen in ons aanstaand nummer verschijnen.
De Zero S in de R uitvoering is bedoeld voor motorrijders die gewoon sneller weg willen zijn bij het stoplicht en voluit willen gaan.
De aanduiding SR staat voor extra prestatievermogen, want deze machine is haantje de voorste met een grotere motorbesturing voor 660 ampère die 25% meer vermogen en 56% meer motorkoppel levert.
Om deze extra kracht op het wegdek te brengen heeft de Zero SR motor hittebestendige magneten die beter presteren bij langdurig hogere snelheden.
De Zero SR komt binnen 4 seconden vanuit stilstand op 100 km/h en haalt dankzij de directe aandrijving een topsnelheid van meer dan 160 km/h.
Pure kracht in een machine voor motorrijders met een sportieve rijstijl. Dit is de enige motorfiets in de modellenserie die leverbaar is in rood.
Op het tankdeel van de machine springt het geavanceerde Zero SR embleem in het oog en in het staartstuk is de motorbesturing ondergebracht, samen met het tegelijk elegant en brutaal vormgegeven koellichaam.
De ontwikkeling van betere elektrische voertuigen gaat steeds sneller en sneller en dat zou eigenlijk geen grote verrassing mogen zijn.
Denk maar eens terug aan je gsm van vijf of zelfs tien jaar geleden en vergelijk hem met de touch screen smartphones die je tegenwoordig voor minder dan 150 euro in de winkel vindt.
Het is maar een eenvoudig voorbeeld van de immer evoluerende batterijtechnologie die dit allemaal mogelijk maakt.
Vier jaar geleden konden we ons dan ook geen E-bike voorstellen die zonder problemen 160 km/u rijdt, iedere auto zijn achterlichten laat zien in een 0-100 sprintje en die je bovendien kan
opladen in amper een uurtje. Nochtans is het exact dat wat het Californische Zero Motorcycles afgelopen november presenteerde op de EICMA in Milaan.
De Zero SR is gebaseerd op de Zero S, maar dan wel met onder andere een 660 A Sevcon Size Six controller.
Dankzij de grotere capaciteit van de controller biedt de SR 56% meer koppel dan de standaard Zero S die al geen weinig koppel had!- en 24 % meer kracht.
Goed voor 92 Nm koppel, 67 pk, en een top van 164 km/u. Maar dat is niet alles, want ook de actieradius werd groter.
De SR heeft standaard een 2.8 kWh Z-Force Power Tank (ook al optie beschikbaar voor de 2014 Zero S, DS en FX) die goed is voor 55 km extra voor een totaal van 276 km in stedelijk verkeer.
Zero-topman Abe Askenazi doet er trouwens nog een interessante extra bij: Voor alle 2014 modellen is er vijf jaar of 160.000km garantie op de motor en de controller.
Als de Zeros uit 2013 70% beter waren dan die van 2012, dan is er voor 2014 zon 40% vooruitgang, zeker op vlak van prestaties.
Denken we dan nog eens terug naar de tijd dat gsms meer weg hadden van een baksteen dan van een zakapparaat, dan weten we ook ongeveer waar de elektrische motorfietsen nu staan.
De 2014 Zeros zijn steeds betere motorfietsen die toevallig ook elektrisch aangedreven worden. En hoewel ze niet te vergeten meer ecologische verantwoord zijn dan conventionele motoren, bieden ze bovenal een
pak rijsensaties. Zeros grootste uitdaging is om zowel nieuwkomers als ervaren rijders naar de E-bikes te lokken en enkel het zware prijskaartje kan nog een spelbreker zijn (AC/AJ)
Vanaf deze morgen hebben de zestig motards van de verkeersafdeling van Lokale Politie Antwerpen hun blauwe motorvesten ingeruild voor splinternieuwe fluogele exemplaren.
