intelende vingers, dode of gevoelloze handen bij het fietsen? Wie kent het niet?
Hier een paar tips om dit vervelende fenomeen te verminderen:
1. Handschoenen.
Fietshandschoenen met een schuimrubber of gel binnenkant, verdelen de druk van het handvat over een groter gedeelte van de hand. Bovendien absorberen ze zweet en na een valpartij hoef je niet de steentjes uit je hand te pulken.
2. Zadel naar achter verschuiven.
Hoe verder het zadel naar achteren zit, hoe kleiner het kantelende moment naar voren, hoe minder druk er op het stuur rust.
Het lijkt tegenstrijdig, maar ook al schuif je het zadel 5 mm naar achteren, de druk op het stuur wordt merkbaar minder. Dit komt omdat het zwaartepunt meer boven of achter de trapas komt te liggen. Wanneer het zadel erg ver naar achter wordt geschoven, moet ook het stuur naar achter om de zadel-stuur afstand hetzelfde te houden.
Het zadel is te verschuiven door de klem los te maken.
3. Ergonomische handvatten. Handvatten met een zogenaamd vleugeltje verdelen de druk over een groter oppervlak. Bovendien zorgen ze ervoor dat de pols niet knikt. (mits goed afgesteld). Een geknikte pols zorgt voor minder doorbloeding. Ergonomische handvatten zijn het meest effectief als ze op het stuur geklemd worden door een bout. Dan kunnen ze namelijk niet afzakken als je erop leunt.
4. Stuur met kromming of knik. Indien het stuur even hoog of hoger staat dan het zadel, dan is een beetje kromming in het stuur wel zo prettig. Bij een recht stuur en een rechtop houding wijzen de ellebogen naar buiten en leun je aan de buitenkant van de hand. Dit levert een vervelend drukpunt op. Er zijn sturen met kromming/knik van 12, 15, 30 en 45 graden. (Een "recht" mtb stuur heeft een knik van 5 graden.)
5. Stuur inkorten.
Veel sturen zijn ontworpen voor breedgeschouderde mountainbikers. Voor lange afstandsfietsers en fietsers met smalle schouders is dit veel te breed. Hierdoor raken de schouders vermoeit en ontstaan nek-schouder klachten. Maar ook tintelende vingers worden soms verholpen door een stuur met de juiste breedte. Probeer eerst een klein stukje (aan beide kanten 1 cm) af te zagen. Dan proberen, en eventueel nog een stukje afzagen. De vuistregel is om de armen parallel te hebben. (stuur is even breed als de schouders) Dit lukt in de praktijk meestal niet, aangezien er ook ruimte nodig is voor remhendels, shifters, bel, computer, etc.
6. Bar ends. Een tweede positie op het stuur waar je de handen kunt plaatsten is een aangename afwisseling. Door regelmatig te verpakken worden tintelende vingers voorkomen. Ergonomische barend met ergon handvat - geintegreerde barend - lange barend
7. Stuur hoger zetten. Een te laag stuur zorgt ook voor meer druk op de handvatten. Zet het stuur 1 of 2 centimeter hoger.
8. En tot slot: harder trappen. Hoe harder je fietst, hoe meer je aan je stuur gaat trekken. Dit is goed merkbaar in de bergen. Hier zul je nauwelijks tintelende vingers hebben tijdens het klimmen.
Dit is ook het compromis tussen een sportieve fiets en een comfort fiets. Een sportieve fiets heeft bij het hard trappen een lichte druk op het stuur, maar wanneer je langzaam rijdt wordt de druk erg groot.
Als je op een comfort fiets hard wilt trappen dan duw je jezelf naar achteren. Hierdoor moet je aan het stuur gaan trekken. Dit is niet comfortabel en niet efficient. Maar op een rustig tempo ontspannen rijden gaat hier het best mee.
Deze vraag krijgen wordt ons regelmatig gesteld en er is slechts een antwoord: De band die aan jouw eisen voldoet.
De een vind bijvoorbeeld antilek eigenschappen belangrijk, de ander rolweerstand of levensduur. De ideale band bestaat (nog) niet, dus wordt het een compromis.
De belangrijkste eigenschappen van een band zijn:
grip
levensduur
antilek eigenschappen
rolweerstand
rijeigenschappen/wegligging
prijs
Grip
Er zijn twee soorten grip. Op asfalt en op onverharde ondergrond. Op asfalt heeft een slick (gladde band) het meeste grip. Er is immers zoveel mogelijk contact met het asfalt. Eventueel zijn er aan het rubbercompound (rubber mengsel) nog toevoegingen gedaan om de grip te verhogen.
Op onverharde ondergrond geeft het profiel grip. Hoe losser de ondergrond, hoe groter de noppen moeten zijn. Voor vakantiefietsen is een band die hier tussen in zit het meest geschikt. Een beetje profiel voor grip op losse ondergrond (of bladeren ed) maar toch glad genoeg voor op het asfalt.
Bedenkt ook dat je op fietsvakantie nog zo'n 20 kg bagage aan je fiets hebt hangen. De noodzaak voor een grof profiel wordt dan ook een stuk minder.
Profiel
Het profiel bepaalt de grip en een gedeelte van de rolweerstand. Hoe gladder het profiel, hoe lichter de band rolt. Ook hier moet de gulden middenweg gevonden worden, en is per gebruiksdoel verschillend.
Er is trouwens geen profiel nodig bij een fietsband om het water af te voeren. Het zogenaamde aquaplaning ontstaat bij een fietsband pas bij ca 200 km/u. Dit komt door de smalle en ronde vorm van een fietsband.
Wrijving
Wrijving is de grip van de band en niet de rolweerstand.
Ter verduidelijking:
Wanneer je bijvoorbeeld over het ijs fietst is er minder wrijving. Dit merk je met optrekken, remmen en door de bocht gaan. Maar de band rolt niet lichter dan over asfalt.
Levensduur
De levensduur van een band wordt bepaald door:
slijtage van het oppervlak
sterkte van de zijwanden
verminderen van de lekbestendigheid
Bij normale slijtage wordt het loopvlak van de band afgesleten. Het profiel wordt minder en de lekbestendigheid wordt door het dunnere rubber ook minder. Op ten duur zal de band moeten worden vervangen. De gebruikte rubbercompound bepaald hoe snel dit gaat.
Falen van de zijwanden. Door uitdroging en door zware belasting slijten de zijwanden. Deze kunnen het begeven lang voordat bijvoorbeeld het profiel op is. Fietsen op te zachte banden versnelt dit proces.
Verminderen van de antilek eigenschappen. Na verloop van tijd verzamelen zich stukjes glas, steentjes e.d in het loopoppervlak van de band. Deze veroorzaken gaatjes en scheurtjes in de toplaag. De band wordt poreus. De band is versleten op het moment dat je vind dat hij te vaak lek gaat. Het profiel kan dan nog intakt zijn.
Antilek eigenschappen
Er zijn verschillende antilek lagen:
Dun kevlar versterkt rubber. (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon) Deze laag biedt een matige antilek bescherming. Rijeigenschappen en gewicht worden matig beinvloed.
Dikke caoutchouc (natuurrubber) van ca 5 mm. (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon Plus) Deze laag biedt de beste lekbescherming. De dikke laag voorkomt dat doornen, glas of rubber doordringen en de binnenband kunnen raken. De band wordt wel veel zwaarder en rijeigenschappen worden beinvloed.
Kevlar weefsel (dichtgeweven) (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon Supreme en XR) Ook hierin een verschil tussen dicht en zeer dicht geweven. Het laatste is beter. Rijeigenschappen en gewicht worden nauwelijks beinvloed. Zorgt voor een goede lekbestendigheid.
Schwalbe Marathon - Schwalbe Marathon Plus - Schwalbe Marathon XR
Rijeigenschappen
Hier bedoel ik comfort en wegligging mee. Hoe gedraagt de band zich wanneer je schuin door de bocht gaat? En stugge zijwanden (wangen) verminderen bijvoorbeeld het comfort.
De opbouw van de band (karkas), rubbercompound, antileklaag en profiel hebben alle invloed op de rijeigenschappen.
Rolweerstand
De rolweerstand is de kracht die nodig is om het wiel te laten rollen, en hangt af van de vervorming (indrukking) van de band:
Druk waarmee de band is opgepompt. Hoe harder de band is opgepompt, hoe minder vervorming.
Maat van de band. Hoe groter en breder een band is, des te ronder wordt het contact oppervlak met de weg. Een rond contactoppervlak heeft een kleinere omtrek dan een ovaal contactoppervlak, dus minder vervorming.
Opbouw en materialen van de band. De opbouw van de band bepaalt hoeveel energie het kost om de band te vervormen. Een dunwandig soepel bandje vervormt makkelijker dan een stugge band.
Profiel. Profiel zorgt voor extra rolweerstand. Niet alleen de band vervormt in zijn geheel, maar ook het profiel zelf vervormt. Denk maar eens aan de noppen van een mountainbike band. Deze buigen om, zodra ze contact met het rijvlak maken.
Prijs
De prijs van banden varieren van 2 tot 50 euro. Het is heel goed mogelijk om een paar duizend kilometer te kunnen fietsen met een band van twee euro. Dit levert ongetwijfeld de laagste prijs per kilometer op. Maar de lekbestendigheid, sterkte van de band of rolweerstand zullen niet te vergelijken zijn met duurdere varianten. Je hebt dus wat meer geluk nodig met een goedkope band.
Vragen:
Brede banden roller lichter dan smalle banden. Is dit waar?
Ja. Bij gelijke druk rollen brede banden lichter dan smalle banden. De vervorming van de brede band is namelijk kleiner dan de vervorming van de smalle band.
Voorbeeld:
We nemen een fietser van 70 kg, bagage achterop 15 kg en een fiets van 15 kg. Nu draagt het achterwiel een last van ca 60 kilo.
De brede band (50 mm) en de smalle band (32 mm) zijn beide opgepompt tot een druk van 4 bar.
Beide banden hebben namelijk hetzelfde contactoppervlak:
4 bar = 4 kg per vierkante centimeter. 60 kg / 4 = 15 vierkante centimeter.
De brede band hoeft dus veel minder te vervormen. Het vervormen van de band kost energie en dit is de rolweerstand.
Overige voordelen brede banden:
Meer grip.
Meer comfort.
Je kunt makkelijker over onverharde wegen rijden.
Minder kans op snakebite.
Bandenspanning is minder belangrijk dan bij smalle banden.
Banden gaan langer mee.
Waarom rijden wielrenners dan niet op brede banden?
Dat doen ze ook. Vroeger reden ze op 18 mm banden, tegenwoordig op 23 mm. Er zijn echter ook een aantal beperkingen voor de breedte:
Brede banden kunnen niet zo hard worden opgepompt. Als je met 9 bar wilt fietsen, heb je weinig keuze.
Brede banden hebben meer luchtweerstand. De luchtweerstand wordt een belangrijke factor boven de 25 km/u.
Brede banden zijn zwaarder. Accellereren kost meer tijd en energie.
Zijdelingse stabiliteit wordt minder. Als je met 40 km/u plat door de bocht gaat, zul je dit merken.
0
1
2
3
4
5
- Gemiddelde waardering: 0/5 - (0 Stemmen) Categorie:Video tutorials,video handleidingen Tags:Bike Care, How to Take a Rear Wheel Off a Bike
In these videos, our master mechanical technicians will describe and show you some simple procedures related to routine maintenance that will keep your bicycling experiences smooth, enjoyable, and worry-free. From keeping your chain clean and well-oiled to changing a flat tire on the go, these tips should help improve your overall performance and elevate your confidence on the trail, street, or race course!
Lance Armstrong, zevenvoudig Tourwinnaar, wil één van de deelnemers zijn aan de Ronde van Frankrijk 2010.
De Amerikaan gaf op 12 juli aan dat de Ronde van Frankrijk 2009, die zijn comeback in de Tour betekende, "waarschijnlijk niet zijn laatste" zou zijn.[2] Dit zal hij doen namens de ploeg Team RadioShack, een nieuwe ploeg die in 2010 in het peloton verschijnt en waarschijnlijk Johan Bruyneel als ploegleider zal hebben.[3] Armstrong gaf aan dat hij ook enkele andere Astana-renners in zijn nieuwe team zou willen hebben, zoals Levi Leipheimer, Chris Horner en Andreas Klöden.[4]
Het eveneens nog op te richten Britse Team Sky, gesponsord door BSkyB, wil graag deelnemen aan de Ronde van Frankrijk 2010. Het team moet bijdragen aan de ontwikkeling van het Britse wielrennen, en wil binnen enkele jaren een Britse Tourwinnaar voortbrengen.[5] De ploeg, die ook Italiaanse invloeden zal hebben, zou onder andere Edvald Boasson Hagen en Thomas Lövkvist - in 2009 allebei uitkomend voor Team Columbia - hebben aangetrokken.[6]
De volgende zestien ploegen zijn zeker van deelname, conform het verdrag dat in augustus 2008 tussen de toenmalige ProTour teams en de ASO/RCS is getekend:
3 juli: 1e etappe Rotterdam - Rotterdam, 8 km (tijdrit) Campings in de buurt: - Camping Duinrell (34 km van Rotterdam)
4 juli: 2e etappe Rotterdam - Brussel, 224 km Campings in de buurt: - Camping Duinrell (34 km van Rotterdam)
5 juli: 3e etappe Brussel - Spa, 192 km Geen campings in de buurt
6 juli: 4e etappe Wanze - Porte de Hainaut, 207 km Geen campings in de buurt
7 juli: 5e etappe Cambrai - Reims, 150 km Campings in de buurt: - Camping La Croix du Vieux Pont (75 km van Reims)
8 juli: 6e etappe Épernay - Montargis, 185 km Campings in de buurt: - Camping La Croix du Vieux Pont (90 km van Reims)
- Camping Les Etangs Fleuris (99 km van Reims)
9 juli: 7e etappe Montargis - Gueugnon, 225 km Campings in de buurt: - Camping Château de l'Epervière (90 km van Gueugnon)
- Camping Lac de Panthier (4 km van Gueugnon)
10 juli: 8e etappe Tournus - Station des Rousses, 161 km Campings in de buurt: - Camping Château de l'Epervière (17 km van Tournus)
- Camping La Pergola (83 km van Tournus)
- Camping Domaine de Chalaine (83 km van Tournus)
- Camping Lac de Panthier (100 km van Tournus)
11 juli: 9e etappe van Station des Rousses - Morzine (Avoriaz), 189 km Campings in de buurt: - Camping la Serraz (92 km van Morzine)
12 juli: Rust in Morzine
13 juli: 10e etappe Morzine (Avoriaz) - Saint-Jean-de-Maurienne, 204 km Campings in de buurt: - Camping la Serraz (92 km van Morzine)
- Mondial Camping (4 km van Saint-Jean-de-Maurienne)
14 juli: 11e etappe Chambéry - Gap, 179 km Campings in de buurt: - Camping la Serraz (50 km van Chambéry)
15 juli: 12e etappe Sisteron - Bourg-lès-Valence, 180 km Campings in de buurt: - Mondial Camping (77 km van Bourg-lès-Valence)
16 juli: 13e etappe Bourg-de-Péage - Mende, 210 km Campings in de buurt: - Mondial Camping (84 km van Bourg-de-Péage)
- Camping Chateau Boisson (98 km van Mende)
17 juli: 14e etappe Rodez - Revel, 195 km Geen campings in de buurt.
18 juli: 15e etappe Revel - Ax-3 Domaines, 184 km Geen campings in de buurt.
19 juli: 16e etappe Pamiers - Bagnères-de-Luhon, 187 km Geen campings in de buurt.
20 juli: 17e etappe Bagnères-de-Luchon - Pau, 196 km Geen campings in de buurt.
21 juli: Rustdag in Pau
22 juli: 18e etappe Pau - Col du Tourmalet, 174 km Geen campings in de buurt:
23 juli: 19e etappe Salies-de-Béarn - Bordeaux, 190 km Campings in de buurt: - Camping le Ruisseau (72 km van Salies-de-Béarn)
24 juli: 20e etappe Bordeaux - Pauillac, 51 km (tijdrit) Campings in de buurt: - Camping Bonne Anse Plage (77 km van Pauillac)
- Camping Séquoia Parc (94 km van Pauillac)
25 juli: 21 etappe Longjumeau - Parijs (Avenue des Champs-Élysées), 105 km Campins in de buurt: - Camping les Etangs Fleuris (72 km van Longjumeau, 58 km van Parijs)
CRITÉRIUM INTERNATIONAL 2010 Du samedi 27 au dimanche 28 mars 2010, le 79e Critérium International comprendra 3 étapes pour une distance d’environ 300 kilomètres.
Les aspects sportifs
Le parcours
Du samedi 27 au dimanche 28 mars 2010, le 79e Critérium International comprendra 3 étapes pour une distance d’environ 300 kilomètres.
Les enjeux
Maillot Jaune - Classement général individuel au temps
Maillot Vert - Classement par points
Maillot Blanc à Pois rouges - Classement du meilleur grimpeur
De tour de france 2010 News Parcours download de kaart via de bijlage free download chart parcours
Tour de France 2010
Running from Saturday July 3rd to Sunday July 25th 2010, the 97th Tour de France will be made up of 1 prologue and 20 stages and will cover a total distance of 3,600 kilometres.
Distinctive aspects of the race
le Tourmalet climbed twice,
a hint of the Classics and cobblestones,
2 rest days,
23 level 1, level 2 and highest level mountain passes.
A hint of the Classics and cobblestones
This 3rd stage, Wanze-Arenberg Porte du Hainaut, will include 7 cobbled sectors over a total distance of 13,2 kilometres, divided up as follows:
3 sectors over a total distance of 2,2 kilometres in Belgium,
4 sectors over a total distance of 11 kilometres in France.
The last five times that cobbled sectors were included on the Tour programme, the total number of kilometres was as follows: 1982: 16,9 km - 1983: 28,4 km - 1985: 10,5 km - 1989: 8,5 km - 2004: 3,9 km.