De blauwe vesten waren hoognodig aan vervanging toe. En omdat de Europese norm voorschrijft dat de gele kleur het best zichtbaar is werd er beslist om voor de nieuwe vesten die kleur te nemen.
Maar niet alleen de kleur is veranderd, er werd ook voor een nieuwe snit gekozen. De nieuwe vesten zijn korter dan de vorige waardoor de wapengordel niet meer op de vest maar op de broek wordt gedragen. Zo wordt die gordel niet meer mee omhoog getrokken wanneer de motard het verkeer regelt.
Ook bij zomerse temperaturen hoeven ze niet eerst de gordel los te maken om hun vest te kunnen uittrekken.
Alle motards kregen inmiddels de winterversie van de nieuwe vesten en de bijhorende zwarte broeken. De zomerkledij en noodzakelijke regenpakken worden eind april geleverd.
Op de bijpassende gele motorhelmen met ingebouwde communicatieapparatuur is het nog wat langer wachten. Die zullen in het najaar van 2014 worden geleverd.
Hup de Nederlanders achterna !!
Ducatis razendpopulaire nakend bike begint aan zn derde leven.
De eerste Monster zag het levenslicht in 1993 en kreeg gedurende 15 jaar een bijna eindeloze reeks van versies.
Pas in 2008 trad een tweede generatie aan, onder de vorm van de 696. Die kreeg er al snel een grotere broer bij, de 1100.
Die laatste heeft het zes jaar kunnen uitzingen, want in november 2013 stelde Ducati zn opvolger voor: de Monster 1200.
De EICMA fungeerde afgelopen najaar als decor voor deze wereldpremière.
Op het Italiaanse motorsalon maakte de 1200 zijn eerste publieke verschijning en dat miste zijn effect niet.
De bezoekers van de show in Milan verkozen m meteen tot Best of Show.
Vijf maanden na zn première vloog Ducati ons naar Tenerife om de nieuweling grondig aan de tand te kunnen voelen.
Sinds 1993 verlieten 275.000 Monster-motorfietsen de Ducati-hallen in Bologna.
Daarmee mag de il Mostro met recht en rede zeggen dat hij een van de hoekstenen is van de Italiaanse fabrikant.
Nu ja, Italiaans in Duitse Audi en VW-handen.
Doelgroep
Met de nieuwe Monster richt Ducati zn pijlen op een doelgroep van veertigers, getrouwd, met kinderen, sportief en voldoende verfijnd van geest.
Daarnaast mikt de 1200 ook op de Monster addict, en de motorrijder met een hart voor sportieve nakeds en roadsters.
Die doelgroep speelt een rol wanneer we de rijkwaliteiten van de Monster zullen beoordelen.
Ducati legt vooral de nadruk op het tijdloze design, de prestaties en de polyvalente inzetbaarheid van de nieuweling.
Een goede rijhouding en piekfijne technologie aan boord moeten ervoor zorgen dat je niet alleen tijdens de zomermaanden de weg op kunt.
1200S
Naast de Monster 1200 stelt Ducati ook onmiddellijk een S-versie voor.
Naar goede gewoonte stuurt die extra pit naar zn achterband en mag hij uitpakken met een rijkere uitrusting.
Daar waar de 1200 enkel beschikbaar is in een rode kleurstelling, is de 1200S ook verkrijgbaar in een wit jasje, met bronskleurig frame.
Wat is er veranderd?
Bovenstaande vraag laat zich beantwoorden in een woord: alles!
Van zn voorganger werd er niets overgenomen, maar alles begint bij het hart van dit naakte beest: de uitstekende Testastretta 11° DS tweecilinder die we uit de superbikes kennen en al een onderkomen vond in de Multistrada en Diavel.
De tweede generatie van het Testastretta blok heeft twee bougies per cilinder (Dual Spark).
Net zoals bij de Panigale maakt het blok een dragend onderdeel van het frame uit.
Het blok kreeg aangepaste in- en uitlaten die de koppelwaarden moeten verbeteren.