The stages
Stage
TYPE
Date
Start and finisch
Distance
P
Prologue
Saturday 3 July
Rotterdam > Rotterdam
8 km
1
Plain
Sunday 4 July
Rotterdam > Bruxelles
224 km
2
Hilly
Monday 5 July
Bruxelles > Spa
192 km
3
Plain
Tuesday 6 July
Wanze > Arenberg Porte du Hainaut
207 km
4
Plain
Wednesday 7 July
Cambrai > Reims
150 km
5
Plain
Thursday 8 July
Épernay > Montargis
185 km
6
Plain
Friday 9 July
Montargis > Gueugnon
225 km
7
Medium mountains
Saturday 10 July
Tournus > Station des Rousses
161 km
8
High Mountains
Sunday 11 July
Station des Rousses > Morzine-Avoriaz
189 km
R
Rest Day
Monday 12 July
Morzine-Avoriaz
9
High Mountains
Tuesday 13 July
Morzine-Avoriaz > Saint-Jean-de-Maurienne
204 km
10
Medium mountains
Wednesday 14 July
Chambéry > Gap
179 km
11
Plain
Thursday 15 July
Sisteron > Bourg-lès-Valence
180 km
12
Hilly
Friday 16 July
Bourg-de-Péage > Mende
210 km
13
Plain
Saturday 17 July
Rodez > Revel
195 km
14
High Mountains
Sunday 18 July
Revel > Ax-3 Domaines
184 km
15
High Mountains
Monday 19 July
Pamiers > Bagnères-de-Luchon
187 km
16
High Mountains
Tuesday 20 July
Bagnères-de-Luchon > Pau
196 km
R
Rest Day
Wednesday 21 July
Pau
17
High Mountains
Thursday 22 July
Pau > Col du Tourmalet
174 km
18
Plain
Friday 23 July
Salies-de-Béarn > Bordeaux
190 km
19
Individual time-trial
Saturday 24 July
Bordeaux > Pauillac
51 km
20
Plain
Sunday 25 July
Longjumeau > Paris Champs-Élysées
105 km
The 2010 Tour de France will include a total of 23 mountain passes or summit finishes classified level one, level two and highest level. They are divided up as follows:
1 in the Jura
8 in the Alps
2 in the Cévennes
12 in the Pyrenees
In the five previous editions of the race, the total was as follows: 23 in 2005, 22 in 2006 and 2007, 17 in 2008 and 20 in 2009.
A vivid, clear-cut image, like a vision: hundreds of thousands of jubilant spectators gathered in closed, uninterrupted ranks at the heart of Rotterdam, clapping and cheering at the Tour Start. An absolute certainty: at the beginning of July 2010, our Dutch friends will welcome the Tour de France with fervour and enthusiasm in a magnificent popular celebration on a par with last year’s festivities – even more spectacular than usual – for the length of the race route, and for a full three weeks.
This passion for the Tour is deeply rooted. If it has traversed the years and braced all hurdles, it is thanks to Henri Desgrange and his organising team. One hundred years ago it was their heroic audacity – or their folly or recklessness, dependent on opinion – that perfected the structure, the backdrop to the event, by adding an element that to this day no-one has ever wanted to remove: mountains! In this way, reaching the summits seven years after its creation, the Tour rose to new heights.
After climbing the peaks of the Jura and the Alps, we will pay tribute to our magnificent Pyrenees with four key stages in the third week of the race. On the programme: the hitherto legendary mountain passes of 1910, with the mythical Tourmalet in pole position, but also more recent 21st century conquests, like the Pailhères and the Port de Balès, confirmation of the Tour’s constant forward shift.
Prior to this, the riders will already have encountered an element that should add particular spice to this year’s race: cobblestones, divided into seven sectors and thirteen kilometres that will, evidently, delight some and terrify others. Imagining that the 2010 Tour could also – and why not? – be played out on the flat is a manner of saluting and celebrating, one hundred years later, the history of the Tour and the “invention” of high mountains…
Christian PRUDHOMME Director of the Tour de France
intelende vingers, dode of gevoelloze handen bij het fietsen? Wie kent het niet?
Hier een paar tips om dit vervelende fenomeen te verminderen:
1. Handschoenen.
Fietshandschoenen met een schuimrubber of gel binnenkant, verdelen de druk van het handvat over een groter gedeelte van de hand. Bovendien absorberen ze zweet en na een valpartij hoef je niet de steentjes uit je hand te pulken.
2. Zadel naar achter verschuiven.
Hoe verder het zadel naar achteren zit, hoe kleiner het kantelende moment naar voren, hoe minder druk er op het stuur rust.
Het lijkt tegenstrijdig, maar ook al schuif je het zadel 5 mm naar achteren, de druk op het stuur wordt merkbaar minder. Dit komt omdat het zwaartepunt meer boven of achter de trapas komt te liggen. Wanneer het zadel erg ver naar achter wordt geschoven, moet ook het stuur naar achter om de zadel-stuur afstand hetzelfde te houden.
Het zadel is te verschuiven door de klem los te maken.
3. Ergonomische handvatten. Handvatten met een zogenaamd vleugeltje verdelen de druk over een groter oppervlak. Bovendien zorgen ze ervoor dat de pols niet knikt. (mits goed afgesteld). Een geknikte pols zorgt voor minder doorbloeding. Ergonomische handvatten zijn het meest effectief als ze op het stuur geklemd worden door een bout. Dan kunnen ze namelijk niet afzakken als je erop leunt.
4. Stuur met kromming of knik. Indien het stuur even hoog of hoger staat dan het zadel, dan is een beetje kromming in het stuur wel zo prettig. Bij een recht stuur en een rechtop houding wijzen de ellebogen naar buiten en leun je aan de buitenkant van de hand. Dit levert een vervelend drukpunt op. Er zijn sturen met kromming/knik van 12, 15, 30 en 45 graden. (Een "recht" mtb stuur heeft een knik van 5 graden.)
5. Stuur inkorten.
Veel sturen zijn ontworpen voor breedgeschouderde mountainbikers. Voor lange afstandsfietsers en fietsers met smalle schouders is dit veel te breed. Hierdoor raken de schouders vermoeit en ontstaan nek-schouder klachten. Maar ook tintelende vingers worden soms verholpen door een stuur met de juiste breedte. Probeer eerst een klein stukje (aan beide kanten 1 cm) af te zagen. Dan proberen, en eventueel nog een stukje afzagen. De vuistregel is om de armen parallel te hebben. (stuur is even breed als de schouders) Dit lukt in de praktijk meestal niet, aangezien er ook ruimte nodig is voor remhendels, shifters, bel, computer, etc.
6. Bar ends. Een tweede positie op het stuur waar je de handen kunt plaatsten is een aangename afwisseling. Door regelmatig te verpakken worden tintelende vingers voorkomen. Ergonomische barend met ergon handvat - geintegreerde barend - lange barend
7. Stuur hoger zetten. Een te laag stuur zorgt ook voor meer druk op de handvatten. Zet het stuur 1 of 2 centimeter hoger.
8. En tot slot: harder trappen. Hoe harder je fietst, hoe meer je aan je stuur gaat trekken. Dit is goed merkbaar in de bergen. Hier zul je nauwelijks tintelende vingers hebben tijdens het klimmen.
Dit is ook het compromis tussen een sportieve fiets en een comfort fiets. Een sportieve fiets heeft bij het hard trappen een lichte druk op het stuur, maar wanneer je langzaam rijdt wordt de druk erg groot.
Als je op een comfort fiets hard wilt trappen dan duw je jezelf naar achteren. Hierdoor moet je aan het stuur gaan trekken. Dit is niet comfortabel en niet efficient. Maar op een rustig tempo ontspannen rijden gaat hier het best mee.
Deze vraag krijgen wordt ons regelmatig gesteld en er is slechts een antwoord: De band die aan jouw eisen voldoet.
De een vind bijvoorbeeld antilek eigenschappen belangrijk, de ander rolweerstand of levensduur. De ideale band bestaat (nog) niet, dus wordt het een compromis.
De belangrijkste eigenschappen van een band zijn:
grip
levensduur
antilek eigenschappen
rolweerstand
rijeigenschappen/wegligging
prijs
Grip
Er zijn twee soorten grip. Op asfalt en op onverharde ondergrond. Op asfalt heeft een slick (gladde band) het meeste grip. Er is immers zoveel mogelijk contact met het asfalt. Eventueel zijn er aan het rubbercompound (rubber mengsel) nog toevoegingen gedaan om de grip te verhogen.
Op onverharde ondergrond geeft het profiel grip. Hoe losser de ondergrond, hoe groter de noppen moeten zijn. Voor vakantiefietsen is een band die hier tussen in zit het meest geschikt. Een beetje profiel voor grip op losse ondergrond (of bladeren ed) maar toch glad genoeg voor op het asfalt.
Bedenkt ook dat je op fietsvakantie nog zo'n 20 kg bagage aan je fiets hebt hangen. De noodzaak voor een grof profiel wordt dan ook een stuk minder.
Profiel
Het profiel bepaalt de grip en een gedeelte van de rolweerstand. Hoe gladder het profiel, hoe lichter de band rolt. Ook hier moet de gulden middenweg gevonden worden, en is per gebruiksdoel verschillend.
Er is trouwens geen profiel nodig bij een fietsband om het water af te voeren. Het zogenaamde aquaplaning ontstaat bij een fietsband pas bij ca 200 km/u. Dit komt door de smalle en ronde vorm van een fietsband.
Wrijving
Wrijving is de grip van de band en niet de rolweerstand.
Ter verduidelijking:
Wanneer je bijvoorbeeld over het ijs fietst is er minder wrijving. Dit merk je met optrekken, remmen en door de bocht gaan. Maar de band rolt niet lichter dan over asfalt.
Levensduur
De levensduur van een band wordt bepaald door:
slijtage van het oppervlak
sterkte van de zijwanden
verminderen van de lekbestendigheid
Bij normale slijtage wordt het loopvlak van de band afgesleten. Het profiel wordt minder en de lekbestendigheid wordt door het dunnere rubber ook minder. Op ten duur zal de band moeten worden vervangen. De gebruikte rubbercompound bepaald hoe snel dit gaat.