De tweecilinder speelt nog een cruciale rol. Het befaamde stalen buizenframe is enigszins gereduceerd, want het motorblok is een essentieel dragend onderdeel van het chassis.
Ducati won zo een slordige 2,5 kg op het frame alleen.
En de S?
De S-versie kreeg zowel op motorvermogen als op vlak van rijwielgedeelte een extra portie peper.
Uit een anders gekalibreerde ECU en mapping wisten de Ducati-ingenieurs 10 paarden extra te vissen (145 Pk).
Wie echter denkt om een gewone 1200 wel even te laten upgraden met de mapping van de S kunnen we nu al teleurstellen: dat is niet mogelijk.
Vooraan zien we op de S iets grotere remschijven (330 mm in plaats van 320), andere velgen en een volledig instelbare 48 mm Öhlins upside down terwijl zn broertje het doet met een 43 mm instelbare Kayaba voorvork.
Achteraan valt de S-versie eenvoudig te herkennen door zn zwarte einddempers.
Het comfort aan boord van de Monster moest de hoogte in.
De wielbasis van de nieuwe 1200 werd 60 mm langer, het stuur 40 mm hoger en kwam ook 4o mm dichter bij de bestuurder.
Daar waar de 1100 kon uitpakken met een 50/50 gewichtsverdeling, rust het gewicht bij de 1200 voor 47,5% op de voorkant en 52,5% op de achterkant.
Dat lukte eenvoudigweg door de batterij naar achteren te verplaatsen, tussen het blok en de swingarm. In de benzinetank gaat nu 4 liter extra (tot 17,5 l) en het zadel werd langer, groter en is nu in twee standen in de hoogte regelbaar.
GO!
De alomtegenwoordige electronica stuurt het Bosch ABS-systeem aan dat je kan instellen in drie verschillende modi en indien gewenst ook kan uitschakelen.
Verder is de Monster 1200 uitgerust met Ducati Traction Control (DTC) en drie motormappings.
Bij elke motormapping hoort een daarvoor afgestemd ABS en DTC.
De kers op de taart is echter voor het nieuwe TFT dashboard dat zich aanpast naar gelang de modus waar je voor hebt gekozen.
Maar het is tijd om ons been over het zadel te gooien. Het Monster in ons is wakker.
Wie naar de motor wandelt, valt meteen op dat de nummerplaathouder aan zijkant is gemonteerd, zet zoals dat bij de Diavel het geval is.
Das jammer want het komt de lijn van de Monster niet ten goede.
Gelukkig bestaat er in de accessoire cataloog wel een gewone houder die onder het zadel wordt gemonteerd.
Eens je bips in het zadel zijn geplant, krijg je een erg natuurlijke zitpositie voorgeschoteld. Beter dan ooit, met een zacht druk op de polsen.
Mooi. Onderaan merken we wel dat de ruimte die je krijgt om je laarzen neer te poten wel erg afgemeten is. Daar zullen Rizoma en consorten een aardige kluif aan hebben.
Testastretta
Een brede grijs trekt over ons gezicht wanneer we de teugels van het Testastretta blok vieren. Koppelrijk, alert,
Je komt er best niet mee onder 3.000 tr/min, maar daar boven is het een grote speeltuin.
In Urban-modus beperkt het blok zijn output tot 100 Pk en zijn zowel het ABS als het DTC verder gefinetuned. Leuk, maar we schakelen snel over.
Naar de Touring-modus en die kwijt zich uitstekend van zijn taak: de volledige paardenstal (135 stuks) staan paraat en de elektronica laat al wat meer toe.
Maar op dat moment nodigt de weg ons uit om een stapje verder te gaan.
Een duw op de knop later schakelt het blok over naar Sport-outfit en laat hij zich van zijn meest directe kant zijn wanneer het gashendel wordt beroerd.
Onze eerste indrukken worden snel bevestigd. De Monster is zwaarder en vraagt meer overtuiging om te besturen.