Falen van de zijwanden. Door uitdroging en door zware belasting slijten de zijwanden. Deze kunnen het begeven lang voordat bijvoorbeeld het profiel op is. Fietsen op te zachte banden versnelt dit proces.
Verminderen van de antilek eigenschappen. Na verloop van tijd verzamelen zich stukjes glas, steentjes e.d in het loopoppervlak van de band. Deze veroorzaken gaatjes en scheurtjes in de toplaag. De band wordt poreus. De band is versleten op het moment dat je vind dat hij te vaak lek gaat. Het profiel kan dan nog intakt zijn.
Antilek eigenschappen
Er zijn verschillende antilek lagen:
Dun kevlar versterkt rubber. (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon) Deze laag biedt een matige antilek bescherming. Rijeigenschappen en gewicht worden matig beinvloed.
Dikke caoutchouc (natuurrubber) van ca 5 mm. (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon Plus) Deze laag biedt de beste lekbescherming. De dikke laag voorkomt dat doornen, glas of rubber doordringen en de binnenband kunnen raken. De band wordt wel veel zwaarder en rijeigenschappen worden beinvloed.
Kevlar weefsel (dichtgeweven) (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon Supreme en XR) Ook hierin een verschil tussen dicht en zeer dicht geweven. Het laatste is beter. Rijeigenschappen en gewicht worden nauwelijks beinvloed. Zorgt voor een goede lekbestendigheid.
Schwalbe Marathon - Schwalbe Marathon Plus - Schwalbe Marathon XR
Rijeigenschappen
Hier bedoel ik comfort en wegligging mee. Hoe gedraagt de band zich wanneer je schuin door de bocht gaat? En stugge zijwanden (wangen) verminderen bijvoorbeeld het comfort.
De opbouw van de band (karkas), rubbercompound, antileklaag en profiel hebben alle invloed op de rijeigenschappen.
Rolweerstand
De rolweerstand is de kracht die nodig is om het wiel te laten rollen, en hangt af van de vervorming (indrukking) van de band:
Druk waarmee de band is opgepompt. Hoe harder de band is opgepompt, hoe minder vervorming.
Maat van de band. Hoe groter en breder een band is, des te ronder wordt het contact oppervlak met de weg. Een rond contactoppervlak heeft een kleinere omtrek dan een ovaal contactoppervlak, dus minder vervorming.
Opbouw en materialen van de band. De opbouw van de band bepaalt hoeveel energie het kost om de band te vervormen. Een dunwandig soepel bandje vervormt makkelijker dan een stugge band.
Profiel. Profiel zorgt voor extra rolweerstand. Niet alleen de band vervormt in zijn geheel, maar ook het profiel zelf vervormt. Denk maar eens aan de noppen van een mountainbike band. Deze buigen om, zodra ze contact met het rijvlak maken.
Prijs
De prijs van banden varieren van 2 tot 50 euro. Het is heel goed mogelijk om een paar duizend kilometer te kunnen fietsen met een band van twee euro. Dit levert ongetwijfeld de laagste prijs per kilometer op. Maar de lekbestendigheid, sterkte van de band of rolweerstand zullen niet te vergelijken zijn met duurdere varianten. Je hebt dus wat meer geluk nodig met een goedkope band.
Vragen:
Brede banden roller lichter dan smalle banden. Is dit waar?
Ja. Bij gelijke druk rollen brede banden lichter dan smalle banden. De vervorming van de brede band is namelijk kleiner dan de vervorming van de smalle band.
Voorbeeld:
We nemen een fietser van 70 kg, bagage achterop 15 kg en een fiets van 15 kg. Nu draagt het achterwiel een last van ca 60 kilo.
De brede band (50 mm) en de smalle band (32 mm) zijn beide opgepompt tot een druk van 4 bar.
Beide banden hebben namelijk hetzelfde contactoppervlak:
4 bar = 4 kg per vierkante centimeter. 60 kg / 4 = 15 vierkante centimeter.
De brede band hoeft dus veel minder te vervormen. Het vervormen van de band kost energie en dit is de rolweerstand.
Overige voordelen brede banden:
Meer grip.
Meer comfort.
Je kunt makkelijker over onverharde wegen rijden.
Minder kans op snakebite.
Bandenspanning is minder belangrijk dan bij smalle banden.
Banden gaan langer mee.
Waarom rijden wielrenners dan niet op brede banden?
Dat doen ze ook. Vroeger reden ze op 18 mm banden, tegenwoordig op 23 mm. Er zijn echter ook een aantal beperkingen voor de breedte:
Brede banden kunnen niet zo hard worden opgepompt. Als je met 9 bar wilt fietsen, heb je weinig keuze.
Brede banden hebben meer luchtweerstand. De luchtweerstand wordt een belangrijke factor boven de 25 km/u.
Brede banden zijn zwaarder. Accellereren kost meer tijd en energie.
Zijdelingse stabiliteit wordt minder. Als je met 40 km/u plat door de bocht gaat, zul je dit merken.
Deze vraag krijgen wordt ons regelmatig gesteld en er is slechts een antwoord:
De band die aan jouw eisen voldoet.
De een vind bijvoorbeeld antilek eigenschappen belangrijk, de ander rolweerstand of levensduur. De ideale band bestaat (nog) niet, dus wordt het een compromis.
De belangrijkste eigenschappen van een band zijn:
grip
levensduur
antilek eigenschappen
rolweerstand
rijeigenschappen/wegligging
prijs
Grip
Er zijn twee soorten grip. Op asfalt en op onverharde ondergrond. Op asfalt heeft een slick (gladde band) het meeste grip. Er is immers zoveel mogelijk contact met het asfalt. Eventueel zijn er aan het rubbercompound (rubber mengsel) nog toevoegingen gedaan om de grip te verhogen.
Op onverharde ondergrond geeft het profiel grip. Hoe losser de ondergrond, hoe groter de noppen moeten zijn. Voor vakantiefietsen is een band die hier tussen in zit het meest geschikt. Een beetje profiel voor grip op losse ondergrond (of bladeren ed) maar toch glad genoeg voor op het asfalt.
Bedenkt ook dat je op fietsvakantie nog zo'n 20 kg bagage aan je fiets hebt hangen. De noodzaak voor een grof profiel wordt dan ook een stuk minder.
Profiel
Het profiel bepaalt de grip en een gedeelte van de rolweerstand. Hoe gladder het profiel, hoe lichter de band rolt. Ook hier moet de gulden middenweg gevonden worden, en is per gebruiksdoel verschillend.
Er is trouwens geen profiel nodig bij een fietsband om het water af te voeren. Het zogenaamde aquaplaning ontstaat bij een fietsband pas bij ca 200 km/u. Dit komt door de smalle en ronde vorm van een fietsband.
Wrijving
Wrijving is de grip van de band en niet de rolweerstand.
Ter verduidelijking:
Wanneer je bijvoorbeeld over het ijs fietst is er minder wrijving. Dit merk je met optrekken, remmen en door de bocht gaan. Maar de band rolt niet lichter dan over asfalt.
Levensduur
De levensduur van een band wordt bepaald door:
slijtage van het oppervlak
sterkte van de zijwanden
verminderen van de lekbestendigheid
Bij normale slijtage wordt het loopvlak van de band afgesleten. Het profiel wordt minder en de lekbestendigheid wordt door het dunnere rubber ook minder. Op ten duur zal de band moeten worden vervangen. De gebruikte rubbercompound bepaald hoe snel dit gaat.
Falen van de zijwanden. Door uitdroging en door zware belasting slijten de zijwanden. Deze kunnen het begeven lang voordat bijvoorbeeld het profiel op is. Fietsen op te zachte banden versnelt dit proces.
Verminderen van de antilek eigenschappen. Na verloop van tijd verzamelen zich stukjes glas, steentjes e.d in het loopoppervlak van de band. Deze veroorzaken gaatjes en scheurtjes in de toplaag. De band wordt poreus. De band is versleten op het moment dat je vind dat hij te vaak lek gaat. Het profiel kan dan nog intakt zijn.
Antilek eigenschappen
Er zijn verschillende antilek lagen:
Dun kevlar versterkt rubber. (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon) Deze laag biedt een matige antilek bescherming. Rijeigenschappen en gewicht worden matig beinvloed.
Dikke caoutchouc (natuurrubber) van ca 5 mm. (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon Plus) Deze laag biedt de beste lekbescherming. De dikke laag voorkomt dat doornen, glas of rubber doordringen en de binnenband kunnen raken. De band wordt wel veel zwaarder en rijeigenschappen worden beinvloed.
Kevlar weefsel (dichtgeweven) (Bijvoorbeeld Schwalbe Marathon Supreme en XR) Ook hierin een verschil tussen dicht en zeer dicht geweven. Het laatste is beter. Rijeigenschappen en gewicht worden nauwelijks beinvloed. Zorgt voor een goede lekbestendigheid.
Schwalbe Marathon - Schwalbe Marathon Plus - Schwalbe Marathon XR
Rijeigenschappen
Hier bedoel ik comfort en wegligging mee. Hoe gedraagt de band zich wanneer je schuin door de bocht gaat? En stugge zijwanden (wangen) verminderen bijvoorbeeld het comfort.
De opbouw van de band (karkas), rubbercompound, antileklaag en profiel hebben alle invloed op de rijeigenschappen.
Rolweerstand
De rolweerstand is de kracht die nodig is om het wiel te laten rollen, en hangt af van de vervorming (indrukking) van de band:
Druk waarmee de band is opgepompt. Hoe harder de band is opgepompt, hoe minder vervorming.
Maat van de band. Hoe groter en breder een band is, des te ronder wordt het contact oppervlak met de weg. Een rond contactoppervlak heeft een kleinere omtrek dan een ovaal contactoppervlak, dus minder vervorming.
Opbouw en materialen van de band. De opbouw van de band bepaalt hoeveel energie het kost om de band te vervormen. Een dunwandig soepel bandje vervormt makkelijker dan een stugge band.
Profiel. Profiel zorgt voor extra rolweerstand. Niet alleen de band vervormt in zijn geheel, maar ook het profiel zelf vervormt. Denk maar eens aan de noppen van een mountainbike band. Deze buigen om, zodra ze contact met het rijvlak maken.
Prijs
De prijs van banden varieren van 2 tot 50 euro. Het is heel goed mogelijk om een paar duizend kilometer te kunnen fietsen met een band van twee euro. Dit levert ongetwijfeld de laagste prijs per kilometer op. Maar de lekbestendigheid, sterkte van de band of rolweerstand zullen niet te vergelijken zijn met duurdere varianten. Je hebt dus wat meer geluk nodig met een goedkope band.
Vragen:
Brede banden roller lichter dan smalle banden. Is dit waar?
Ja. Bij gelijke druk rollen brede banden lichter dan smalle banden. De vervorming van de brede band is namelijk kleiner dan de vervorming van de smalle band.
Voorbeeld:
We nemen een fietser van 70 kg, bagage achterop 15 kg en een fiets van 15 kg. Nu draagt het achterwiel een last van ca 60 kilo.
De brede band (50 mm) en de smalle band (32 mm) zijn beide opgepompt tot een druk van 4 bar.
Beide banden hebben namelijk hetzelfde contactoppervlak:
4 bar = 4 kg per vierkante centimeter. 60 kg / 4 = 15 vierkante centimeter.
De brede band hoeft dus veel minder te vervormen. Het vervormen van de band kost energie en dit is de rolweerstand.
Overige voordelen brede banden:
Meer grip.
Meer comfort.
Je kunt makkelijker over onverharde wegen rijden.
Minder kans op snakebite.
Bandenspanning is minder belangrijk dan bij smalle banden.
Banden gaan langer mee.
Waarom rijden wielrenners dan niet op brede banden?
Dat doen ze ook. Vroeger reden ze op 18 mm banden, tegenwoordig op 23 mm. Er zijn echter ook een aantal beperkingen voor de breedte:
Brede banden kunnen niet zo hard worden opgepompt. Als je met 9 bar wilt fietsen, heb je weinig keuze.
Brede banden hebben meer luchtweerstand. De luchtweerstand wordt een belangrijke factor boven de 25 km/u.
Brede banden zijn zwaarder. Accellereren kost meer tijd en energie.
Zijdelingse stabiliteit wordt minder. Als je met 40 km/u plat door de bocht gaat, zul je dit merken.
Zie voor meer informatie en tips Meijers
Conussen reviseren
Conussen reviseren
t
Wanneer een naaf niet zo soepel meer loopt, ben je meestal te laat om deze te smeren. Vaak is de conus ingesleten. Nieuw vet en nieuwe kogels helpen alleen als de loopbaan van de kogels nog intact is.
Zitten er putjes of een diepe groef in de conus, dan moet deze vervangen worden. Dit is geen probleem als je een gangbare naaf hebt. Hiervoor zijn losse conussen te krijgen. Maar als je een wat oudere naaf hebt (10 jaar) of een naaf van een minder bekend merk, dan wordt het erg lastig. Je kunt proberen om bij de fietsenmaker een conus te vinden van een ander merk die past. Let hierbij op de diameter, lengte en vorm van de radius.
Mocht het niet lukken, dan kun je proberen de oude conus te slijpen.
Conus in de boormachine plaatsen.
Met behulp van de as en contramoer zet je de conus vast op het uiteinde van de as. De as klem je in de boormachine.
Dremel
In een hobbymachine plaats je een schuur-rolletje. Een slijpsteentje is namelijk te grof. Eventueel in combinatie met een flexibel verlengstuk zodat de kop wat makkelijker te hanteren is.
Slijpen
Laat zowel de boormachine als de dremel tegelijk draaien. Dan met de dremel de conus glad slijpen totdat er geen putjes meer in het loopvlak zitten.
Polijsten
Er zullen door het gebruik van de Dremel schuur sporen zichtbaar zijn. Deze kun je makkelijk met een schuurpapiertje glad maken.
Zet de boormachine aan, en houd een schuurpapiertje tegen de conus. Met voldoende geduld kom je tot een zeer glad resultaat.
20 Inch is niet altijd hetzelfde als 20 Inch. En 28 Inch is niet altijd hetzelfde als 28 Inch. Een 28 x 1 1/2 band (Omafiets) past bijvoorbeeld niet op een 28 x 1 5/8 x 1 3/8 band (stadsfiets). Deze onduidelijkheid bestaat omdat per land in de loop van de geschiedenis een andere manier van maat-aanduiding is ontstaan.
Uiteraard maakt dit het kiezen van de juiste band niet gemakkelijk. Maar... Gelukkig is er de ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) maatvoering. Dit is een universele maatvoering waarbij éénvoudig de juiste band gekozen kan worden. Tegenwoordig staat deze maat vrijwel altijd op de band aangegeven.
Opbouw ETRTO maat
Een ETRTO maataanduiding bestaat uit twee getallen, bijvoorbeeld 37-622 voor stadsfietsen. Het eerste getal geeft de breedte van de band aan in mm, in dit geval dus 37 mm. Het tweede getal de diameter van de hieldraad in mm.
Maat kiezen
Het mooie aan de ETRTO maat is dat heel duidelijk zichtbaar is of een band om een velg gaat passen. Bij een velg hoort namelijk een bepaalde ETRTO diameter (bijvoorbeeld 559 mm bij mountainbikes) en als de ETRTO diameter van de band (het tweede getal in de maat dus) overeenkomt met de ETRTO diameter van de velg dan gaat het passen.
In het kiezen van de breedte van de band bent u redelijk vrij. Wat natuurlijk altijd goed gaat is dezelfde breedte kiezen als de band die nu om uw fiets zit. Wilt u een andere breedte, kies dan een breedte die is de range van uw fiets past, dus 18 tot 25 mm voor racefietsen, 28 tot 40 mm voor hybrides en stadsfietsen en 40 tot 62 mm voor mountainbikes. Houd er rekening mee dat de band qua breedte in uw frame moet passen.
Conversietabel bandenmaten
Inches
Franse maat
ETRTO maat
10x1 5/8
Geen Franse maat
44-194
10x2
Geen Franse maat
54-152
11x1 3/4
Geen Franse maat
47-222
12 1/2x1 3/8x1 1/4
300x32A
32-239
12 1/2x1.75 en 12 1/2x1.90
Geen Franse maat
47-203
12 1/2x2 1/4
Geen Franse maat
57-239
12 1/2x2 1/4
Geen Franse maat
62-203
12 1/2x2 1/4R
Geen Franse maat
57-203
12x1.95
Geen Franse maat
54-203
14 1/2x2 1/4
300x55A
57-251
14x1 1/4
350A en 350x32A
32-298
14x1 ½
350x38B
40-972
14x1 5/8
350x38A
40-288
14x1 5/8 x 1 3/8
350A
37-288
14x1 5/8x1 3/8
350A en 350x42A
44-288
14x1.75 en 14x1.95
Geen Franse maat
47-254
16x1 1/2
400x38B
40-330
16x1 1/4 NL
Geen Franse maat
32-349
16x1 1/8
Geen Franse maat
28-349
16x1 3/8
Geen Franse maat
37-349
16x1 3/8
400x35A en 400A (1/2)
37-340
16x1 3/8x1 1/4
400A en 400x32A
32-340
16x1 5/8
Geen Franse maat
44-340
16x1.50
Geen Franse maat
40-305
16x1.75 en 16x1.90
Geen Franse maat
47-305
16x1.95 en 16x2.00
Geen Franse maat
54-305
16x2.00
Geen Franse maat
50-305
16x2.125
Geen Franse maat
57-305
17x1 1/4
Geen Franse maat
32-369
17x1 1/4
Geen Franse maat
32-357
18x1 1/2
Geen Franse maat
40-387
18x1 1/8
Geen Franse maat
28-355
18x1 1/8
450x28A en 450A
28-390
18x1 3/8
Geen Franse maat
37-387
18x1 3/8
Geen Franse maat
37-400
18x1 3/8
450x35A en 450A (1/2)
37-390
18x1.50
Geen Franse maat
40-355
18x1.75 en 18x1.90
Geen Franse maat
47-355
200x50
Geen Franse maat
50-94
20x1 1/2
Geen Franse maat
40-432
20x1 1/2 NL
500x38A
40-440
20x1 1/8
Geen Franse maat
28-406
20x1 1/8
Geen Franse maat
28-451
20x1 3/8
Geen Franse maat
37-406
20x1 3/8
500A
37-438
20x1 3/8 B.S.