De 20 extra kilos ten opzichte van de 1100 Evo laten zich voelen.
Vervelender is echter dat wanneer je met de bal van je voet op de voetsteun staat, je ook tegen de uitlaat en de beschermingsplaatjes zit.
Daarenboven zijn er ook trillingen waarneembaar. Zelfs in die mate dat je aan het einde van dag blij zult zijn als je je handen kunt laten rusten.
Op de reminstallatie valt dan weer niets af te dingen. Erg krachtig, mooi progressief opbouwend en nergens te bruusk.
Volgens de Ducati-ingenieurs behoort de 1200S tot een van de best remmende motorfietsen die uit hun fabriekshallen rolt.
Gebruik De nieuwe Monster 1200 voelt zich perfect in zijn sas wanneer er een redelijk tempo op wordt aangehouden, maar hij leent zich er minder toe om er hard de pees op te leggen.
Ducati koos er voor om m te laten schitteren op de momenten dat hij het vaakst gebruikt worden.
Ritten waar je zelf het tempo bepaalt en de rondetijden niet tellen.
Dat neemt niet weg dat het motorblok een juweeltje is dat je steeds zal verrassen door zn smeuïge karakter dat je van je bocht naar bocht katapulteert.
Maar daarvoor hoef je dus niet steeds de rode zone op te zoeken. Denk daarom ook goed na vooraleer je voor de extras gaat op het 1200S-model.
Voor de 10 pk extra hoef je het wat ons betreft niet te doen en tenzij je de lokroep van Öhlins en de remmenwinkel van de Panigale niet kunt weerstaan, kun je met het budget dat je daardoor bespaart een leuk cadeautje voor de vrouw des huizes te kopen.
Ze zal allicht toegeeflijker zijn wanneer je er op zondag nog maar eens op uit trekt met je nieuwe Monster.
Zeg maar de voor 2014 opgewaardeerde XT 1200 Z, maar dan met de elektronisch instelbare vering van de FJR 1300 ES en AS.
In welke categorie valt hij?
De categorie des Allroads in het hogere prijssegment.
Het is een grote, zware motorfiets met veel meer lange-afstand-capaciteiten dan diep-zand-kwaliteiten.
Is hij nieuw?
Hij is vérnieuwd. Het blok is aangepakt en levert nu 112 pk en 117 Nm.
Yamaha geeft nu officieel toe dat het vermogen in de eerste drie versnellingen ingeperkt is, zodat de voorgaande opgaven daar dus niet gehaald worden.
Om dat grotere vermogen (in vier, vijf en zes) te bereiken werden de in- en uitlaatkanalen vergroot en het uitlaatsysteem aangepakt: de balanspijp verdween en de katalysator werd groter.
Ook worden er nieuwe zuigerveren toegepast. Ergonomische aanpassingen zijn een nieuw stuur op andere risers en een handmatig in vier standen te verstellen ruit.
Daardoor zit je nu wat rechter op en beter beschermd.
De zijstandaard is nu van aluminium en wat makkelijker te bedienen en het dashboard is ook nieuw: spannender en het ademt meer woestijn uit.
Ook is nu een versnellingsindicator aanwezig.
Verder hebben alle drie Super Ténérés (de Worldcrosser is er namelijk ook nog!) nu cruise control, maar alleen de ZE heeft handvatverwarming en de elektronisch instelbare vering.
Wat kun je van de veranderingen merken?
Om makkelijk te beginnen: het dasboard ziet er avontuurlijker uit dan voorheen, zonder een versnellingsindicator heb je geen leven meer als je dat eenmaal gewend bent.
De LCD toerenteller is minder goed afleesbaar dan de analoge (per definitie).
Maar het valt binnen de toleranties omdat het op zon zware Allround er minder op aan komt met welk toerental je rijdt dan op een semi-sportieve middenklasser bijvoorbeeld.