Geen Franse maat
37-451
20x1 3/8x1 1/2
500x38A
40-438
20x1.25
Geen Franse maat
32-406
20x1.35
Geen Franse maat
35-406
20x1.50
Geen Franse maat
40-406
20x1.625 en 24x1.75
Geen Franse maat
44-406
20x1.75 en 20x1.90
Geen Franse maat
47-406
20x2.00
Geen Franse maat
54-428
20x2.00
Geen Franse maat
50-406
20x2.00
Geen Franse maat
54-406
20x2.125
Geen Franse maat
57-406
20x2.35
Geen Franse maat
60-406
20x2x1 3/4 en 20x2 F 4J
Geen Franse maat
54-400
22x1 1/4
Geen Franse maat
32-501
22x1 3/8
550x35A en 550A (1/2)
37-490
22x1 3/8
Geen Franse maat
37-501
22x1 3/8 NL
Geen Franse maat
37-489
22x1 3/8x1 1/2
Geen Franse maat
40-489
22x1 3/8x1 1/4
550x32A en 550A
32-490
22x1 3/8x1 1/4
Geen Franse maat
37-498
22x1 5/8x1 1/2
Geen Franse maat
44-484
22x1.0
Geen Franse maat
25-489
22x1.75
Geen Franse maat
Geen ETRTO
22x2.00
Geen Franse maat
50-489
24x1 1/2
Geen Franse maat
40-534
24x1 3/8
Geen Franse maat
37-540
24x1 3/8x1 1/2
Geen Franse maat
40-540
24x1 3/8x1 1/4 en 24x1 3/8
Geen Franse maat
32-540
24x1 3/8x1 1/4 N4
24x1 3/8x1 1/4 N4
32-541
24x1 5/8x1 1/2
Geen Franse maat
44-531
24x1.00
Geen Franse maat
25-520
24x1.00
Geen Franse maat
25-540
24x1.10
Geen Franse maat
28-520
24x1.50
Geen Franse maat
40-507
24x1.625
Geen Franse maat
44-507
24x1.75 t/m 1.90
Geen Franse maat
47-507
24x1.85
Geen Franse maat
49-507
24x1.90 t/m 2.125
Geen Franse maat
50-507
24x2.10
Geen Franse maat
54-507
24x2.125 en 24x2.00
Geen Franse maat
57-507
24x2.35
Geen Franse maat
60-507
24x2.60
Geen Franse maat
65-507
24x3/4
Geen Franse maat
20-540
24x3/4
Geen Franse maat
20-520
24x3/4
Geen Franse maat
18-520
24x7/8
Geen Franse maat
23-520
24x7/8
Geen Franse maat
22-520
26x1 1/2 CS en 26x1 3/8x1 1/2 NL en 26x1 5/8x1 1/2
Shimano Spareparts vinden1 Kijk op techdocs.shimano.com. Duidelijke categorie-indelingen en exploded views leiden u als vanzelf naar het door u gezochte Shimano onderdeel.
2 Kopiëer het Shimano artikelnummer van het door u gevonden onderdeel en plak dit in de zoekbalk op Fietspunt.nl. druk op "zoeken". Vanaf hier kunt u het gevonden onderdeel bestellen.
3 Op Fietspunt.nl is 100% van het aanbod aan verkrijgbare Shimano Spareparts te vinden, dus als het bestaat vindt u het op Fietspunt.nl.
Dit type crank wordt toegepast op fietsen met derailleur-versnellingen, dus op ATB's, hybrides en racefietsen.
Onderdelen
Een crank bestaat uit een crank-arm, waarvan één uiteinde op de trapas wordt gemonteerd. In de andere zijde word het pedaal geplaatst. Op de rechtse crank zijn twee of drie kettingbladen gemonteerd. Hier zijn speciale kettingbladbouten voor.
Maatvoering cranks
Voor de aansluiting van de crank op de trapas zijn er vijf manieren:
JIS-systeem; het vertrouwde en meestgebruikte systeem volgens de Japanse norm. Met vierkant gat, wordt vastgezet met een speciale bout (M8x1). Het europese ISO-systeem lijkt hierop, is meestal uitwisselbaar en komt bijna niet voor.
Spie-systeem; waarbij de crank over een ronde trapas wordt geschoven en vastgezet wordt met een spie. Komt alleen voor op hele oude fietsen.
Shimano Octalink systeem; hierbij zijn de crank en de trapas voorzien van acht nokken; deze worden over elkaar geschoven en vastgezet met een speciale bout.
ISIS-systeem; het antwoord van de rest van de fietsindustrie op het Shimano Octalink-systeem. Wordt toegepast door meerdere merken en is niet uitwisselbaar met Shimano Octalink.
Shimano Hollowtech II-systeem; stijf, sterk, licht en duur. De trapas is één geheel met de rechtse crank en wordt in lagers geschoven, die op hun beurt aan weerszijden in het bracket (frame) geschroefd zijn.
Naast de bovenstaande aansluitmethode dient u bij de keuze van een crank te letten op de volgende punten:
Aantal tanden per blad: mountainbikes hebben ca. 42 tanden op het grootste kettingblad, hybrides ca. 48 en racefietsen ongeveerd 52. Wanneer u een afwijkende maat in vergelijking met uw huidige crank koopt dan moet de voorderailleur afgesteld worden, dat wil zeggen: verschoven over de framebuis. Het aantal tanden op de overige kettingbladen ligt altijd in verhouding met het aantal tanden op het grootste kettingblad. Hier hoeft u dus niet op te letten bij de aanschaf van een crank
Lijn 1 is tegen de stuitnok gepostitioneerd, de pijltjes op lijn 2 geven het verschil in ligging aan ten opzichte van het kleinste kettingblad.
Let bij het JIS- en Octalinksysteem op de plaatsing van de stuitnok (het afgeplatte stuk links in het midden van de crank) ten opzichte van het kleinste kettingblad. Dit is van invloed op de kettinglijn. Bij een juiste kettinglijn staat de ketting gemiddeld genomen evenwijdig met de hartlijn van de fiets. Naast de plaatsing van de stuitnok is ook de lengte van de traps van invloed op de kettinglijn.
Cranklengte. De standaard afstand van hart-pedaalas tot hart-trapas is 170 mm. Voor lange personen kan het bij sportief gebruik prettig zijn om te kiezen voor langere cranks, bijvoorbeeld 175 mm.
Maatvoering kettingbladen
Niet ieder kettingblad past op elke crank. Let bij de keuze van een kettingblad op:
het aantal montagegaten (vier of vijf).
De afstand tussen twee opéénvolgende montagegaten.
De maximale hoeveelheid achter-tandwielen (7 tot 10). Dit in verband met de breedte van de ketting
Een set bouten voor de montage van kettingbladen.
Kettingbladen worden vastgezet met speciale bouten. Deze bouten worden met inbus-sleutel 5 mm vast- en losgedraaid. In uitzonderlijke gevallen draait de achterkant van een bout mee en is er een speciale sleutelnodig om deze tegen te houden.
Demontage
De cranks uitgevoerd in het JIS/ISO systeem worden vastgezet met M8x1 (fijne draad) bouten. Daar overheen is meestal een kunststof kapje geplaatst. De bouten worden losgedraaid met pijpsleutel 14 of 15, ook verkrijgbaar als speciale crankbout-sleutel. Bouten met inbus-kop 8 mm komen ook voor. De crank is nu nog stevig op de trapas geklemd en kan losgenomen worden met een speciale cranktrekker.
Bij spie-cranks is het een kwestie van het verwijderen van de spie. Dit gaat door de moer op de spie los te draaien met ringsleutel 10 mm en de spie daarna met een hamer uit de crank te tikken. Wanneer u bij het uittikken de moer nog losjes laat zitten dan wordt het schroefdraad niet beschadigd. Als de cranks er uit zijn dan kunnen de cranks van de trapas genomen worden. Door de crank tijdens het lostrekken te draaien over de trapas gaat de crank een stuk makkelijker los.
Shimano Octalink en ISIS-cranks gaan vanzelf los door de bout waarmee de crank vastgezet wordt los te draaien; deze werkt als het ware als cranktrekker.
Ook het losnemen van Shimano Hollowtech II-cranks is éénvoudig: draai de stelschroef en de inbusschroeven in de linkercrank los. De cranks kunnen nu uit de lagers geschoven worden.
Montage & Afstellen
Bij alle cranks, behalve Shimano Hollowtech II, houdt montage eenvoudigweg in: het plaatsen van de crank op de trapas en krachtig vastzetten met een geschikte bout. Verdere afstelling is niet nodig en mogelijk.
Shimano Hollowtech II cranks worden anders gemonteerd: Schuif de as aan de rechtercrank in de lagers, die op hun beurt weer in het bracket (in het frame) gedraaid zijn. Plaats de linker crank op de as. Draai de stelschroef in de linkercrank aan met een speciale stelsleutel totdat hij nog net soepel draait. Draai daarna de linker crank vast met de twee inbussleutels in de crank.
Gebruik altijd montagepasta tussen op elkaar klemmende delen om vastrotten en invreten te voorkomen.
Onderhoud
Cranks vereisen geen onderhoud.
Veel voorkomende problemen
Het middelste blad wordt het meeste gebruikt en is daarom als eerste versleten. U kunt dan een nieuw blad monteren. Bij goedkopere cranks (tot ca. € 35,-) is het vaak economischer om de gehele crank te vervangen; u hoeft dan niet op zoek naar een passend kettingblad, de overige bladen zijn meteen ook nieuw en het scheelt weinig in prijs of is soms zelfs goedkoper.