De zit en daarmee het comfort waren goed en lijken fractioneel beter, een echte beoordeling zit er pas in als je er een hele dag aan één stuk op zit, richting Sahara bijvoorbeeld.
Met die aantekening dat ook dit zadel iets naar voren afloopt zoals onbegrijpelijkerwijze op 95% van alle motoren het geval is. Hierdoor zit je (als man) net niet helemaal spanningsvrij.
Het verstelbare ruitje, dat dezelfde vorm behouden heeft, biedt meer bescherming naarmate hij hoger gepositioneerd is en wordt dan ook turbulentie armer.
Dat is goed. Alleen is de manier van verstellen wat omslachtig met een overbodig lijkend stelplaatje.
Als je dat vergelijkt met de ruitjes van de Stelvio en Multistrada (uitgerekend twee Italianen!)
En merk je de veranderingen aan het blok?
Lastig om daar gedegen uitspraken over te doen.
Dat het blok geknepen is in de eerste drie versnellingen, is wat vreemd: zo gigantisch is het vermogen niet en áls het al teveel is/wordt heb je toch het in twee standen instelbare Traction Control achter de hand?
Aan de andere kant: je merkt het alleen als je meer dan, zeg eens wat, 80% gas geeft: daaronder elimineer je het principieel mindere vermogen door ongemerkt meer gas te geven.
Wel merk je het verschil tussen de Tourmodus en Sportmodus.
In `T´ is de eerste aanzet heerlijk zacht, maar daarna zou er wel wat meer reactie op het gas mogen volgen: de XT lijkt dan wat moeilijk uit de hoek te komen.
In de ´S´ is die eerste aanzet een tikkeltje aan de pittige kant, maar het vervolg erop is een lekker onbezorgde versnelling, zonder daarmee te zeggen dat die overweldigend is.
Het zou mooi zijn dat het aanspreken in de ´S´ stand iets gematigder zou zijn en dat de XT dan gewoon vol vermogen zou leveren in de eerste drie versnellingen.
Alles bij elkaar is het vermogen natuurlijk voldoende voor 80% van de Ténéré/Allroad rijders, maar de concurrentie heeft meer
En de vering?
In één woord: super! In drie: Super-de-super. Instelbaar van lekker tot aanvaardbaar hard. De veervoorspanning van de achterveer kan in 4 standen ingesteld worden: solo, solo met bagage, met passagier en met passagier én bagage. De demping wordt daar automatisch op aangepast, maar kan samen met de voorvork 27(!) voudig op demping ingesteld worden. Voor-elck-wat-wils, maar ook voor-elcken-omstandigheid-wat-wils. Verkeersdrempel in de bocht? Lekker op zacht laten staan. Geen drempel? Fluks naar hard schakelen, bocht door rammen en daarna weer naar soft. Geweldig!
Het grootste genot?
Naast de vering het stuurgedrag. Om één of andere reden lijkt dit de fijnst en makkelijkst te sturen Allroad te zijn.
De vanzelfsprekendheid van insturen, de neutraliteit, het automatisch volgen van de ingezette lijn, het gevoel met wat er onder je gebeurt.
Totaal zorgeloos en zo gemoedelijk.
Verder goede punten?
De draai-eigenschappen van het blok: je voelt het blok, je merkt dat er eentje onderhangt, meer niet.
Licht rauw, beetje trillingen, wat mechanische geluiden, omfloerst stampen.
Het zit mooi tussen een Desmo twin en V4 in. De bak schakelt goed en zeker, cardanreacties zijn ondanks de verbluffend eenvoudig uitvoering niet aanwezig, lastwissels nauwelijks waarneembaar.
Zelfs op deellast loopt het blok mooi zuiver, lage toerentallen verdraagt hij goed hoewel het geen R 1200 GS is. Maar zéker geen Multistrada.
Wie zijn de concurrenten? Sommige zijn al genoemd. In volgorde van (discutabele) directheid: Guzzi Stelvio, R 1200 GS, Caponord, KTM 1190 Adventure, Tiger Explorer 1200 XC, V Strom, Crosstourer, Versys en Multistrada.
De Brutale Dragster RR is de nieuwe lefgozer bij uitstek.
De standaard Dragster was - en is - een motor met ballen aan zijn lijf.
De RR-versie gaat op heel wat vlakken nog een stap verder.
140 pk De Dragster RR is samen met de Brutale RR de sterkste driecilinder in het MV gamma.
In de eerste plaats komt die toename in vermogen er door een opwaardering van het ondertussen bekend en vaak geprezen drieclinderblok.
Een nieuwe airbox en andere uitlaatkanalen, gekoppeld aan een nieuwe injectie, zorgen voor een enorme toename van het vermogen.
Deze versie heeft maar liefst 12 pk meer dan de andere 800 cc drieclinders. 140 pk bij 13.100 opm is zondermeer indrukwekkend.
De kracht van het blok wordt in goede banen geleid door een geavanceerd elektronica systeem.
Het MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) elektronisch platform en een Mikuni Full ride-by-wire systeem zorgen ervoor dat de motor niet alleen optimaal gevoed wordt, maar ook dat het verbruik geoptimaliseerd is onder alle omstandigheden.
Andere belangrijke elektronische componenten zijn de EAS Quickshifter, het ABS, 8-voudig instelbare tractiecontrole en wheel lift controle.
Een indrukwekkende elektronica verzameling op een al even indrukwekkende motor.
Want ook het rijwielgedeelte is zondermeer uitzonderlijk.
Superieur rijwielgedeelte
Brembo levert de 32 mm radiale vierzuigerremklauwen vooraan, Marzocchi de upside down voorvork met DLC aluminium en rode geanodiseerde binnenpoten.
Sachs zorgde voor de volledig instelbaar monoshock achteraan. En onmiddellijk in de buurt van die ophanging bevinden zich natuurlijk de wielen.
En dat zijn dé uithangborden van deze Dragster RR.
Met de hand gemaakte lichtgewicht geanodiseerde naven, aluminium spaken en lichte velgen zorgen niet alleen voor een laag onafgeveerd gewicht, maar ook voor een hemels mooie stijl.
Die stijl wordt doorgetrokken naar de rest van de motor in originele kleurstellingen.
De Dragster RR combineert als geen andere schoonheid met kracht.
Ook op dat vlak staat deze motor helemaal in lijn met de traditie die MV Agusta doorheen de jaren heeft opgebouwd.
Motorrijder omgekomen bij ongeval in Hechtel-Eksel
Bij een zwaar verkeersongeval op de Eindhovensebaan in Hechtel-Eksel is deze namiddag een motorrijder om het leven gekomen.
Hij kwam in aanrijding met een wagen ter hoogte van de Kiefhoekstraat. De hulpdiensten snelden ter plaatse om de zwaargewonde man te reanimeren, maar hij bezweek aan de opgelopen verwondingen. Het ging om een 70-jarige man uit het Nederlandse Eersel.
Motorrijder zwaargewond bij botsing met personenwagen in Wakken
Een 79-jarige bestuurder uit Wakken kwam uit de Oostdreef en draaide de Markegemstraat op naar links, richting centrum.
Een 25-jarige motard uit Waregem reed richting Tielt en plofte in de zijflank, net achter de bestuurder.
De MUG kwam ter plaatse voor de zwaargewonde motorrijder.
Hij werd met spoed overgebracht naar het ziekenhuis in Waregem en is buiten levensgevaar.
Jonge motorrijder komt om het leven na ongeval in Ichtegem
In Ichtegem, in West-Vlaanderen, is zaterdagmiddag 29 maart een motorrijder van amper 18 jaar verongelukt. Hij botste op een auto met aanhangwagen, die de weg wou opdraaien. Door de klap schoten zowel de auto als de motor meteen in brand. Ook de motorrijder zelf vatte vuur, hij overleed ter plaats.