Vervang bij een nieuw voorblad altijd ook de ketting en de achtertandwielen; deze elementen slijten op elkaar in en een oude ketting op een nieuw voorblad "loopt" niet lekker.
Stadsfiets-cranks met één kettingblad
Dit type crank wordt toegepast op fietsen zonder versnellingen en fietsen met versnellingen in de naaf.
Shimano Nexus crank met de karakterestieke "schijf".
Onderdelen
Bij deze crank zijn er alleen een linkse en een rechtse crank, en geen verdere losse onderdelen. Het kettingblad is één geheel met de rechtse crank.
Maatvoering
Cranks voor de stadsfiets zijn grofweg onder te verdelen in twee types: conventionele cranks en Shimano Nexus-cranks. Het verschil zit bij Nexus cranks in:
Shimano Nexus crank met de karakteristieke "schijf".
Minder tanden; maximaal 38. Shimano Nexus versnellingsnaven zijn op deze overbrengingsverhouding aangepast. In speciale Nexus kettingkasten is geen ruimte voor een crank met meer tanden.
Schijf in het midden: Bij Nexus kettingkasten is het gat voor de crank groter (meestal 95 mm). Dit gat wordt precies opgevuld door de schijf op de crank.
Aantal tanden per blad: Dit bepaalt de overbrengingsverhouding van uw fiets; hoe meer tanden, hoe "zwaarder" het fietst.
Demontage
De cranks uitgevoerd in het JIS/ISO systeem worden vastgezet met M8x1 (fijne draad) bouten. Daar overheen is meestal een kunststof kapje geplaatst. De bouten worden losgedraaid met pijpsleutel 14 of 15, ook verkrijgbaar als speciale crankbout-sleutel. Bouten met inbus-kop 8 mm komen ook voor. De crank is nu nog stevig op de trapas geklemd en kan losgenomen worden met een speciale cranktrekker.
Bij spie-cranks is het een kwestie van het verwijderen van de spie. Dit gaat door de moer op de spie los te draaien met ringsleutel 10 mm en de spie daarna met een hamer uit de crank te tikken. Wanneer u bij het uittikken de moer nog losjes laat zitten dan wordt het schroefdraad niet beschadigd. Als de cranks er uit zijn dan kunnen de cranks van de trapas genomen worden. Door de crank tijdens het lostrekken te draaien over de trapas gaat de crank een stuk makkelijker los.
Montage
Bij JIS/ISO cranks houdt montage eenvoudigweg in: het plaatsen van de crank op de trapas en krachtig vastzetten met een geschikte bout. Verdere afstelling is niet nodig en mogelijk.
Een spie-crank wordt op een speciale ronde trapas met spiebanen geschoven en vastgezet met een spie. Plaats de spie vanaf boven als de crank naar voren staat; dit ter voorkoming van het haken van de broek aan de spie.
Afstellen
Aan cranks is niets af te stellen.
Onderhoud
Bescherm verchroomde cranks tegen roest door ze in te smeren met vaseline, siliconenspray of een dun laagje vet.
Veel voorkomende problemen
Krom kettingblad; dit is te verhelpen door het blad met een waterpomptang op de juiste plaats weer recht te buigen.
Ovaal kettingblad; hierdoor is de ketting in sommige standen van de crank strak gespannen, en staat hij in andere standen slap. De enige oplossing is hierbij het plaatsen van een nieuwe crank.
Losse crank; dit gebeurt als de crank bij aflevering van de fiets en/of bij de eerste servicebeurt na enkele maanden niet goed is vastgezet. Als vastzetten niet helpt is de crank en soms ook de trapas te veel uitgesleten. Vervang de gesleten onderdelen.
Kromme crank; vaak na een valpartij of botsing. Bij stalen cranks kan dit gesteld worden met speciale crankrichter. Aluminium cranks moeten in verband met breukgevaar vervangen worden als ze krom zijn.
De tandwielen op het achterwiel bij fietsen met derailleurversnellingen bestaan in twee vormen:
cassette-systeem
freewheel-systeem
Beide systemen bestaan uit twee onderdelen: de tandwielen en een freewheel. Het is verwarrend dat het ene systeem is vernoemd naar een onderdeel dat ook voorkomt in het andere systeem, maar we zullen het er mee moeten doen.
Cassette-systeem
Cassette met sluitring.
Naaf met gemonteerde freewheel-body.
Losse sluitring.
Cassettesleutel, voor in de sluitring.
Bij het cassette-systeem wordt een set tandwielen, de cassette, op een body geschoven. Deze body is op het wiel vastgeschroefd en bevat een freewheel-mechanisme. Hierdoor is het mogelijk om de pedalen stil te houden tijdens het fietsen. Verwar dit freewheel-mechanisme in de body niet met het freewheel-systeem waarbij het freewheel-mechanisme in de tandwielen is ingebouwd. Een body hoeft niet zo vaak vervangen te worden als de cassette.
Onderdelen
Een cassette bestaat uit tandwielen met daartussen vulringen. De vulringen zorgen voor de juiste afstand tussen de tandwielen. Een cassette wordt op de body vastgezet met een sluitring.
Meestal wordt een cassette als één geheel verkocht, dus tandwielen, vulringen en sluitring. Het is ook mogelijk om alle onderdelen los te verkrijgen.
Maatvoering
Voor montage van de cassette zijn er twee standaards; de gebruikte standaard is gerelateerd aan het merk van de cassette:
Campagnolo; dit merk wordt alleen soms toegepast op de duurdere racefietsen.
Alle overige merken; een SRAM, Sunrace of importcassette past bijvoorbeeld prima op een Shimano body en andersom.
Het aantal tandwielen in een cassette bepaalt voor een groot deel welk "systeem" u op uw fiets heeft. Dit is onder meer bepalend voor: het type versteller, de minimale capaciteit van de derailleur, de maat van de body, het type ketting en de breedte van de naaf. Vervang de cassette dus altijd door een type met dezelfde hoeveelheid tandwielen.
Het monteren van 7-speed cassettes op 8/9-speed body's is mogelijk met een speciale vulring.
Over het aantal tanden per tandwiel: Er zijn cassettes speciaal voor ATB's + hybrides (veel verloop, bijvoorbeeld 11 tot 28 tanden) en voor racefietsen (weinig verloop, bijvoorbeeld 12 tot 23 tanden). De capaciteit van de achterderailleur is toegespitst op één van deze types. Kies dus ook in dat opzicht een cassette die bij uw fiets past. Wanneer u dezelfde kiest als de originele cassette zit u altijd goed.
Montage
(de)montage is niet moeilijk, er zijn alleen wel twee speciale gereedschapjes vereist. Om de cassette van de body af te schuiven moet de sluitring met een speciale cassettesleutel losgedraaid worden. Meedraaien van de cassette moet hierbij voorkomen worden met behulp van een cassettefixeerketting, dus deze heeft u ook nodig.
Let op: cassettesleutels en freewheel(systeem)sleutels lijken veel op elkaar maar verschillen toch zodat ze niet uiwisselbaar zijn.
De nieuwe cassette wordt op de body geschoven en weer vastgezet met de sluitring. De sluitring moet met een moment van 30 tot 49 Nm aangetrokken worden, dit komt overeen met een gewicht van ca. 6 tot 10 kg bij een arm van 1/2 meter.
Afstellen
Aan een cassette is niets af te stellen.
Kwaliteit
Cassettes zijn verkrijgbaar in verschillende kwaliteitsniveaus. Verschillende kwaliteiten zijn prima met elkaar uitwisselbaar en slaan alleen op de levensduur of, bij de duurste cassettes, op het gewicht. Zo is bijvoorbeeld een Shimano HG70 cassette kwalitatief hoogwaardiger dan een HG50. En een SRAM 850 cassette is beter dan een SRAM 830 (de 8 slaat op het aantal kettingwielen).
Onderhoud
Als er veel zand en vuil op de cassette zit zal deze extra snel slijten. Maak hem in dat geval schoon met een doek of een speciale borstel.
Goedkope cassettes zijn vaak van staal gemaakt; bescherm deze tegen roest met wat olie of vet. Hoewel dit nadelig is voor een hoogwaardig gesmeerde ketting, is het beter dan een bonk roest.
Veel voorkomende problemen
Cassettes slijten en moeten nu en dan, samen met de ketting, vervangen worden. Of de cassette versleten is kunt u objectief vaststellen met een tandwielslijtagemeter.
Vaak wordt alleen de ketting vervangen en niet de cassette. Dit gaat meestal fout omdat kettingen en cassettes op elkaar inslijten. Uw fiets zal in zo'n geval "krakerig" trappen en soms doortrappen.
Bij het freewheel-systeem zijn de tandwielen en het freewheel één geheel. Ter opfrissing: een freewheel zorgt er voor dat de pedalen stil kunnen staan tijdens het fietsen. Het freewheel wordt op het achterwiel geschroefd. Het achterwiel moet hiervoor geschikt zijn.
Freewheels worden toegepast op oudere en op goedkopere fietsen.
Maatvoering
Montage op het wiel is universeel. Ieder freewheel pas dus op ieder wiel dat geschikt is voor freewheels. Een uitzondering hierop zijn sommige hele oude wielen en sommige goedkope importwielen.
Houd wel rekening met het aantal tandwielen van het freewheel; dit is, net als bij cassettes, bepalend voor het "systeem" op de fiets. Wanneer u bijvoorbeeld 7 achtertandwielen hebt, dan is de derailleur, de versteller, het type ketting en de breedte van de naaf aangepast aan deze 7 tandwielen. Plaatst u toch een freewheel met 8 tandwielen, dan zal het niet goed werken.
Montage
Montage van een freewheel houdt in dat het op het wiel gedraaid wordt. Hiervoor heeft u een speciale sleutel nodig. Deze sleutel is ook nodig voor het demonteren van het oude freewheel.
De meeste freewheels worden met een universele sleutel ge(de)monteerd, het kan voorkomen dat er voor bepaalde freewheels een speciaal type sleutel vereist is. Dit is duidelijk zichtbaar aan het freewheel door de sterk afwijkende nokken.
Afstellen
Aan een freewheel kan en hoeft niets afgesteld te worden.
Onderhoud
Bescherm het freewheel tegen roest door het regelmatig te voorzien van een laagje olie of vet. Als het vuil is, maak het dan schoon met een speciale borstel of met een doek.
Veel voorkomende problemen
Slijtage van de tandwielen: hierdoor kan de fiets gaan doortrappen.
Defect van het freewheelmechanisme: Dit kan zowel tot gevolg hebben dat het freewheel doortrapt, als dat het vast gaat staan. In dit laatste geval is het niet meer mogelijk om de pedalen stil te houden tijdens het fietsen.
De enige oplossing bij bovengenoemde problemen is het plaatsen van een nieuw freewheel. Vervang daarbij ook de ketting, want deze twee onderdelen slijten op elkaar in.
Benodigd gereedschap
Voor het monteren en het demonteren van freewheels is een freewheelsleutelnodig. Deze sleutel lijkt heel erg op een cassetesleutel, maar deze zijn niet uitwisselbaar.
De meeste freewheels worden met deze universele sleutel ge(de)monteerd, het kan echter voorkomen dat er voor bepaalde freewheels een speciaal type sleutel vereist is. Dit is duidelijk zichtbaar aan het freewheel door de sterk afwijkende nokken.
Kettingen zijn grofweg te verdelen in twee soorten: kettingen voor fietsen met derailleurversnelling, en "single speed" kettingen voor fietsen met terugtraprem of met versnellingsnaaf.
Maatvoering
De afstand tussen twee scharnierpennen is bij alle kettingen altijd 1/2". Het verschil bij kettingen zit hem in de breedtemaat:
1/8" voor singlespeed kettingen.
3/32" voor derailleurversnelling-kettingen met tot 8 tandwielen achter.
11/128" voor derailleurversnelling-kettingen met 9 of 10 tandwielen achter. 9V en 10V kettingen zijn niet uitwisselbaar.
Daarbij zijn kettingen voor derailleurversnellingen zijdelings meer flexibel voor betere schakelwerking.
Montage
Bij vrijwel alle kettingen wordt tegenwoordig een sluitschakel meegeleverd; hierdoor is de ketting eenvoudig te monteren. Wat u wel nodig heeft is een kettingpons voor demontage van de oude ketting en voor het op maat maken van de nieuwe ketting.
HG Klinkstift
Voor de montage van een Shimano klinkstift heeft u een speciale Shimano HG kettingpons nodig. Aangezien andere kettingmerken volledig Shimano-compatible zijn en vaak langer meegaan, is de meest praktische keuze een niet-Shimano ketting.
Let er bij singlespeed kettingen op dat u voor het opnemen van de maat het achterwiel zo ver mogelijk naar voren plaatst (kettingspanners losdraaien).
Afstellen
Afstellen Singlespeedketting:
Kettingspanner
Draai de wielmoeren en de bout voor de terugtrapremhevel een stukje los. Het wiel kan nu enigszins verschoven worden. Bij een fiets met kettingspanners draait u de kettingspanners net zo lang aan tot de ketting strak staat. Als het ronddraaien van de pedalen hierdoor ineens zwaar en "krakering" gaat dan staat de ketting te strak; draai de kettingspanners iets losser. Let op dat het wiel recht blijft staan, dat wil zeggen dat de band netjes door het midden van de liggende achtervork van het frame gaat.
Bij fietsen zonder kettingspanners kunt u het wiel per kant spannen; dat wil zeggen dat u eerst de linkse asmoer vastgedraaid laat, de rechtse losdraait en met de hand de velg naar de rechter poot van de liggende achtervork van het frame knijpt. De rechterkant van het wiel is nu gespannen. Herhaal dit in tegenovergestelde volgorde, en indien nodig enkele malen van voren af aan.
Als de ketting zo ver opgerekt is dat er een schakel tussenuit genomen moet worden, laat u daartoe dan niet verleiden. Zo'n ketting moet vervagen worden, anders zal het zwaar en "krakerig" gaan trappen en dat fietst niet lekker.
Bij oudere fietsen, en in het bijzonder die van krachtige fietsers, komt het vaak voor dat het voor-kettingblad ovaal is geworden. Hierdoor staat de ketting in bepaalde standen van de pedalen strak en in andere standen slap. Hier is niets aan af te stellen; de enige oplossing als het echt te erg is, is het plaatsen van een nieuwe crank.
Afstellen derailleurketting
Zet de derailleur(s) op het kleinste blad. Plaats de ketting en trek hem strak zodat de derailleur aangespannen wordt. Zodra de ketting niet meer tegen de derailleur aan loopt staat de ketting strak genoeg. Maak de ketting met een kettingpons op de zojuist gevonden juiste lengte en sluit hem met een verbindings-schakel.
Onderhoud
Smering van kettingen is een veelbesproken onderwerp, dit geeft al aan dat er meerdere goede manieren zijn. Let in ieder geval goed op de volgende punten:
Het vet waarin een nieuwe ketting geleverd wordt is niet voldoende voor tijdens het fietsen; dit vet is om de ketting tegen roest te beschermen tijdens opslag en transport en spoelt er bij de eerste regenbui uit. Ook wordt het door de hoge druk die tijdens het fietsen ontstaat "weggedrukt" waardoor het juist op de plaatsen waar het nodig is niet meer aanwezig is.
Een goed ketting-smeermiddel heeft de volgende eigenschappen: net aangebracht is het dun vloeibaar zodat het diep in de schakels kan doordringen. Na enige tijd wordt het dik zodat het goed blijft zitten. Ook bevat het vaste smerende bestanddelen, bijvoorbeeld teflon, dat niet weggedrukt wordt bij belasting.
Praktisch in gebruik zijn spuitbussen met kettingvet. De ketting hoeft niet voor- of nabewerkt te worden en kan gewoon op de fiets blijven zitten. Hoe beter de spray, hoe minder vaak u de ketting hoeft in te spuiten.
U heeft alle tijd en wilt uw derailleurketting goed verwennen? Neem de ketting los en reinig hem met een geschikte ontvetter. Als de ketting goed schoon en droog is plaatst u hem weer op uw fiets. Smeer druppel voor druppel met Cyclon Lube kettingwax, dit is een smeermiddel dat volledig uithardt. Draai de pedalen een paar rondjes achteruit om het goed binnen te laten dringen. Veeg na een kwartiertje de overtollige wax aan de buitenkant van de ketting weg met een schone doek. Gebruik de ketting een paar uur niet, en u heeft een vaste smerende laag in uw ketting die lang blijft zitten! Daarenboven blijft er significant minder vuil aan de ketting plakken.
Voordat u bovenstaande toer uithaalt is het handig om eerst even met een meethulp te controleren of de ketting niet vervangen moet worden.
Voor de volledigheid: Siliconenspray is, in tegenstelling tot de gevestigde veronderstelling, geen smeermiddel. Het beschermt kunststoffen en lakken fantastisch, maar smeer het niet op uw ketting!
Veel voorkomende problemen
Kettingen slijten. En vaak sneller dan verwacht. Veel problemen zijn terug te voeren op een versleten ketting: krakerig trappen, slecht schakelen, aflopen (losse ketting) en soms zelfs doortrappen. Bij vervanging van een derailleurversnelling-ketting dient meestal ook de cassette of het freewheel (achtertandwielen) vervangen te worden; deze twee onderdelen slijten op elkaar in en een nieuwe ketting op oude achtertandwielen loopt niet lekker. Soms moet ook het meestgebruikte voorblad vervangen worden. Bij singlespeed-kettingen is het meestal niet nodig om de tandwielen te vervangen.
Benodigd gereedschap
Hyperglide kettingpons
Voor het op de juiste lengte maken van de ketting is een kettingponsnodig. Het plaatsen van een sluitschakel vereist geen gereedschap, maar voor de montage van Shimano klinkstiften is een speciale Hyperglide kettingpons vereist. Deze zelfde kettingpons kunt u overigens ook gebruiken voor het op maat maken van alle kettingen.
In principe zijn er speciale "derailleurketting-ponsen" en "singlespeedketting-ponsen". Voor sporadisch gebruik is het geen probleem om één kettingpons voor beide kettingen te gebruiken.
De staat van de ketting wordt objectief vastgesteld met een kettingslijtage-meethulp. In de praktijk erg handig!
Blijf altijd op de hoogte van de ontwikkelingen op KimTube.nl. Krijg als eerste te horen wanneer er nieuwe filmpjes van Kim en haar geile vriendinnen online zijn!
klik Gratis Kim Holland Film en vul jouw email-adres in en je krijgt een gratis Kim Holland film kado!
fietspunt site map
Col de l’Ospedale
Damesfietsen 