In de personenwagen is niemand gewond geraakt. De motorrijder reed niet te snel, het rijbewijs van de automobilist is voor vijftien dagen ingetrokken.
Meer dodelijke ongevallen met motorrijders in 2013
Hoewel er vorig jaar in totaal minder ongevallen met motorrijders waren, is het aantal dodelijk slachtoffers wel toegenomen, stelt Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) naar aanleiding van het jaarlijkse opstartweekend
voor motorrijders.
Vorig jaar is het aantal ongevallen met motorfietsers met bijna zes procent gedaald. In 2013 waren er 1.632 letselongevallen met motorrijders tegenover 1.730 in 2012.
Het aantal gewonde motorrijders daalde met bijna zeven procent. Er waren 1.507 gewonden vorig jaar tegenover 1.618 in 2012.
Opvallend is wel dat het aantal dodelijke slachtoffers toenam. In 2013 stierven er 54 motorrijders tegenover 38 in 2012, een jaar waarin relatief weinig dodelijke slachtoffers vielen want in 2009 stierven nog 70 motorfietsers in het verkeer.
Ongevallen
De motorrijders die het slachtoffer worden van een verkeersongeval bevinden zich in alle leeftijdscategorieën.
Het grootste aantal dode en zwaargewonde motorrijders situeert zich in de leeftijdsgroepen 25 tot 39 jaar en 40 tot 64 jaar.
Na de leeftijd van 65 jaar is er een sterke afname van het aantal ongevallen en slachtoffers onder de motorrijders merkbaar.
Uit eerdere analyses is gebleken dat vooral mannen het slachtoffer zijn van verkeersongevallen met motorfietsen, dat de ongevallen vooral in de periode van maart tot september gebeuren, en dat de ongevallen vaker overdag dan 's nachts gebeuren en vaker in
het weekend dan in de week.
De grootste oorzaak van motorongevallen zijn menselijke fouten.
Het gaat dan vooral om inschattings- en perceptiefouten zowel van motorrijders zelf of van de andere weggebruikers.
Opstartweekend
De Motorcycle Action Group organiseert dit weekend het jaarlijks opstartweekend. Een mooie 2.000 motorrijders kunnen hun rijvaardigheden laten testen.
Professionele rij-instructeurs laten de motorrijders een reeks rijvaardigheidsoefeningen afleggen. Ze geven feedback en praktische tips om veilig de baan op te gaan.
Eerst wordt de motor gecontroleerd, vervolgens krijgen de motorrijders tips over de goede zithouding en de nieuwigheden in de wegcode.
Daarna leggen de motorrijders een reeks rijvaardigheidsoefeningen af.
Veiligheid
Voor Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits baart oefening kunst.
"Vlaanderen investeert heel wat centen om de wegen veilig te maken. Uiteraard is dat voor de motorrijders belangrijk maar opleiding, training en sensibilisering zijn minstens even cruciaal".
Na het opstartweekend vinden er in de loop van 2014 nog twee rijvaardigheidstrainingen plaats.
De Vlaamse Stichting Verkeerskunde pakt met "Ready to Ride" ook uit met een educatief aanbod voor motorrijders.
"Ready to Ride" is een specifieke rijvaardigheidstraining waarin motorrijders hun voertuig beter leren beheersen. De focus ligt vooral op defensief veilig rijden en op het tijdig en juist inschatten van gevaarlijke verkeerssituaties op de openbare weg.
Ik ben Guy Vandendriessche
Ik ben een man en woon in Izegem (België) en mijn beroep is gewezen rijkswachter en veiligheidsagent.
Ik ben geboren op 04/06/1955 en ben nu dus 68 jaar jong.
Mijn hobby's zijn: motortoerisme, terrariumdieren, plastic modelbouw, snorrenclub,....
